Mūsu valsts sākotnēji sadarbojās ar Eiropas valstīm dzelzceļa sistēmu plānošanā un būvniecībā. Kā redzams turpmāk, pirmais dzelzceļa uzņēmums Apvienotajā Karalistē ir 1829; No otras puses, tā tika uzcelta 1869 Osmaņu impērijas tronī. Tomēr administratori, kuri tiecās pārvaldīt valsti, īpaši starp 1940-2000 gadiem, nespēja saprast dzelzceļa nozīmi.
Dzelzceļa sistēmu vēsture pasaulē
Šodien gandrīz visās lielākajās pasaules pilsētās sabiedrisko transportu bieži veic dzelzceļa sistēmas. Sakarā ar daudzajām priekšrocībām dzelzceļa sistēmām ir liela nozīme gan pasažieru, gan kravu pārvadājumos. Pagājušajā gadsimtā, jo īpaši ar blīvi apdzīvoto vietu pieaugošo iedzīvotāju skaitu, ir pievērsta uzmanība dzelzceļa sistēmu būvniecībai.
Īpaši attīstīto valstu lielajās pilsētās ir izveidoti „daudzstāvu metro tīkli”, un satiksmes slodze lielākoties ir pazemināta, un ir nodrošināts efektīvāks transports.
Pirmais uzņēmums dzelzceļa sistēmu pārvadājumu jomā savu darbību uzsāka Anglijā 1829. gadā. Minētajā periodā, lai gan pieprasījums pēc transporta / pārvadājumiem vēl nebija liels, mērķis bija “sabiedriskais transports”. Pēc 1860. gadiem dzelzceļa sistēmas sāka darboties citās lielākajās pasaules pilsētās, pilsētu transportā.
Kā redzams tabulā; 3,6 metri Stambulā un 31 skaitītāji Ņujorkā. Dzelzceļa sistēmu īpatsvars sabiedriskajā transportā; % 60 Sidnejā un% 98 Tokijā.
1000 (tūkstošiem) uz personas dzelzceļa sistēmas tīklu: 20
Pilsētas dzelzceļa sistēmas garums
İstanbul 3,6 mt.
Tokijas 22 mt.
Parīze 25 mt.
Ņujorka 31 mt.
Dzelzceļa sistēmu īpatsvars sabiedriskajā transportā: 21
Pilsētas dzelzceļa sistēmas attiecība
Stambula (Turcija) 6%
Toronto (Kanāda) 58%
Sidneja (Austrālija) 62%
Londona (Apvienotā Karaliste) 77%
Ņujorka (ASV) 78%
Parīze (Francija) 82%
Tokija (Japāna) 98%
Historic vērošana no dzelzceļa sistēmā Turcijā
Dzelzceļa sistēmas izbūve Stambulā, kas tagad ir pazīstama kā „öy Karaköy Tunnel baş”, sākās 1869 gadā un tika nodota ekspluatācijā 1874. Kopā ar “Tuneļa daki Stambulā, tiesiskās aizsardzības līdzekļi pilsētas iekšējam transportam tika uzskatīti par nepieciešamību mūsdienu civilizācijai Osmaņu pilsētās; Tika nodotas ekspluatācijā tramvaja un piepilsētas dzelzceļa darbības Stambulā un Izmirā, Konyā, Bagdādē, Damaska un Salonikos.
Ņemot vērā dzelzceļa sistēmu vēsturisko gaitu pasaulē, transportu un uz dzelzceļa sistēmām balstītu transportu, kas mūsu valstī sākās agri un ātri, nevarēja pietiekami attīstīt, un dzelzceļa sistēmu plānošana, būvniecība un ekspluatācija pakāpeniski samazinājās pēc 1950. gadiem, kad sākās strauja urbanizācija.
Kopš 1950 gadiem pilsētas transporta, autotransporta un gumijas riteņu transportēšanas transportlīdzekļos, piemēram, “autobusos”, “kaptıkaçtı dol (dolmuş) un“ privātie automobiļi m ir intensīvi izplatīti.
Daudzu iemeslu dēļ dzelzceļa sistēmu būvniecība ir nepārtraukti atstāta novārtā: gadu gaitā nevarēja būvēt metro līnijas, netika nostiprināti piepilsētas uzņēmumi, demontētas tramvaju līnijas un slēgtas darbības.
Kopš 1980 gadu beigām ir sācies salīdzinoši jauns periods, un vietējie administratori ir sākuši apsvērt dzelzceļa sistēmas pilsētas transportā.
Tomēr, pat Stambulā, jaunais 3 (simts desmit) pēc “Karaköy Tunnel en, kas pieņemts kā pasaules 110.metros”, sāka strādāt pie jauniem metro projektiem.
Sultanam Abdülazizam, kura laikos bija sultāns, lūdza uzbūvēt dzelzceļu Stambulā. Abdulaziz piešķīra daļu dārza, kas tajā laikā tika iekļauts pilī klosterī, uz dzelzceļu.
Tajā pašā laikā tika izstrādāti pirmie plāni, lai izveidotu vieglo dzelzceļu sistēmu pilsētas transporta vajadzībām Vīnes Imperatora pilsētā Austrijā un tās būvniecību zem zemes.
Tomēr imperators noraidīja ideju par pazemes metro līnijām ar vārdiem Unter Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten ”(pazemes ir tikai mirušajiem), un dzelzceļa sistēmas būvniecība Vīnē ir nedaudz vēlu.
Avots: Enerģētikas stratēģijas centrs
Esi pirmais, kas komentē