Dzelzceļi kopš tā dibināšanas

Pirmais dzelzceļš Turcijā tika uzbūvēts starp Izmiru un Aidinu 1856. gadā ar koncesiju, kas piešķirts britu uzņēmumam, un šīs 130 km garās līnijas būvniecība tika pabeigta 1866. gadā.

Izmiras–Turgutlu–Afjonas līnija un Manisa–Bandirma līnijas 98 km posms, ko būvēja cits Lielbritānijas uzņēmums, kuram tika piešķirta koncesija, tika pabeigta un nodota ekspluatācijā 1865. gadā, un tika pabeigtas pārējās līnijas daļas. turpmākajos gados. Stambula tika savienota ar Eiropas dzelzceļiem pēc tam, kad tika pabeigti un nodoti 1869 km garie Stambula-Edirne un Kirklareli-Alpullu posmi, kas palika valsts robežās no 2000 km garajiem austrumu dzelzceļiem, kuru būvniecības koncesiju 336. gadā saņēma barons Hiršs. stājās ekspluatācijā 1888.

Anatolijā valsts iecerēto dzelzceļu būvniecība tika apsvērta un ar 1871. gadā izdotu testamentu tika uzsākta Haydarpaşa-İzmit līnijas būvniecība un 91 km līnija, kas tika izbūvēta trīs posmos ar uzticību. pabeigta 1873. gadā. Taču pēc tam ar Vācijas kapitālu tika veikta Anatolijas dzelzceļu un Bagdādes un Dienvidu dzelzceļu būvniecība, kuras būvniecību finansiālo grūtību dēļ nevarēja turpināt.

Tādā veidā 4000 km dažādu ārzemju kompāniju pirms republikas laika būvēto un ekspluatēto dzelzceļu palika līdz ar Republikas proklamēšanu novilktās valsts robežās. Ar 24.5.1924. gada 506. maijā pieņemto likumu Nr. 31.5.1927 šīs līnijas tika nacionalizētas un izveidots "Anatolijas-Bagdādes dzelzceļa ģenerāldirektorāts". Tas tika nosaukts par "Valsts dzelzceļu un ostu ģenerālpārvaldi" ar 1042. gada XNUMX. maija likumu Nr. XNUMX, kas pieņemts, lai nodrošinātu dzelzceļu būvniecības un ekspluatācijas vienotu norisi un plašākas darba iespējas.

Mūsu organizācija, kas līdz 1953. gadam tika pārvaldīta kā valsts pārvalde ar pievienoto budžetu, kļuva par valsts saimniecisko uzņēmumu ar nosaukumu "Turcijas Republikas Valsts dzelzceļa uzņēmums (TCDD) ar likumu Nr. 29.7.1953 no 6186. Visbeidzot, tas kļuva par "valsts ekonomikas uzņēmumu" ar dekrētu likumu Nr. 233, kas tika ieviests.

ANKARAY VIEGĀ DZELZCEĻA SABIEDRISKĀ TRANSPORTA SISTĒMA

Ankaras vieglā dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēma (ANKARAY) ir izstrādāta, lai reaģētu uz Ankaras iedzīvotāju pieaugošo transporta pieprasījumu pilsētas austrumu-rietumu asī (starp Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, kas darbosies 8.7 km garā maršrutā starp Söğütözü Dikimevi, sastāv no 11 stacijām un 100.000 2 mXNUMX lielas noliktavas darbnīcu zonas.

Lai gan ANKARAY atbilst pieaugošajam transportam galvaspilsētas austrumu-rietumu asī, tas arī apmierina pieaugošo pasažieru pieprasījumu šajā maršrutā, atverot AŞTİ.

IEDAUDZĪBA

ANKARAY ir paredzēts pakalpojumu sniegšanai no 16:06 rītā līdz 00:24 naktī, ar jaudu 00 tūkstošus pasažieru stundā vienā virzienā. Ikdienas pasažieru pārvadāšanas jauda ir 365000 140.000, un šobrīd mūsu ikdienas pasažieru skaits ir sasniedzis XNUMX XNUMX.

