Ankaras Stambulas ātrvilciena projekts tika iekļauts 2013. gada investīciju programmā. Ankaras Stambulas ātrvilciena projekts tika iekļauts 2013. gada investīciju programmā. Projekts, kuram atvēlēts 1 miljons 500 tūkstoši liru, saīsinās Ankaras-Stambulas dzelzceļa līniju par 160 kilometriem. Surata dzelzceļa projekta ietvaros ir arī 10 kilometrus garš Ayaş tunelis.
Lēnāk, nekā gaidīts, virzoties uz Ankaras–Stambulas ātrā dzelzceļa projekta virzību, ko uzbūvēja Satiksmes ministrijas DLH ģenerāldirektorāts, kuram saskaņā ar dibināšanas likumu bija uzdots būvēt jaunas dzelzceļa līnijas, TCDD ģenerāldirektorāts. Uzņēmums, kura uzdevums bija nodrošināt esošo līniju ekspluatāciju, uzturēšanu un uzlabošanu, uzlaboja esošo Ankaras-Stambulas dzelzceļu, ir sagatavojis "rehabilitācijas" projektu, ko var veikt īstermiņā.
Šis projekts, kas definēts kā "Ankaras-Stambulas dzelzceļa atjaunošana", ir uz esošās līnijas (pārmiju uzlabošana/nomaiņa, virsbūves materiālu nomaiņa un sliežu metināšana, signalizācijas un elektrifikācijas sistēmu modernizācija, automātisko barjeru izbūve uz robežām un līmeņu krustojumos pilsētu teritorijas, līkņu rādiusu palielināšana un variantu apbūve). ) ietvēra uzlabošanas pasākumus. Turklāt projekta ietvaros tika iegādāta arī aktīvās noliecamās virsbūves vilcienu komplekti. Projekta mērķis bija samazināt ceļojuma laiku starp Stambulu un Ankaru līdz 4 stundām un 30 minūtēm.
Šis projekts, kas izstrādāts, lai mazinātu TCDD pārdzīvotās problēmas esošajā līnijā, 2001.gadā tika iekļauts investīciju programmā kā "būvniecība". Taču īsā laikā projekta izstrāde pārsniedza plānoto robežu, savukārt "rehabilitācijas" projekta nosaukums un saturs tika mainīts uz "ātrvilciena" projektu, projekta vēriens pārvērtās par ātrvilciena būvniecību. tajā pašā koridorā izveidot jaunu divsliežu ātrvilcienu līniju, nevis uzlabot esošo dzelzceļa līniju.
Projekts sākās kā esošās līnijas uzlabošana ar tādiem pasākumiem kā līkņu korekcija, infrastruktūras un virsbūves uzlabojumi, kas aprakstīti iepriekš, bet vēlāk,
- 2. līnijas izbūve, pievienojot jaunu līniju, no kurām viena atrodas esošajā līnijā,
- Palielinot projekta ātrumu no 200 km/h līdz 250 km/h,
- Visu automaģistrāļu un gājēju krustojumu likvidēšana,
- Saglabājot esošo līniju un izbūvējot divas jaunas līnijas ārpus esošās līnijas,
- krustojumu likvidēšana ar esošo dzelzceļa līniju,
- Eskišehiras šķērsojums un stacijas zona pazemē,
- Mainot līniju, lai to izmantotu tikai pasažieru pārvadāšanai,
- Tika pieņemti lēmumi izmantot Speed Line maršruta 15 km posmu Siņdzjanas posmā.
Visu šo norišu rezultātā ir notikušas lielas izmaiņas projekta raksturojumā un attiecīgi arī tā izmaksās.
Saprotot, ka Surata dzelzceļa projektu nevar nodot ekspluatācijā īstermiņā vai vidējā termiņā, TCDD sagatavoja sanācijas projektu, lai uzlabotu esošo līniju starp Ankaru un Stambulu. 1991. gadā tika izdots Ministru padomes lēmums, lai īstenotu Ankaras-Stambulas dzelzceļa atjaunošanas projektu, kura mērķis ir darboties ar lielāku ātrumu, uzlabojot esošās līnijas līkumus.
