Valstu dzelzceļa vēsture

Mēs centīsimies sniegt jums informāciju par valstu vēsturi, pamatojoties uz kontinentiem un valstīm. Pirmkārt, ...

ZIEMEĻAMERIKAS DZELZCEĻA VĒSTURE

ASV dzelzceļa vēsture

Pat 1809. gadā Filadelfijā bija jāšanas līnija. Viņu ieinteresēja Amerikas Savienotās Valstis, kad starp Stoktonu un Darlingtonu Anglijā tika atvērta tvaika lokomotīvju līnija. Tāpat kā Eiropas kontinentā, pateicoties daudzu gadu pieredzei, tirgū dominēja briti. Uz Ameriku tika eksportētas 114 Lielbritānijas lokomotīves.

Pirmās lokomotīves, kas darbojās Amerikā, bija "Stourbridge Lion", kas tika uzbūvēta Anglijā 1828. gadā un pirmo braucienu veica 8. gada 1829. augustā uz Amerikas zemes. Tomēr vēl divas mašīnas tika piegādātas no tiem pašiem izgatavotājiem Foster, Rastrick and Company. Pirms diviem mēnešiem "Ņūkāslas lepnums" tika pārvietots no Roberta Stefensona darbnīcas Delavēras un Hadsonas kanāla uzņēmumā.

Īkšķis Labākais Charleston tamamlan draugs, kas uzcelts 1830. gadā Ņujorkā, un Toms Īkšķis, kuru uzcēla Pīters Kūpers Baltimores kantona dzelzs rūpnīcā, ir pirmās tvaika lokomotīves. .

24. gada 1830. maijā Baltimore & Ohio Railways atklāja darbību starp Baltimoru un Ellicott dzirnavām, kur izmantos Tom Thumb. Viņš uzvarēja sacīkstēs pret zirgiem, kas notika tajā pašā gadā, atbilstoši cerībām. Gadu vēlāk, 15. gada 1831. janvārī, Dienvidkarolīnas dzelzceļš sāka darboties ar mašīnu "Čārlstonas labākais draugs". Tāpat kā lielākā daļa citu mašīnu, kas pirmo reizi tika ražotas Anglijā, šī mašīna sabojājās katla eksplozijas rezultātā 1831. gada jūnijā, padarot to par aklu mezglu.

Dzelzceļa tīkla paplašināšanās Amerikā ir atstājusi dzelzceļa būvniecības dzimteni. 10. gada 1869. maijā Promontory Point atvēra pirmo starpkontinentālo savienojumu, kas savieno austrumu un rietumu krastu. Attālums starp Ņujorku un Sanfrancisko bija 5319 km.

1831. gadā Filadelfijā Matiass Viljams Baldvins nodibināja Baldwin Locomotive Works, kas līdz 1945. gadam tika atzīts par lielāko tvaika lokomotīvju ražotāju pasaulē. No Eddystone, vēlākās ražotnes, Baldwin bija nosūtījis dažāda lieluma lokomotīves arī dzelzceļa uzņēmumiem Anglijā, Francijā, Indijā un Ēģiptē. Citi lielie uzņēmumi, kas ražo tvaika lokomotīves Amerikas Savienotajās Valstīs, kļuva par Baldwin-Lima-Hamilton Corporation uzņēmumu pēc apvienošanās ar ražotājiem, kas strādā American Locomotive Company (ALCO) un LIMA Locomotive Works garantijā. Tomēr šis apvienošanās mēģinājums piedalīties strauji augošajā dīzeļlokomotīvju ražošanā kopš 1950. gada nebija izdevies. Beidzoties tvaika lokomotīvēm, 1930. gadā Baldvina, LIMA un ALCO kļūs par vēsturi.

