Pēc Londonas metro 1875. gadā uzbūvējām pasaules otro metro, bet pārējo nespēja atvest.
Viens no nozīmīgākajiem projektiem republikas vēsturē Kadıköy-Kartāla metro tika nodots ekspluatācijā ilga darba beigās. KadıköyKā Turcijas iedzīvotājam mums bija patīkams ceļojums prom no sastrēgumiem. Metro vienmēr tiek teikts kā risinājums Stambulas satiksmei, taču ir skaidrs, ka šajā ziņā mēs nevaram tālu iet. 1863. gadā un pēc tam, kad 1875. gadā Turcijā notika Londonas metro, viņš bija pirmais metro pasaulē, bet otrajā metro. tunelis starp Karakoy un Beyoglu, Stambula un Turcijas pirmais, un tas ir pasaules otrais metro. Jūs, Turcijas izcilākie vēsturnieki par Osmaņu transporta vienības dzinēja vēsturi, saskaņā ar arhīva dokumentiem "no tuneļa funikuliera", viņš rakstīja savā grāmatā tuneļa vēsturi.
Tūrisma metro izeja
1867. gadā franču inženieris Eižens-Anrī Gavands ieradās Stambulā, lai pastaigātos. Apmeklējot Stambulu, franču inženieris redzēja, ka cilvēki ceļo starp Galatu un Beyoğlu, diviem nozīmīgiem pilsētas centriem. Stambulieši gāja pa stāvo un novārtā atstāto Augsto bruģi, lai pārvietotos starp abiem centriem. Gavands atklāja, ka šo slīpumu dienā izmanto 40 tūkstoši cilvēku. Tūkstošiem cilvēku būtu liegts iet augšup un lejup pa nogāzi ar tuneli, kas jāuzbūvē starp Galatu un Beyoğlu. Tādējādi cilvēki un preces tiktu ērti pārvadāti, un no šī ceļojuma tiktu nopelnīta nauda.
Pēc tam, kad Francijas inženieris šo lēmumu pieņēma, viņš pieteicās Osmaņu valdībai un paskaidroja viņa priekšlikumu. Tiks uzbūvēta tuneļa konstrukcija, dzelzceļš tiktu ieklāts tuneļa iekšienē, un vagoni, ko velk ar fiksētu tvaika dzinēju, pārvadātu pasažierus. Osmaņu kasē šim projektam nebija naudas. Gavanda ierosināja būvēt-ekspluatēt-pārsūtīšanas modeli. Pēc ikgadējās operācijas tunelis 42 tiktu nodots Osmaņu administrācijai.
Pēc tam, kad Osmaņu administrācija izskatīja Gavanda projektu, franču inženierim tika dota koncesija par tuneļa būvniecību ar 10. gada 1869. jūnija rīkojumu. 6. gada 1869. novembrī līgumu un specifikācijas tekstus par tuneļa būvniecību parakstīja sabiedrisko darbu ministrs Deivids Paša un koncesionārs Anrī Gavands.
Kad Anrī Gavands nevarēja atrast no Francijas vēlamo naudu, viņš izveidoja Lielbritānijas uzņēmumu un nodrošināja nepieciešamo kapitālu. Darbs paātrinājās, kad tika atrasts kapitāls, taču zemes iegādes laikā radās problēmas. Pēc tam, kad tika atrisināts ekspropriācijas jautājums, būvniecība tika ātri pabeigta, un tunelis bija gatavs ekspluatācijai 1874. gada beigās. 1874. gada novembrī un decembrī tika veikti izmēģinājuma braucieni. Pirms tuneļa pabeigšanas britu kompānija pārtrauca Gavanda darbību un kļuva par vienīgo tuneļa valdnieku.
Atvērts ar ceremoniju
Tuneļa atklāšanas ceremonija notika 17. gada 1875. janvārī. Ilgi pirms ceremonijas sākuma cilvēki bija ieradušies un pulcējušies Galatā un Beyoğlu. Beyoğlu stacija bija dekorēta gan iekšpusē, gan ārpusē. Spēlēja orķestris, formas tērpu virsnieki ceremonijas vietā pabeidza pēdējos sagatavošanās darbus.
