Bagdādes dzelzceļš, XIX. XX ar gadsimta beigām. Dzelzceļš starp Stambulu un Bagdādi gadsimta sākumā. XIX gadsimtā, kad tvaikoņi sāka būtiski mainīt klasiskos jūras ceļus uz austrumu ostām. Gadsimta otrās puses sākumā lielu nozīmi ieguva dzelzceļu savienošana un būvniecība. Ideja savienot Vidusjūru ar Persijas līci ar klasisko ceļu sistēmu un tādējādi sasniegt Indiju pa īsāko ceļu aizsākās senatnē. Tomēr 1782. gadā tika pieņemts Džona Salivana priekšlikums būvēt automaģistrāli no Anatolijas uz Indiju, pulkveža Fransuā Česnija tvaikonis Eifratas upē un lielceļš, kas savienotu Sīriju un Mezopotāmiju ar Indiju, un ka tas tika virzīts caur Alepo. tā kā tā transportēšana uz Vidusjūru un Eifratas līnijas pagarināšana līdz Kuveitai palika uz papīra. Tomēr 1854. gadā Tanzimatas padomē tika nolemts būvēt dzelzceļus, un 1856. gadā angļu uzņēmums paņēma Izmiras Aidinas līnijas būvniecības koncesiju un atklāja šo līniju 1866. gadā. Tajā pašā gadā atklājot Varnas Ruse līniju, tika nodotas ekspluatācijā pirmās nozīmīgākās dzelzceļa līnijas Anatolijā un Rumeli.
Suecas kanāla atklāšana 1869. gadā deva jaunu virzienu Lielbritānijas un Francijas cīņai par īsāko ceļu uz Indiju. Šai situācijai bija arī liela nozīme pieprasījuma palielināšanā pēc dzelzceļa projektiem. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eifratas ieleja - Bagdāde-Basra-Irāna un Beludžistānas Kolkata līnija, ko Roberts Stefansons ieteica kā alternatīvu Suecas kanālam, nevarēja realizēt projekta augsto izmaksu dēļ. Dzelzceļa militārā un ekonomiskā nozīme lika Osmaņu impērijai, kurai bija lielas zemes, veikt jaunus pasākumus, un šim nolūkam 1865. gadā Edhema Pašas vadībā tika izveidota Sabiedrisko darbu ministrija. Sākot ar 1870. gadu tika veikti apjomīgi dzelzceļa būvniecības projekti un pētītas to īstenošanas iespējas. Šim nolūkam tika uzaicināts austriešu inženieris Vilhelms Presels, kurš ir pazīstams arī ar savu darbu Sarkas dzelzceļa projektā Rumēlijā (1872. gada februārī). Pirmkārt, tika nolemts izbūvēt lielu dzelzceļa līniju, kas savienotu Stambulu ar Bagdādi. Haydarpaşa-İzmit līnija, kas tika uzsākta 1872. gadā kā šī projekta pirmā daļa, tika pabeigta īsā laikā. Taču šīs līnijas tālākas virzīšanas darbs tika pārtraukts līdz 1888. gadam valsts finansiālo grūtību dēļ un līnijas pabeigšanai bija nepieciešams ārvalstu kapitāls. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha paziņojumā, ko viņš sagatavoja 1880. gada jūnijā, pauda ārvalstu kapitāla nepieciešamību dzelzceļa būvniecībai. Viņš arī noteica divas atsevišķas līnijas, kas šķērsos Anatoliju un sasniegs Bagdādi. Viens no tiem bija Izmira-Afjonkarahisara - Eskišehira - Ankara - Sivas-Malatja - Dijarbakira - Mosula-Bagdata: otrs sasniedza Bagdādi, braucot pa Eifratas labo krastu no Izmiras-Eskišehiras-Kütahjas-Afjonas - Konja-Adana - Alepo. -Anbarli. Šis otrais maršruts tika dota priekšroka un ieteicama tā zemāko izmaksu un militāro priekšrocību dēļ.