VADĪBA

ANKARAY bizness; Tas tiek veikts saskaņā ar protokolu, kas noslēgts starp BUGSAŞ un EGO ģenerāldirektorātu.

TUNEĻI

Lielākā daļa mūsu sistēmas ir "tunelis". Starp AŞTİ-EMEK stacijām un noliktavas zonu atrodas vienā līmenī. Tuneļi tika būvēti kā nogriezti un urbti tuneļi. Tehniskās apkopes un avārijas celiņi tuneļos tiek apgaismoti, kad tas ir nepieciešams ekspluatācijas apstākļu un drošības dēļ. Apgaismojuma sistēma tiek iedarbināta manuāli vai automātiski, ja tiek pārtraukta vilcienu elektroapgāde. Turklāt starp abām stacijām tuneļos ir ventilācijas šahtas, kuras tiek aktivizētas avārijas gadījumā.

ANKARAY TRANSPORTLĪDZEKĻI

Mūsu transportlīdzekļu klāsts sastāv no divu veidu transportlīdzekļiem “A”, “B” un viena veida “B”. A tipa ritekļi atrodas vilcienu sākumā un beigās un starp tiem ir savienoti ar ritekli B, izmantojot automātiskās sakabes. Kopējais masīva garums ir 87 m.
Normālas darbības laikā vilciens ir aprīkots ar pilnu vadības ierīču un apgaismojuma komplektu. A tipa ritekli vienā galā vada vilciena vadītājs. Turklāt termināļos ir izvietotas vienkāršotas kabīnes un tiek izmantotas braukšanai ierobežotās zonās ar atsevišķiem transportlīdzekļiem vai apkopes darbību laikā.

Mūsu A tipa transportlīdzekļi sastāv no divām virsbūves pusēm, kas savienotas viena ar otru ar gumijas silfona daļu. Transportlīdzeklim ir divas dažādas vadītāja kabīnes. Kamēr visas vilciena vadīšanai izmantotās vadības ierīces un slēdži atrodas operatora kabīnē, "Vienkāršotajā kabīnē" ir tikai dažas vadības ierīces un slēdži, kas nepieciešami transportlīdzekļa vadīšanai ierobežotā teritorijā vai apkopes darbiem.

Mūsu B tipa transportlīdzeklis sastāv no divām daļām, kas savienotas viena ar otru līdzīgā veidā. Transportlīdzekļa vienā galā ir panelis, kurā atrodas vadības ierīces un slēdži, lai vadītu transportlīdzekli tikai ierobežotā vietā vai apkopes darbu laikā.

Pašlaik mūsu darbībā ir 33 sērijas transportlīdzekļu grupa, kas sastāv no 11 transportlīdzekļiem. Normālos darbības apstākļos tie darbosies grupās pa 9 stīgām. Kamēr mūsu 1. sērijas transportlīdzeklis tiks turēts rezervē, mūsu 1. sērijas transportlīdzeklis tiks paturēts apkopei un remontam.

Katrā transportlīdzeklī ir 40 sēdvietas, un stāvošo pasažieru skaits ir paredzēts 162. Mūsu transportlīdzekļiem ir automātiskās vilcienu aizsardzības sistēmas (ATP) un magnētiskā vilcienu aizsardzības sistēma (MTC). Šīs aizsardzības sistēmas ir uzstādītas normālas satiksmes virzienā uz visām mūsu pasažieru satiksmei atvēlētajām līnijām, lai pastāvīgi aizsargātu vilcienu un novērstu bīstamas situācijas, kas var rasties dzelzceļa darbībā.

Šīs aizsardzības sistēmas:

• Pieļaujamo ātrumu ievērošana
• Kontrolējiet maršrutu parastās satiksmes virzienā vai pretējā virzienā
• Signalizācijas korekcijas un pārkāpumi
• šķēru pozīcijas
• Tas nodrošina drošu braukšanu, nosakot darba zonas beigas.