1868. gadā Džordžs Vestingshouse izgudroja gaisa spiediena bremzes, un 1869. gadā viņš nodibināja WABCO-Westinghouse gaisa bremžu kompāniju. 1872. gadā viņš patentēja savā vārdā. Laika gaitā šī gaisa spiediena bremzes kļuva par visizplatītāko bremžu sistēmu, ko izmanto dzelzceļa transportlīdzekļos.

1873. gadā Eli Džannijs patentēja transportlīdzekļu pašsavienojumu, kas tika nosaukts viņa vārdā. Janney-Coupling bija populāra Amerikā, kā arī Ziemeļamerikā, Meksikā, Austrālijā, Dienvidāfrikā un Ķīnā.

Pēc acīmredzamiem elektromotoru uzlabojumiem, 1888. gadā Frenks Džulians Sprague, elektriski vadāmais automobilis Streetcar ve
kā iebūvēts ekspeditors. Pēc tam Ričmondā viņš izveidoja pirmo veiksmīgo lielo elektrisko tramvaju sistēmu Savienībai Ričmondas savienības Pasažieru dzelzceļa kapsajānā, kas aptvēra aptuveni 40 pārvietojamus transportlīdzekļus.

1893. gadā Janney savienojums ar pneimatisko bremzi tika padarīts par obligātu ASV līniju aprīkojumā saskaņā ar "Safety Appliance Act" izpildi. Tādējādi transportlīdzekļu negadījumu līmenis tika ievērojami samazināts. Ārpus Amerikas gaisa spiediena bremzes un automātiskā sakabe padarīja vilcienu ekspluatāciju drošu.

Kanādas dzelzceļa vēsture

Notikumi Kanādā noritēja skarbi. 1836. gadā gan Šamplens un Sv. Tika atvērts pirmais Lawrence Railroad dzelzceļš, bet tikai pēc 1849. gada Likuma par garantijām 1885, līnijas būvniecība sāka nopietni turpināties. Neskatoties uz dienvidu kaimiņu Amerku, kurš vadīja līnijas būvniecību pēc principa - uzvarēt Rietumus, Kanāda tika uzskatīta par nacionālās vienotības problēmu. XNUMX. gadā Kanādas Klusā okeāna dzelzceļš atvēra savu pirmo starpkontinentālo līniju.

EIROPAS DZELZCEĻA VĒSTURE

Eiropas dzelzceļa paplašināšanas vērtības km no 1885.

Beļģijas dzelzceļa vēsture

Beļģija bija otrā Eiropas valsts, kas pēc Lielbritānijas atvēra tvaika piedziņas dzelzceļa līniju. Beļģija vairāk nekā Anglija sekoja industrializācijai ar oglēm un metālu. Atbalsta faktors bija lielais iedzīvotāju blīvums Rietumeiropas valstīs. Tādējādi 5. gada 1835. maijā Eiropas kontinentā tika atvērta pirmā līnija starp Briseles un Mečelnas tvaika vadīto līniju. Beļģija ir arī pirmā valsts, kas oficiāli pieprasa dzelzceļa izbūvi. Tam ir līdz šim pasaulē aizņemtākais dzelzceļa tīkls, kaut arī dažas līnijas vairs netiek izmantotas.

Francijas dzelzceļa vēsture

1827. gadā starp Saint-Étienne un Andrézieux Zentralmassiv, kas atrodas Francijā, 21 km garumā tika atvērta zirga vilkta līnija. Tā tika uzbūvēta pēc britu parauga parastā ekrāna platumā un jau sāka uzskatīt to par ogļu raktuves izejas ceļu. Divas tvaika lokomotīves, kuras pirmoreiz uzcēla Marks Seginu 1830. gadā, tika pasūtītas, lai salīdzinoši atbalstītu zirgu vadīto biznesu. 1832. gadā līnija tika pagarināta līdz Lionai un jau bija divkārša.