Ceremonijā piedalījās Osmaņu valdības pārstāvji un daudzi Lielbritānijas valstspiederīgie Baron de Foelekersahbm britu uzņēmuma vārdā un ģenerāldirektors Viljams Alberts. Bet Gavanda bija tuneļa tēvs un tai bija nozīmīga loma tuneļa būvniecībā.
Atklāšana sākās ar vagonu atgriešanos no Beyoğlu uz Galatu, kaut arī vagoni bija pilni viesu, mūzikas pavadījumā. Vēlāk vakariņas viesiem tika dotas Beyoğlu. Pēc uzrunām vakariņās viesi izklīda. Nākamajā dienā, 18. gada 1875. janvārī, tunelis tika atvērts valsts dienestam.
Atklājot tuneli, Stambulas iedzīvotāji izglābās, uzkāpjot Jukseka Kaldirima nogāzē. Šo nogāzi, kurā ar lielām grūtībām uzkāpa augšup un lejup, tagad viegli varēja pārvarēt 1,5 minūtēs. Laika gaitā tunelis kļuva par vienu no Stambulas simboliem. Bejoglu izklaides dzīve ieguva citu vitalitāti pēc tuneļa nodošanas ekspluatācijā.
Sākotnēji tuneļa koncesijai bija 42 gadi, bet vēlāk tā tika pagarināta līdz 75 gadiem. Tuneli ekspluatēja Lielbritānijas uzņēmums, savukārt 1911. gadā to nopirka Beļģijas uzņēmums Sofina. 1939. gadā sabiedrisko darbu ministra vietnieka Ali Cetinkaya centienu rezultātā tunelis tika nacionalizēts. Pēc nepieciešamo pasākumu veikšanas ministrija atstāja biznesu Stambulas pašvaldības ziņā.
Pirmā negadījums tunelī
Aptuveni septiņus mēnešus pēc tuneļa ekspluatācijas 25. gada 1875. augustā jostas plīsuma dēļ notika avārija. Šī avārija tika novērsta bez zaudējumiem, mehāniķim nospiežot bremzi laikā. Šādas avārijas, ko izraisīja jostas plīsums, velkot vagonus, nākamajos gados bija sastopamas vēl vairākas reizes. Bet dzīvības zaudējumu nebija. Vienīgā letālā avārija tunelī notika 6. gada 1943. jūlijā. Atkal šajā negadījumā, ko izraisīja jostas plīsums, dzīvību zaudēja kontroles virsnieks. Ievainoti arī daudzi pasažieri.
Informācija par tuneli
Par tuneli ir daudz nepatiesas informācijas. Līdz Vahdettin Engin pētījumiem šīs kļūdas tika pārņemtas viena no otras un atkārtotas grāmatās, kas rakstītas par tuneli. Daudzās grāmatās ir teikts, ka Shaykh al-Islam aizliedza cilvēkiem iekāpt šādā pazemes automašīnā, un tāpēc dzīvnieki bija ilgi jāpārvadā tunelī. Tomēr no pirmās dienas, kad tā tika atvērta, cilvēki sāka nokļūt tunelī. Sakarā ar to, ka izmēģinājuma ekspedīcijās tika pārvadāti dzīvnieki, tika izdomāta šāda pilsētas leģenda. Apgalvojums, ka braukt ar metro ir aizliegts ar šeiha al-islāma fatvu, neatbilst patiesībai.
Pasažieru skaits dubultojās
Sabiedrība izrādīja ārkārtēju interesi par tuneli. 18 dienu laikā no 31. janvāra līdz 14. janvārim pa tuneli ceļoja 75 tūkstoši cilvēku. Februārī pārvadāti 111 tūkstoši pasažieru, aprīlī - 127 tūkstoši pasažieru. Kad uzņēmums samazināja biļešu cenas, jūnijā pasažieru skaits pieauga līdz 225 tūkstošiem cilvēku.
Miljoniem franku iztērēti
Tuneļa garums bija 555.80, diametrs bija 6.70, augstums bija 4.90 un dzelzceļa garums bija 626 metri. Tuneļa kopējās izmaksas bija 4.125.554 franki.
Avots: gundem.bugun.com.tr
Esi pirmais, kas komentē