ENERĢIJAS SISTĒMA

ANKARAY transportlīdzekļi darbojas ar 750 V līdzstrāvas elektrisko enerģiju. Enerģijas padeve transportlīdzekļiem tiek nodrošināta caur 3. sliežu sistēmu, kas ir uzstādīta izolēti uz gulšņiem gar līniju. 3.Sliede ir izgatavota no vadoša tērauda un tiek piekārta uz vadošās sliedes atbalsta ar izolatora palīdzību. Nevēlama saskare ar vadošo sliedi; To bloķē trīspusējs plastmasas vāks. 3. Sliežu izvietojums parasti atrodas uz gulšņiem un līniju ārpusē. Tomēr tas ir uzstādīts no pretējās puses avārijas celiņiem un staciju platformām tuneļu zonās.

Darbnīcas ēkā transportlīdzekļu elektroenerģijas padeve tiek veikta ar no augšas piekārtā kabeļa palīdzību. Šo sistēmu sauc par “Stinge”r. Tas nodrošina, ka apkopes un remonta darbi tiek veikti bez briesmām.

Sistēmai nepieciešamā enerģija tiek piegādāta no diviem TEDAŞ 154/34.5 kV transformatoru centriem, kas atrodas Maltepē un Balgatā.

Enerģija tiek pārsūtīta no transformatoru stacijām uz taisngriežu apakšstacijām Depo rajonā, Beševleras, Demirtepes un Kurtulušas stacijām. Šīs 4 taisngriežu apakšstacijas ir savienotas viena ar otru ar 34.5 kV kabeļu līniju. Ar šādu izkārtojumu tiek nodrošināta sistēmas darbība ar mazu ātrumu pat tad, ja viena no taisngriežu apakšstacijām ir atspējota vai bojāta.

Ar SCADA sistēmas palīdzību sakaru sistēma tiek izmantota vadības centra iekārtu savienošanai ar attiecīgajām attālinātās pieslēguma blokiem apakšstacijās un pasažieru stacijās. Mīmikas panelis tiek izmantots, lai uzraudzītu 34.5/10 kV tīkla vispārējo attēlu kā vienas līnijas diagrammu.

PAZIŅOJUMS

Komunikācijas sistēma mūsu biznesā nodrošina pakalpojumu, kas nodrošina ziņu saziņu starp uzņēmuma vadības un apkopes personālu no noteikta attāluma, pārsūtot dažāda veida elektriskos signālus, piemēram, balss, datu un attēlu. Sakaru sistēma; Tas nodrošina balss un datu sakarus, izmantojot nepārtrauktu pārraides tīklu ar optiskās šķiedras kabeli.

Turklāt radio sistēma vilcienos nodrošina arī balss un datu sakarus. Jebkuru enerģijas padeves pārtraukumu gadījumā mūsu energosistēmā, pateicoties mūsu "nepārtrauktās barošanas avota" sistēmai, pārtraukuma gadījumā datoru un datu vadības ierīces un sakaru tīkli var tikt baroti (UPS).

Telefona aparāti visās stacijās un līnijās ir tieši savienoti ar Vadības centru noliktavā caur nepārtrauktu pārraides tīklu "OTN" un izmanto mūsu sadales skapja sniegtās plašās iespējas.

Mūsu radiosakaru sistēma pārraida radio pa visu līniju ar daudzfrekvenču divvirzienu pastiprinātāju un pastiprinātāju 410-420 Mhz platjoslā. Sakari tiek veikti ar antenām, kā arī noplūdušiem koaksiālajiem kabeļiem, kas uzstādīti tuneļos un stacijās. Radio kanāli tiek iedalīti operatīvajai radiosistēmai, apkopes radiosistēmai un manevru zonas radiosistēmām.

Ir pieejami divi balss kanāli, lai nodrošinātu tiešu balss saziņu starp centrmezgla operatoru un vilcieniem.