Francijas pirmā ar tvaiku darbināmā dzelzceļa līnija bija Parīze-Senžermēna-en-Leja līnija, kas tika atvērta 1837. gadā. Pirmie šīs līnijas pasažieri ceļoja 26. augustā. Francijas dzelzceļa līnijas parasti izveidojās valdības un privātā kapitāla apvienošanās rezultātā. Iemesls tajā laikā bija finansiāla nepietiekamība. Arī valdības atbalstītais veids bija atšķirīgs. Monetārais atbalsts vai zemes un zemes ziedojumi (kopā līdz 1884. gadam - vairāk nekā 1 miljardi franku), procentu garantēts finansiāls atbalsts (ar likumu, kas pieņemts 11. gada 1859. jūnijā) Alžīrijas līnijām, kuru summa līdz 1883. gadam ir aptuveni 700 miljoni franku. Finanšu palīdzības pārtraukšana , vieglāk īstenojot oficiālo uzraudzību. Francijas dzelzceļa tīkla kopgarums 1885. gada sākumā bija vairāk nekā 30.000 XNUMX km.

Vācijas dzelzceļa vēsture

Vācijas dzelzceļa vēsture sākās no 1816. gada 1817. septembra, par ko liecina karaliskā čuguna tvaika transportlīdzekļa neveiksme Berlīnē 20. un 1831. gadā. Tajā laikā notika incidents Frīdriha Harkorta grāmatā "Vilciens no Mindenas līdz Ķelnei", kuru viņš interpretēja šādi:

“Deilthalā no Piusenas iznāca vilciens, kuram bija tas gods nēsāt prinča Vilhelma vārdu. Prinča Vilhelma dzelzceļš (pirmā dzelzceļa akciju sabiedrība uz Vācijas zemes) bija aptuveni Preussen garumā (apmēram 7.5 km) un kursēja no Hinsbekas (tagad Esene-Kupferdreh) Rūras malā līdz Nierenhofai (tagad Velbert-Langenberg) . Pirmie 13 gadi darbojās tikai ar zirga spēku.

Vācijas dzelzceļa dzimšanas datums tiek oficiāli svinēts 7. gada 1835. decembrī, kas ir Ludviga dzelzceļa atvēršanas datums starp Nirnbergu un Fīrti. bet
Tā kā ogļu piegāde bija ļoti dārga, līdz sešu kilometru garajai dzelzceļa atklāšanai 1851. gadā - līdz tam tā bija pieejama no Cvikavas - šo sešu kilometru līniju parasti vadīja zirgi. Vācijas pirmais pilnībā ar tvaiku darbināmais dzelzceļš bija Leipcigas-Althenes līnija, kas tika atvērta 24. gada 1837. aprīlī un piederēja Leipcigas-Dresdneres dzelzceļam. Nākamo 15 gadu laikā sistemātiski tiek projektēti mūsdienu dzelzceļa līniju pamati, ņemot vērā Frīdriha saraksta dizainu.
Tas tika izveidots

Austroungārijas dzelzceļa vēsture

Laikā no 1825. līdz 1832. gadam Eiropas kontinentā tika izveidots pirmais jāšanas dzelzceļš. No Būmenas Budvejas līdz Lincai tas bija vairāk nekā 128 km garš un bija arī garākais jāšanas dzelzceļš pasaulē. Pirmais tvaika vilciens darbojās 1837. gadā Habsburgerreichā no Vīnes-Floridsdorf līdz Vācijai-Wagram. Austrija bija daļa no Ungārijas pirmās tālās Wien-Brünn līnijas, kuru varēja pabeigt 3. gada 7. jūlijā, gandrīz 1839 mēnešus pēc pirmās vācu tālas līnijas atvēršanas. Donavas karaliste uzsāka sagatavošanās darbus, lai vadītu kalnu apgabalu būvniecību. Tādējādi 17. gada 1854. jūnijā, kad kaimiņvalsts Šveice vēl atradās vidusdaļā, tika atvērta Semmeringas līnija un pasaulē pirmā kalnu līnija.