Pēc tam, kad Osmaņu finansiālais stāvoklis, īpaši Duyûn-1 Umûmiyye (1882), atkal sāka gūt uzticamību Eiropas finanšu aprindās, un Osmaņu valdību interese par dzelzceļu pavēra ceļu jaunu dzelzceļa projektu attīstībai.
Starp šiem projektiem, jo īpaši Cazolis un Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Fırat ielejas, Bagdādes un Basras līnijas projekts pievērsa uzmanību. Tomēr baumu par ebreju imigrantiem, kas migrē no Krievijas uz abām šīs līnijas pusēm, un pēkšņā Cazalet nāve izraisīja projekta nokrišanu ūdenī.
Daudzi līdzīgi dzelzceļa projekti ir noraidīti, jo priekšlikuma iesniedzēji un valstis ir noteikušas prioritāti par savām politiskajām un ekonomiskajām interesēm un Porte neatbildēja uz attīstības mērķiem, kurus viņi cerēja sasniegt dzelzceļa dēļ. Turklāt Babıâli paziņoja, ka nepiešķirs koncesijas projektiem, kuru sākumpunkts nav Stambula. Kamēr šīs Lielbritānijas un Francijas kapitālistu aktivitātes palielināja konkurenci un konkurenci starp tām kopš 1888. gada, Vācija parādījās kā jauns spēks dzelzceļu būvē. Šajā, neskatoties uz kautrīgo Bismarka II politiku. Liela loma bija Abdülhamida personiskajai iesaistei jautājumā. Tādā veidā Vācija kļuva par līdzsvaru austrumos pret Angliju un Franciju. Ar 24. gada 1888. septembra gribu dzelzceļa izbūve un ekspluatācija starp Hadardašu un Ankaru tika piešķirta Alfrēdam fon Kaulam, Wüttenberglsche Vereins bankas pārvaldniekam, kuram bija ciešas attiecības ar osmaņiem ieroču pārdošanas dēļ. 4. oktobrī starp fon Kaulla un Osmaņu valdību. Tika parakstīts līgums par esošās līnijas Haydarpaşa - Izmit pagarināšanu 92 kilometru attālumā līdz Ankarai. Osmaņu impērija sniedza garantiju 15.000 4 franku gadā par katru kilometru. Anatolijas dzelzceļa uzņēmums (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) tika oficiāli izveidots 1889. gada 1872. martā. Tādējādi tika atsākta XNUMX. gadā paredzētās dzelzceļa līnijas būvniecība virzienā uz Bagdādi, kaut arī ar kavēšanos.
Anadolu Railways Company regulāri turpināja būvdarbus un izpildīja savas saistības laikā un vislabākajā veidā ar jaunajām koncesijām, ko tā saņēma turpmākajām līnijām. Kad 1890. gadā tika pabeigtas līnijas İzmit-Adapazarı, 1892. gadā Haydarpaşa-Eskišehir-Ankara un 1896. gadā Eskišehir-Konya līnijas, tika izveidots vairāk nekā 1000 kilometru garš dzelzceļa tīkls. Osmaņu valdība paziņoja, ka plāno pagarināt dzelzceļu līdz Persijas līcim ceremonijā, kas notika līnijas Izmit – Adapazarı atklāšanas ceremonijā, un pastiprināja kontaktus ar vāciešiem. 1900. gada septembrī Vācijas valdība uzdeva bankām un ārzemniekiem sniegt nepieciešamo atbalstu šajā sakarā saskaņā ar pasaules politiku, ko vēlējās īstenot jaunais ķeizars Vilhelms. Krievija, Anglija un Francija iebilda pret projektu par dzelzceļa pagarināšanu līdz Bagdādei. Krievija kopā ar dažiem citiem iemesliem būtiski ietekmēja dzelzceļa virzienu no Ankaras uz Anatolijas dienvidaustrumu virzienu un pāri Konijai, un šīs līnijas virzīšana uz Anatolijas ziemeļaustrumiem caur Sivasu tika pārtraukta. Ļaujot Anglijai palielināt savu militāro klātbūtni Ēģiptē un dot Francijai piekāpšanos Izmiras-Kasabas līnijas pagarināšanai no Alešehiras līdz Afjonai, tika novērsta šo valstu pretestība.