Paziņojumu sistēma; To izmanto, lai publicētu informāciju, informējot sabiedrību par izmaiņām kustības grafikos, ārkārtas situācijām un negadījumiem u.c. Paziņojumus var veikt lokāli no katras stacijas priekšnieka biroja vai platformas paziņojumu vienības, kā arī no vadības centra.

Slēgtās ķēdes televīzijas sistēma (CCTV); Stacijas ir atvērtas sabiedrībai, ļaujot cieši uzraudzīt visas kustības to teritorijās. Kameras ir novietotas uz perona un starpstāvu grīdām, lai sniegtu vizuālu informāciju stacijas priekšniekam un centrālajam operatoram vadības centrā.

Sistēmas tālvadībai no vadības centra attēli tiek straumēti uz 13 ekrāniem centrā, izmantojot nepārtrauktu pārraides tīklu no vismaz 11 dažādām kamerām, kas pieder 8 stacijām. Centra operatoram ir iespēja izvēlēties sev vēlamās kameras un ar attēlu atlases monitora palīdzību cieši novērot un ierakstīt.

Pasažieru stacijas ir aprīkotas ar diviem videoreģistratoriem un monitoru neparastu ārkārtas situāciju fiksēšanai.

UGUNSDROŠĪBAS SIGNALIZĀCIJAS SISTĒMA

Tas sastāv no ugunsgrēka signalizācijas paneļiem, kas atrodas katras stacijas priekšnieka kabinetā, un centrālās vadības telpas noliktavas zonā. Manuāli darbināmas ugunsgrēka trauksmes pogas, kas novietotas stratēģiskās vietās, ļauj lietotājiem vai darbiniekiem izsaukt ugunsgrēka trauksmi.

TRAMVAJA VĒSTURE

Pirmo tramvaju vilka zirgi. Šīs pirmās tramvaju līnijas, ko darbina zirgu pajūgi, tika ierīkotas ASV 1832. gadā. Francijā 1838. gadā starp Montrondu un Monbrisonu tika uzbūvēts zirgu tramvaju posms 14 km garumā. Tika izbūvēta tramvaja līnija.

Šī līnija, kas dažkārt tiek uzskatīta par pirmo tramvaja līniju Francijā, varēja kalpot 10 gadus. Pirmo pilsētas tramvaja līniju, kur sliedes tika ieraktas ceļā, 1855. gadā starp Parīzi un Bauloni uzbūvēja inženieris Laubats, arī Francijā. Laubats uzbūvēja tāda paša veida tramvaju 1853. gadā Ņujorkā. Tāpēc tolaik šo ceļu un vēlāk izbūvētos sauca par "Amerikas dzelzceļu". Zirgu tramvaji attīstījās visās Eiropas lielākajās pilsētās laikā no 1860. līdz 1880. gadam.

Vanšu tramvaju, Endrjū Halidija izgudrojumu, sāka izmantot Sanfrancisko 1873. gadā. Šos tramvajus vilka bezgalīgs kabelis, kas stiepās kanālā starp sliedēm un bija savienots ar tvaiku darbināmu šahtu vilces centrā. Šajā sistēmā, kas bija efektīvāka uz nogāzēm, ātrums vienmēr bija vienāds, un, ja kabelis bloķējās vai plīsa, visi tramvaji palika uz ceļa.

XIX. Līdz ar elektriskās vilces attīstību gadsimta beigās iepriekšējās sistēmas tika atmestas. Zirgu tramvajus nomainīja elektriskie tramvaji.

2. gada 1888. februārī Frenks Dž. Spraks kļuva par pionieris straujā elektriskā tramvaja attīstībā Eiropā un Amerikā, kas aprīkots ar dažādiem jauninājumiem uz ļoti asa profila līnijas Ričmondā.