Nīderlandes dzelzceļa vēsture

Nīderlandei, kurai bija ļoti attīstīti ūdensceļu tīkli, dzelzceļam bija mazāka nozīme nekā tā dienvidu kaimiņam Beļģijai, kuru veidoja ogļu un metāla rūpniecība. Amsterdamas - Hārlemas līnijai, kas tika atvērta 20. gada 1839. septembrī, bija maz ieguldījuma paralēlajos kanālos, kas tika būvēti kā plaša neredzīgo līnija. Līnijas būvniecības ātrums sākās ar to, ka Beļģijas ostas pameta tirdzniecību no Vācijas ar dzelzceļa savienojumu un piespieda Nīderlandes ostas sākt no aizmugures.

Itālijas dzelzceļa vēsture

Pirmais mehāniski darbināmais dzelzceļš Itālijā tika nodots ekspluatācijā 1839. gadā. Līnijas, kas pieder privātpersonām un provincēm, pēc apvienošanās ar Itālijas karaļvalsti 1861. gadā kļuva par dzelzceļa savienojumiem, kurus vada dažādi cilvēki un valstis un kuri tika uzskatīti par daudziem reģioniem. Ferrovie dello Stato 1905. gadā tika apvienots ar likumu. Šis uzņēmums 2000. gadā sadalījās daļās, un to vadīs vairāki meitasuzņēmumi.

Šveices dzelzceļa vēsture

Šveice, kas tagad tiek dēvēta par dzelzceļa valsti Nr.1, līdz 1847. gadam bija atpalikusi no straujās attīstības kaimiņvalstīs. Iemesls bija tāds, ka Šveice tajā laikā tika raksturota kā nabadzīga Rietumeiropas māja, materiāls bija nepietiekams, un, no otras puses, vardarbīgu viedokļu atšķirību rašanās novērsa nepieciešamo attīstību. Kaut arī Bāzelē bija dzelzceļa stacija pat 1844. gadā, tā bija pēdējā Francijas dzelzceļa pietura, kas atiet no Strasbūras.

Pirmo reizi 1847. gadā tika atvērta kopīga līnija ar Spānijas Brötli dzelzceļu no Cīrihes līdz Bādenei. 1882. gadā Šveice pameta Austriju, atverot Gotharda dzelzceļu. Gottharda tunelis, kura garums bija 15.003 metri, bija apbrīnojams šīs dienas apstākļos.

Skandināvijas dzelzceļa vēsture

Dzelzceļš Skandināvijā, apstrāde pēc diezgan ilga laika. Galvenais iemesls bija mēģinājums veikt dažādus industrializācijas pētījumus (lauksaimniecības industrializāciju) šajā reģionā. Pirmā dzelzceļa līnija Skandināvijā no Kopenhāgenas nokļuva Roskildē 1847. gadā. Dzelzceļa būvniecība Zviedrijā tika nekavējoties uzsākta valsts pārvaldē 1850. gadā. Pirmais Zviedrijas valsts dzelzceļa vilciens bija starp Stokholmu un Gēteborgu.

Skandināvijas loma dzelzceļa vēsturē sevi parāda it īpaši Norvēģijas gadījumā. Valsts, kas bija neatkarīga kopš 1905. gada, varēja izveidot savu pašreizējo tīklu, kad tā 1962. gadā pabeidza līniju uz Bodø. Somijā - tā toreiz bija Zarenreich daļa - pirmais vilciens bija starp Helsinkiem un Hämeenlinna. Daļa no Somijas dzelzceļa tīkla pabeigšanas notika 1980. gados.