Koncesijas līgums
Bagdādes dzelzceļa līgumi ieguva savu galīgo formu, izejot cauri ļoti sarežģītiem posmiem. Koncesijas priekšlīgums tika parakstīts 23. gada 1899. decembrī, bet galvenais koncesijas līgums – 21. gada 1902. janvārī. Visbeidzot 21. gada 1903. martā ar galīgo vienošanos tika parakstīts līgums par 250 kilometrus garās Konya-Ereğli līnijas finansēšanu, kas ir pirmā līnija, kas tiks izbūvēta. 13. gada 1903. aprīlī oficiāli tika nodibināts Bagdādes dzelzceļa uzņēmums ( Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad ). Ar mērķi nekavējoties uzsākt būvniecību, Osmaņu valsts nekavējoties izpildīja uzņemtās finansiālās saistības un kā kilometru garantiju uzrādīja Konjas, Alepo un Urfas desmitās tiesas nodokļus. Saskaņā ar līguma nosacījumiem valdība emitētu Osmaņu obligācijas ar nominālvērtību 275.000 XNUMX franku par katru uzņēmuma veikto ceļa kilometru, un uzņēmumam piederošais nekustamais īpašums tiktu ieķīlāts uz šīm obligācijām kā garantija. . Gar ceļiem, pa kuriem līnija vedīs, tika piešķirta arī privilēģija izmantot valsts mežus, raktuves un karjerus būvniecībai. Tās bija līdzīgas koncesijām, kas tolaik uzņēmumiem tika dotas citās valstīs būvētajiem dzelzceļiem. Visi ar dzelzceļu saistītie materiāli tiktu ievesti bez muitas nodokļa. Uzņēmums noslēgs vienošanos ar Osmaņu kara ministriju un ierīkos stacijas vietās, kas tiek uzskatītas par piemērotām, un militārajiem transportiem tiks dota prioritāte kara vai sacelšanās gadījumā.
Uzņēmuma oficiālā valoda bija franču valoda. Viņu virsnieki valkātu īpašus formas tērpus un fez. Uzņēmums, kurā dominē Vācijas kapitāls un kurā ir 30% Francijas kapitāla, tika saglabāts atvērts arī citiem akcionāriem. Koncesijas līgums uz 99 gadiem deva valstij tiesības iegādāties uzņēmumu, kad bija pagājuši pirmie trīsdesmit gadi. Šo dzelzceļu, kura būvniecība turpinājās Pirmā pasaules kara laikā un kas Bagdādi ar Stambulu nepārtraukti savienoja tikai 1918. gada oktobrī, 10. gada 1928. janvārī nopirka un nacionalizēja jaunā Turcijas Republika.
Bagdādes dzelzceļš ir bijis viens no galvenajiem nerimstošās konkurences avotiem starp Vāciju un Angliju, kas ir propagandas jautājums un jautājums par prestižu, ko atvērt Austrumiem. Lielās valstis, kuras sevi uzskatīja par Osmaņu mantojuma dabiskajiem mantiniekiem, nesagremot Vāciju parādījās kā spēks, kas atbalsta Osmaņu impēriju. Tiek saprasts, ka Anatolijas un Bagdādes dzelzceļa projekti ir snieguši politiskus un ekonomiskus ieguvumus Osmaņu valstij kopš to ieviešanas brīža. Faktiski, papildus līnijas izmantošanai militāriem mērķiem, var teikt, ka Anatolijas labība pārcēlās uz Stambulu un valsts centram vairs nebija liela loma Anatolijas ekonomikā, kā arī Anatolijas demogrāfiskajā struktūrā.
Stambulas Bagdādes dzelzceļa karte
Esi pirmais, kas komentē