1834. gadā Tomass Devenports, kalējs Brendonā, Vērmontā, uzbūvēja elektromotoru, ko darbina neliels akumulators, un izmantoja to, lai darbinātu nelielu vagonu uz sliedēm. 1860. gadā ASV uzņēmums GFTrain nodeva ekspluatācijā trīs tramvaja līnijas Londonā un vienu Birkenhedā.

Tramvaju sistēma tika izveidota 1862. gadā Salfordā un 1865. gadā Liverpūlē. Dinamo (ģeneratora) izgudrojums ļāva saražoto elektroenerģiju nodot tramvajiem pa gaisvadu līniju. Šī metode strauji izplatījās Anglijā, Eiropā un Amerikā.

Eiropas tramvajiem bija izliekts stienis, ko sauca par atsperi vai ragu, vai regulējama ierīce, ko sauc par pantogrāfu, lai saņemtu jaudu no gaisvadu līnijas. ASV tika izmantoti tikai vienradžu tramvaji. Arī Anglijā laiku pa laikam gaisvadu līnijas vietā tika izmantota pazemes cauruļu sistēma.

Tramvaji bija diezgan attīstīti 1920. gadsimta XNUMX. gados. Šajos gados tas bija vienīgais sabiedriskā transporta līdzeklis lielajās un vidējās pilsētās.

Taču līdz ar privāto autobusu kompāniju un automobiļu parādīšanos tramvaji šajā konkurencē nevarēja izcelties. Un tas daudzviet uzreiz pazuda. Amerikas Savienotajās Valstīs automašīnas un autobusi sāka aizstāt tramvajus 1830. gados. Šīs pārmaiņas paātrinājās 1940.-50. gados. Anglijā, 1930. gados attīstoties divstāvu autobusiem, tie sāka aizstāt tramvajus. Tramvaji pacēlās Londonā 1950. gadu sākumā. Pēdējā tramvaja līnija Parīzē tika slēgta pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados. Pēc šīs situācijas Amerikas tramvaju tīkla vadītāji sāka pētīt ātrā tramvaja veidu. Pēc izmēģinājuma perioda laikā no 1930. līdz 1936. gadam Amerikas Savienotajās Valstīs un Kanādā sāka izmantot 1951 PCC tramvaju. PCC tramvajus Beļģijā un Čehoslovākijā ražo kopš 5000. gada. Citās valstīs, īpaši Vācijā, tika ražoti uzlaboti tramvaju tipi, kuru pamatā ir vairāk elektronikas, lai tos padarītu par atkārtoti lietojamu transportlīdzekli.

TRAMJS TURCIJĀ

Tramvaju Turcijā pirmo reizi ekspluatēja Konstantīns Karopano Efendi kā uzņēmums līnijā Azakkapı-Beşiktaş 1896. gadā. Šis zirgu tramvajs tika pārveidots par elektrisko 1909. gadā un nodots ekspluatācijā dažādās līnijās. 1914. gadā Stambulā tramvajus padarīja pilnībā elektriskus. Izmirā tramvaju izmantošana sākās ar Konak-Göztepe līniju 1884. gadā, un, kad vilcieni Saray-Place Train kļuva par priekšrocību attīstītajā un pārpildītajā pilsētas dzīvē šajā vidē, tramvaji kļuva nespējīgi apmierināt vajadzību. Šī iemesla dēļ tramvaju satiksme Stambulā vispirms tika atcelta Anatolijas pusē un 1967. gadā Eiropas pusē. Tramvaju satiksme Izmirā tika pārtraukta 1954. gadā.

1990. gadā starp Tünel un Taksim Bejoglu tika novilktas sliedes, lai atjaunotu tramvaju darbību. Pēc tam Stambulā sāka izmantot vieglā dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēmu.