Spānijas un Portugāles dzelzceļa vēsture

Īpašu lomu dzelzceļa vēsturē spēlē Ibērijas pussala. Militāru apsvērumu dēļ dzelzceļa tīkls tika izveidots plaša sliežu ceļa platumā (Spānija 1.676 1.665 mm, Portugāle 1847 mm) tāpat kā Spānijas līnijā. Tas bija nepareizs lēmums, ar smagām sekām, ņemot vērā šodienas faktus. Tā kā, lai Ibērijas dzelzceļi tiktu integrēti parastajā retracement tīklā Eiropā, bija nepieciešama dārga uzlīmju apmaiņas ierīkošana. Nesen tika mēģināts pārvarēt šīs grūtības, atjaunojot parastos reduktorus. Pirmais dzelzceļš Ibērijas pussalā starp Barselonu un Mataro XNUMX. gadā
Tā palika.

Krievijas dzelzceļa vēsture

Tajā laikā Zarenreich dzelzceļa līnija tika atvērta 30. gada 1837. oktobrī starp Sanktpēterburgu un valdības namu Zarskoje Selo, kas atrodas 23 km attālumā, ar dzelzceļa platumu 1.829 mm. Šai līnijai nepieciešamo lokomotīvi uzcēla Timotijs Hackvorts Anglijā. Nākamajā vasarā satiksmei tiek piegādāts divu kilometru pagarinājums līdz Pavlovskai. Zarskoje Selo-dzelzceļš sarkastiski tika saukts arī par cepuru līniju līdz krodziņam ğinden, jo tas devās uz muižnieku vietām - ieskaitot Johanu Štrausu. Pēc šīs līnijas izbūves notikumi Krievijā noritēja ļoti hobi; Pēc 10 gadiem dzelzceļa līnija bija tikai 381 km.

Neskaitot Varšavas – Vīnes dzelzceļu (atklāts 1848. gadā), kas darbojas normālā stāvoklī, citās Krievijā būvētajās līnijas konstrukcijās noteikumu platums ir 1.524 mm. Veidojot plaša mēroga Krieviju, klīda dažādas baumas.Faktiski Krievijas standarta pasākumus noteica Sanktpēterburgas – Maskavas līnijas būvniecības komisija. Alternatīvi tika panākta vienošanās par 1.829 mm noteikumu Zarskoje Selo-line.

Agrāk vilcienus, kas brauc no Eiropas rietumiem, nevarēja nepārtraukti vadīt pa šo līniju. Vēlāk šī problēma tika novērsta, robežšķērsošanas vietās nomainot visus riteņpārus un ratiņus. Tajā pašā laikā tika izmantoti dažādi bīdāmā materiāla marles platumi un dažādi mērierīces. Pasažieri dažu minūšu laikā varēja palikt transportlīdzeklī, kamēr riteņi tika pārvietoti uz jauno stāvokli uz ass. Austrumpolijas, kas tajā laikā bija savienota ar Krieviju, platuma platums bija 1851 mm, savukārt Varšavas un Pēterburgas dzelzceļam, kas tika uzbūvēts laikā no 1862. līdz 1524. gadam, vispirms bija normāls platuma līnijas savienojums, pateicoties Varšavas savienojumam Vīnes līnija.

Transsibērijas dzelzceļam, kura celtniecība sākās 1891. gadā, bija liela nozīme savienojuma izveidē ar Sibīriju. 1916. gada oktobrī tas tika paplašināts no Maskavas uz Wladiwostok pēc 26 gadu darba. Transsib ir ar līnijas garumu 9300 km, un tā ir pasaulē garākā dzelzceļa līnija, un līdz šim tā ir šķērsojamā viena dzelzceļa saite starp Āzijas kontinenta austrumiem un rietumiem. Pašreizējais Krievijas federācijas tīkls tika pārtraukts tikai 1984. gadā, pabeidzot Baikāla-Amūras-Magistrāles rietumu daļu (BAM).

2005. gada aprīlī tika noslēgts līgums starp Krievijas dzelzceļu (RŽD) un Siemens Transportation Systems (TS) par ātrgaitas vilcienu izstrādi Krievijai. Paredzams, ka līdz 2005. gada vasarai tiks noslēgts arī 1.5 miljardu eiro pārdošanas līgums. Krievijas dzelzceļš ir iecerējis nodot Siemens pasūtīt 300 vilcienus ar ātrumu 60 km / h stundā. Šie vilcieni galvenokārt tiek uzskatīti par līnijām Maskava - Sanktpēterburga un Sanktpēterburga - Helsinki.