Lai gan jaunā līnija (Ātrdzelzceļa projekts), kuras būvniecība tika uzsākta 1977. gadā, tika apturēta, "nepiešķirot pietiekamus resursus", nepieciešamie resursi tika izveidoti Rehabilitācijas projektam, kura mērķis ir uzlabot esošo līniju, un turklāt , īsā laikā mainot projekta apjomu un būtību, esošajai dzelzceļa koridora esošajai līnijai tika pievienotas divas ātrgaitas dzelzceļa līnijas, kas tika pārveidotas par jaunas līnijas būvniecību, un pārtrauktais Ātrums Līnija palika neskaidrībā. Turpmākajās sadaļās tiek izvērtētas abu projektu raksturojums un attīstība šiem projektiem veikto pētījumu ietvaros.
Ātrgaitas dzelzceļa projekta iezīmes
Sürat dzelzceļa projektā ir plānota jauna dzelzceļa līnija starp Arifiye un Sincan kā alternatīva esošajai 576 km garai zema standarta dzelzceļa līnijai, kas šķērso Eskišehiru un Polatli. Šis jaunais savienojums, kura kopējais garums starp Arifiye un Sincan ir 260 km, bija paredzēts 250 km/h ātrumam. Ar jauno posmu starp Arifiye un Sincan kopējo braucienu starp Ankaru un Stambulu plānots samazināt līdz 418 km (1. tabula). 260 km garās līnijas 230 km posmā līknes rādiusi ir paredzēti, lai tie būtu lielāki par 3.000 m (piemēroti 250 km/h ātrumam), savukārt 30 km garā posmā Sakarjas ielejā rādiusi ir paredzēti 2.500 m (piemērots 200 km/h ātrumam). Projektā trases maksimālie slīpumi plānoti no 0 līdz 12.5%.
Projektā maršruts tika sadalīts divās daļās, un 85 km garais 1. posms starp Çayırhan un Sincan tika sadalīts piecās atsevišķās daļās un tika sākta tā būvniecība. 2. posma, Çayırhan-Arifiye posma, ieviešanas projekti vēl nav sagatavoti.
Pirmā līnijas daļa tika izsolīta, balstoties uz provizoriskajiem projektiem 1976. gadā, un tad sākās realizācijas projektu sagatavošana. Laikā no 1977. līdz 1980. gadam 1. sekcijas projekts un būvniecības darbi tika turpināti kopīgi. Konkursu likvidācija sākās 1980. gadā, kad tika pabeigti projekti.
Līnijas griešanas garums
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Çayırhan 85 km
Čayirhan-Arifye 175 km
Arifiye-Stambula 134 km
Kopā 418 km
Jaunākais ātrgaitas dzelzceļa projekta statuss
85 km garā 1. posma starp Çayırhan un Sincan kopumā piecos posmos ir sasniegta 75% realizācija, un visi, izņemot 1. posmu, kurā ietilpst Ayaş tunelis, ir pabeigti vai likvidēti (2. tabula). Lai novērstu ūdens uzkrāšanos atlikušajā Ajašas tuneļa 10 km posmā, kura kopējais garums ir 2 km, šis posms netika likvidēts, un budžetā tika iekļauts pabalsts tikai šī ūdens novadīšanai investīcijās. programma gadiem ilgi.
No kopējiem 20,4 km gariem tuneļiem, kas jāizbūvē posmā starp Sincan un Çayırhan, ir pabeigti 17,1 km, bet atlikušā 3,3 km garā tuneļa būvniecība joprojām ir nepabeigta. Šim segmentam kopš tā pirmsākumiem līdz šodienai pašreizējās cenās iztērēti 316 miljoni ASV dolāru, un, šo vērtību aktualizējot, tā sasniedz 730 miljonus dolāru. Tā kā citām konstrukcijām, izņemot Ayaş tuneli, nav veikta apkope vai remonts, dabisko apstākļu dēļ pamestās būves pēdējos gados ir sākušas bojāties. 31 gada laikā, kopš tika likti pamati valsts lielākajam dzelzceļa projektam, nomainījusies 21 valdība, nav piešķirti nepieciešamie resursi 85 km garā dzelzceļa pabeigšanai, bet tikmēr ir izveidojies 1850 km garais autoceļu tīkls. nodota ekspluatācijā.
Eskišehira-Esenkenta: tā veidoja pirmo konkursa paketi kā ātrgaitas vilciena projekta 1. posma garāko daļu, un projekta projektēšanas un šīs daļas būvniecības laikā tika mainītas daudzas tehniskās īpašības. Šo posmu, kurā pašlaik notiek testa braucieni, plānots nodot ekspluatācijā 2007.gadā. Šajā 206 km garajā posmā ir vismazākās tehniskās grūtības visā maršrutā. Izpētes pieaugums šajā posmā, kura konkursa cena ir 437 miljoni eiro, saskaņā ar oficiālajiem datiem šobrīd ir pietuvojies 600 miljoniem eiro.