DZELZCEĻA SISTĒMAS NOZĪME PILSĒTAS TRANSPORTĀ

EKONOMIKA

· Pateicoties sliežu sistēmas transportlīdzekļu augstajai efektivitātei, enerģijas patēriņš ir 3 reizes mazāks nekā autobusiem.
· Lai gan elektriskajās mašīnās efektivitāte ir virs 80%, dīzeļdegvielas un tvaika mašīnās šis rādītājs nepārsniedz 30%.
· Tā kā sistēma elektriskajos vilcienos ir iepriekš izstrādāta, nav problēmu, piemēram, transportēt, uzglabāt vai ielādēt degvielu transportlīdzeklī. Tas nozīmē, ka nav tādu izmaksu kā transportēšana un uzglabāšana, kas šajā ziņā veicina valsts ekonomiku. No otras puses, ogles un mazuts neatstāj atkritumus.
· Pat valstīs ar augstu tehnoloģiju attīstību un pilsētas transportu katru gadu notiek tūkstošiem ceļu satiksmes negadījumu. Šajos negadījumos iet bojā tūkstošiem cilvēku un tikpat daudz kļūst par invalīdiem. Turklāt tiek nodarīti triljoniem finansiāli zaudējumi. Materiālais un morālais kaitējums demoralizē sabiedrību un rada lielu triecienu valsts ekonomikai. Dzelzceļa sistēmās šādas situācijas vai nu nepastāv, vai arī gandrīz nav.
Dzelzceļa sistēmas, kas nodotas ekspluatācijā Stambulā, Ankarā un Konijā, nodrošina ļoti lētus pakalpojumus aptuveni 1/4 valsts iedzīvotāju ar minimālu darbinieku skaitu.
· Lai pārvadātu 1 miljonu pasažieru, autobusos patērē 5,5 miljardus enerģijas un 1,8 miljardus dzelzceļa sistēmā.

VIDES DARBINIEKS

· Sliežu sistēmām ir videi draudzīgas īpašības, kas nerada gaisa piesārņojumu.
· Dzelzceļa sistēmas transportlīdzekļi pārvietojas pa tuneļiem vai privātiem ceļiem, kas ir neatkarīgi no pilsētas satiksmes. Līdz ar to tie nedos nekādu negatīvu pienesumu pilsētas satiksmei un, pārņemot sabiedrisko transportu no autobusiem un mikroautobusiem, rada satiksmes atvieglojumus. Piemēram, Ankaray vienlaikus var pārvadāt 9 autobusus un 450 automašīnas.
Sauszemes transportlīdzekļu vibrācijas un ziemā sniega un lietus radītie sliktie laikapstākļi ir pasliktinājušies ceļi, un uz sliktiem ceļiem izveidojušās bedres bojā citus transportlīdzekļus un rada pārvietošanās traucējumus, jo nevar laikus veikt remontdarbus. Šādu ceļu uzturēšanas un remonta izmaksas ir diezgan augstas. Tas neattiecas uz sliežu sistēmas transportlīdzekļiem.
· No sabiedriskā transporta ar gumijas riepām izplūdes gāzēm izdalās simtiem tonnu CO2 gāzes, kas būtiski ietekmē gaisa piesārņojuma pieaugumu lielpilsētu pilsētās. Papildus CO2, PbO, NO, CO un citas nesadegušās gāzes, kas ir ārkārtīgi toksiskas gāzes no transportlīdzekļu ar gumijas riteņiem izplūdes gāzēm, sajaucas ar pilsētu gaisu. Dzelzceļa sistēmās šādu problēmu nav.
· Sliežu sistēmas transportlīdzekļi piedāvā ceļot bez trokšņa, bez vibrācijām, plašā un drošā vidē.
· Tā kā stacijas ir slēgtas, laikapstākļi pasažierus neietekmē.
· Ziemā vilcienos ir silti, pateicoties vilcienos kursējošajiem kondicionieriem, savukārt vasarā vilcienos ir vēss, pateicoties tuneļa vēsumam un ventilācijai, un pasažieri pārvietojas ērtā vidē.
Kamēr autobusi piesārņo gaisu par 1%, lai pārvadātu 2 miljonu pasažieru, dzelzceļa sistēmas nekādā veidā nekaitē videi.
· Kamēr 1 tonnas izplūdes gāzu piesārņo gaisu, pārvadājot 300 miljonu pasažieru, šis rādītājs ir nulle dzelzceļa sistēmās.