Vilcieni plānoti arī līnijām Omska - Novosibirska, Maskava - Nišņijgoroda. Krievijā vilcienus vēlas pabeigt, it īpaši iesaistot Krievijas tirgotājus un sadarbības partnerus. Pirmo vilcienu piegādes datums ir noteikts 2007. gada beigās.

Grieķijas dzelzceļa vēsture

Pirmā dzelzceļa līnija tika atvērta 18. gada 1869. februārī Grieķijā. Tas savienoja Atēnu un Piräus ostu.

Āzijas dzelzceļa vēsture

Indijas dzelzceļa vēsture

Āzijas dzelzceļš ir attīstījies nesamērīgi iedzīvotāju blīvuma ārkārtējo atšķirību dēļ. Pirmais šī kontinenta dzelzceļš darbojās starp Bombeju un Thanu Indijā 18. gada 1852. novembrī. Nākamajai ātrgaitas līnijas konstrukcijai Indija ir pieņēmusi 1.676 mm platumu. Pirmais vilciens mūsdienu Pakistānā bija 1861. gadā, bet Šrilankā - 1865. gadā. Līniju tīkls pieauga no 1860 km 1.350. gadā līdz 1880 14.977 km 1900. gadā un 36.188 1960 km XNUMX. gadā. Paralēli tam ir izveidojies visaptverošs skaitītāju tīkls, kas kopš XNUMX. gadiem ir konsekventi pārveidots par lieliem mērinstrumentiem, piemēram, Indijas.

Ķīnas dzelzceļa vēsture

Neskatoties uz Indiju, kas bija Lielbritānijas kolonija, Ķīnas impērijai bija grūtības izmantot šo jauno transporta līdzekli. Pirmā līnija Pekinā bija tikai kilometru gara, 762 mm šaursliežu līnija, kas kļuva par māņticības upuri un tika saplēsta uzreiz pēc tās atvēršanas. Otrkārt, līnija, kas tika atvērta Šanhajā 1876. gadā, joprojām nebija pieejama. Tomēr 1890. gadā tika izveidots 90 km dzelzceļa tīkls.

2006. gada jūlijā 5000 m augstumā atklāja pasaulē garāko dzelzceļa līniju no Pekinas uz Lasu. Maglev sistēma, pasaulē jaunākā dzelzceļa tehnoloģija, savu lietojumu ir atradusi Ķīnā. Izmantojot Maglev tehnoloģiju, sacīkstes starp Vāciju un Japānu sākās 2006. gadā ar 30 km garu līniju, kuru vācieši izveidoja Ķīnā, un vācieši tika soli priekšā.

Japānas dzelzceļa vēsture

Japānas attīstība ir pieminēšanas vērta. Tomēr pirmais vilciens brauca starp Tokiju un Jokohamu tikai 14. gada 1872. oktobrī, un turpmākā attīstība bija ļoti lēna. Līdz ar to 1900. gada beigās bija 5892 km tīkls. Šis tīkls koncentrējās tieši uz galveno salu Honšū. 11. gada 1942. jūnijā abi salu tīkli pirmo reizi tika savienoti, pateicoties 3613 km garajam Kanmon-tunelim starp Honšū un Kyūshū.

Ziemeļamerika un Karību jūras reģions

Lokomotora Copiapó, pirmais vilciens Čīlē, 1851-1860. Pirmais ar tvaiku darbināmais dzelzceļš 1837.-1838. Gadā Karibik sala devās starp Kubu un cukurniedru lauksaimniecības centriem uz austrumiem no Havannas, Bejukallas un Güines. Lokomotīve atgādināja Stefansona oketu Rocket ve, un to nosūtīja Lielbritānijas firma Braithwaite. Tā tika būvēta līdz 1853.gadam, kad bija modernās cukura stādījumu platības un
Havanna, Matanzas un Kardēnas tika savienotas ar Kubas rietumiem.