Eskişehir-İnönü: Šis 33 km garais posms, kura aptuvenās izmaksas ir 70 miljoni eiro, papildus esošajai līnijai ietver divsliežu dzelzceļa izbūvi ar ātrgaitas infrastruktūru, virsbūvi, elektrifikāciju un signalizāciju. Eskišehiras pilsētas šķērsojums: lai mazinātu negatīvo ietekmi, ko rada dzelzceļš, kas šķērso pilsētas vidu, 1,5 km posms, no kura 2,5 km atrodas tunelī un 4 km kā pussala, kopā ar 6 — ceļš Eskišehiras stacijas platformas. Šī posma izpētes izmaksas tika noteiktas 35 miljonu eiro apmērā.
Sincan-Esenkent: Ja tiks ievērota esošā dzelzceļa līnija, šī posma izmaksas sasniegs 72 miljonus eiro un būs nepieciešams 8 km garš tunelis, tāpēc nolemts izmaksas samazināt, novirzot maršrutu uz ziemeļiem un izmantojot 15 km posms tiek būvēts Arifiye-Sincan Speed Line projekta ietvaros.
Sincan-Ankara: tas ir 24 km garš posms, kurā ietilpst piektā ceļa izbūve starp Ankaru-Maršandiz un ceturtā ceļa starp Maršandiz-Sincan, ko veic TCDD, ārpus aizdevuma un konkursa darbības jomas, kā arī visu gājēju un transportlīdzekļu kontrole. krustojumi.
Ankaras stacija: tas ietver Ankaras stacijas apgabala un aprīkojuma jaudas palielināšanu un padarot tos piemērotus ātrgaitas vilcienu darbībai. İnönü-Vezirhan un Vezirhan-Köseköy sadaļas, kas veido 2. nodaļu, tika piedāvātas kā divi atsevišķi darbi, un abas sadaļas piešķīra viena un tā pati uzņēmumu grupa. Šie posmi ietver tehniski sarežģītākos trases posmus, no kuriem 156 km ir tuneļi un 40,5 km ir tilti un viadukti, tātad trešdaļu trases veido inženierbūves. Šīs divas sadaļas, kas tika izsludinātas konkursā ar kopējo aplēsi 10,3 miljonu eiro apmērā, tika izsolītas par 877 miljoniem eiro, taču jau ir notikušas kavēšanās. Sakarā ar grūtībām un neskaidrībām šī posma maršrutā, kas ietver arī Ziemeļanatolijas lūzuma līnijas krustojumus, sagaidāms, ka palielināsies izpētes izmaksas un darbu ilgums, un 1100. gads, kas paredzēts kā atklāšanas vieta. gadā, tiks pārsniegts.
Projekta izmaksas
85 miljoni USD ir nepieciešami, lai pabeigtu 1 km garo 130. posmu starp Čayirhan un Sincan. Atlikušajam 175 km garajam attālumam starp Çayırhan un Arifiye ir dažādas izmaksas. 1977. gadā sagatavotajā projektā, ņemot vērā, ka līnija starp Arifiye un Sincan tiks izmantota gan kravas, gan pasažieru vilcieniem, kopā bija nepieciešams 0 km garš tunelis, jo lielākais slīpums projektos tika pieņemts kā 12,5-56%. Tomēr papildus ātrvilcienu tehnoloģiju attīstībai pēdējo trīsdesmit gadu laikā ir iespējams projicēt Arifiye-Çayırhan posmu ar lielākām nogāzēm tikai ātrgaitas pasažieru vilcieniem, ņemot vērā, ka šobrīd ir trīs līnijas. kopā esošajā dzelzceļa koridorā. Uzņēmuma Sofrerail veiktajos pētījumos tika ieteikts izmantot 0-50% nogāzes.
Ja teritorija starp Sincan un Çayırhan ir veidota atbilstoši dažādām nogāzēm, tuneļa garumu, kas pirmajā projektā kopumā bija 56 km, iespējams samazināt uz pusi. Izrādās, ka ātrgaitas dzelzceļa projektu starp Ankaru un Stambulu var pabeigt par kopējām izmaksām 2 miljardu ASV dolāru apmērā, izmantojot vienību cenas nesen atjaunotajos ātrvilcienu projekta posmos.
Esi pirmais, kas komentē