ĀTRI

· Dzelzceļu sistēmās ir punktualitāte, jo transportlīdzekļiem nav nekādu problēmu, piemēram, iestrēgšana satiksmē un kavēšanās. Tāpēc pieturās nav tādas lietas kā veltīga gaidīšana. Piemēram, Ankaray ietaupa 76 minūtes uz vienu pasažieri dienā un 80.000 XNUMX stundu mēnesī valsts ekonomikai.
· Elektriskie vilcieni ļoti ātri paātrinās un ļoti ātri apstājas. Tas saīsina ceļojuma laiku un palielina kravnesību.
· Tā kā ar dzelzceļa sistēmām braukšanas ātrums ir ļoti liels, laika zudums brauciena laikā tiek samazināts līdz minimumam. Ja sliežu sistēmās vidējais braukšanas ātrums ir 40 km/h, tad autobusos šis ātrums nepārsniedz 15-20 km/h.
· Elektrovilcienos abos vilciena galos ir mašīnista kabīne. Kad vilciens sasniedz gala staciju, mašīnists pāriet uz kabīni otrā pusē un turpina ceļu otrā virzienā. Līdz ar to lokomotīvei nav nekādu problēmu manevrēt un pārbraukt uz otru pusi, un līdz ar to nav arī laika zuduma.
· Ceļa platums, kas nepieciešams tāda paša pasažieru skaita pārvadāšanai pa dzelzceļu sistēmām, ir 8 reizes lielāks autobusiem un 15 reizes lielāks privātajiem transportlīdzekļiem reģionos ar pasažieru blīvumu.

ANKARAY PROJEKTS

Vieglā dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēmai, par ko lēma Ankaras metropoles pašvaldība 1990. gadā, vieglās dzelzceļa sistēmas līnijas posms pilsētas centrā, kuru tika ierosināts nodot ekspluatācijā 2015. gadam Ankaras pilsētā. Tika apspriests Transporta ģenerālplāns, un līnija tika izstrādāta, lai nodrošinātu mūsdienīgu sabiedriskā transporta sistēmu šajā posmā. transporta pakalpojumus un savienojumu ar jauno Ankaras starppilsētu pasažieru termināli.

21.05.1991. tika atklāts starptautisks konkurss par projektu, kura transporta pētījumi, priekšprojekts un priekšizpēte un konkursa dokumenti tika sagatavoti ar EGO Ģenerāldirekcijas līdzekļiem. Konkursā uzvarēja konsorcijs AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ, kuru vadīja Siemens, un pēc tam Kutlutaş pameta konsorciju un viņu aizstāja Bayındır-Yüksel partnerība.

Būvniecības līgums starp EGO ģenerāldirekciju un konsorciju tika parakstīts 27.09.1991. Līgumcena tika noteikta 518.244.437 XNUMX XNUMX DM.

Līnija, kuras būvniecība sākta 1992. gada augustā un tiek nodota ekspluatācijā, ir 8725 m gara un sastāv no 11 stacijām. Tas kalpos ar 11 transportlīdzekļu parku, kas sastāv no 33 seriāliem. Ceļojuma laiks starp Dikimevi un AŞTİ ir 13 minūtes. Sērijas, kas sastāv no 3 automašīnām, ietilpība ir 6 pasažieri (ar koeficientu 2 cilvēki/m915 (Transportlīdzekļa ietilpība ir 305 pasažieri).

Sistēmas, kas pilnībā tika veikta ar ārvalstu kredītiem, aizdevuma līgumi tika parakstīti starp EGO ģenerāldirektorātu un bankām ar Valsts kases sekretariāta galvojumu, un rīkojums uzsākt darbu tika dots 14.01.1992.

Ankaras vieglā dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēma tika nodota ekspluatācijā 30. gada 1996. augustā.