1851. gadā pirmais vilciens šajā kontinentā devās uz Kallao - jūras ostu 13 kilometru attālumā no Limas, Peru. Šī īsā līnija atgriezās pie Ričarda Trevickika plāniem, pat 1817. gadā viņš bija izveidojis līniju no Callao līdz Cerro de Pasco, sudraba ieguves pilsētai 4302 m. Trevithick plānus 1868. gadā pārskatīja amerikānis Henrijs Meiggs. Laikā no 1851. līdz 1860. gadam Lokomotora Copiapó darbojās Čīlē starp Copiapó un Caldera. Šī līnija ir otrs vecākais dzelzceļa savienojums Ziemeļamerikā. 1892. gada septembrī Ferrokarils spēja aizvest Centrālā Andino pirmo vilcienu no Limas uz Oroju. Līdz 2005. gadam tā bija pasaulē augstākā dzelzceļa līnija, kas parasti darbojas ar normālu piedziņu. Ziemeļamerikas valstu dzelzceļa tīkls ir diezgan kļūdains.

Argentīnas dzelzceļš ir izņēmums, lai gan pirmais vilciens kursēja starp Buenosairesu un Belgrano 1. gada 1862. decembrī. Mūsdienās šai valstij ir blīvs dzelzceļa tīkls, kas zvaigznes formā veidojas no Buenosairesas un praktiski tiek izmantots tikai pasažieru pārvadājumiem Buenosairesas štatā.

Austrālijas dzelzceļa vēsture

Dzelzceļu Austrālijā sāka būvēt 1854. gadā. Vienlaikus tika atvērtas divas līnijas Viktorijā, starp Melburnu un Sandridžu un Austrālijas dienvidos starp Goolvu un Porteljotu. Pirms tika izveidota Austrālijas federālā zeme (1. gada 1901. janvāris), kad Austrālijas kolonijas izveidoja neatkarīgas asociācijas, visi izvēlējās retracementa platumu, kāds viņiem šķita piemērots, atkarībā no reģiona lieluma un tirdzniecības spēka. Parasti aizstāvēts un joprojām aizstāvēts: 1067 mm (cits sliežu ceļš) Kvīnslendā, Austrālijas rietumos, Austrālijas dienvidos, Tasmānijā un Ziemeļu teritorijā 1435 mm (normāls platums) Neusüdwales, Austrālijas dienviddaļā un vēlāk federālais dzelzceļš 1600 mm (Viktorijā un Dienvidaustrālijā) Šis atšķirīgais gabarīta platums tika uzskatīts par kontinentālu un izraisīja daudzus sarežģītus tīkla pārtraukumus, tiekoties ar sistēmām. Tikai 3961. gadā TransAustralia 1970 km austrumu-rietumu savienojuma posms tika pārveidots par parastu segmentu. 15. gada 2004. janvārī pēc simts gadu plānošanas tika pabeigta Darvina - Adelaides līnija un otra lielā transkontinentālā līnija, bet šoreiz Austrālija
ziemeļu-dienvidu virzienā.

Āfrikas dzelzceļa vēsture

Lieli dzelzceļa tīkli 20. gadsimta sākumā tika izveidoti daudzās Āfrikas valstīs, īpaši tajās, kuras ir Lielbritānijas pakļautībā. Te vadošo darbu veica Sesils Rodas. Valstu neatkarība bieži ir novedusi pie nepieciešamā ekspertu atbalsta zaudēšanas, savukārt kari un konflikti ir izraisījuši daudzas dzelzceļa līnijas melnajā Āfrikā šodien. Labi izbūvēti tīkli tajā laikā bija Dienvidāfrikā un Marokā.

Avots: Mehmets KELEŞ