Viņš 30 gadus ir bijis milzu inženieru uzņēmumu konsultants visā pasaulē. Dr. Isfendiyar Egeli, Izmiras Karşıyaka Viņš sacīja, ka 7 tūkstošus 580 metrus garā eja, ko plānots izbūvēt starp Balčovas un Balčovas rajoniem, ir jāizbūvē cauruļu eju sistēmā, kā tas ir Marmaray projektā. Izmiras Tehnoloģiju institūta (IYTE) fakultātes loceklis Egeli, kurš uzskatīja, ka projekts ir piekārta vai piekārta tilta veidā, ir ārkārtīgi nevēlams, apgalvoja, ka akmeņainā zona jūras gultnē ir 300 metrus dziļa un, ja tas būtu tilts, tad katru gadu lēnām nogrimtu, jo kājas paliktu spraugā.
Transporta, jūrlietu un komunikāciju ministrija liek uzņēmumam sagatavot priekšizpētes ziņojumu par eju, kuru plānots būvēt Izmiras šosejas un dzelzceļa līča šķērsošanas projekta (İZKARAY) ietvaros, kas ir viens no AK mega projektiem. Partijas valdības solījums “35 Izmira, 35 projekti”.
Izvērtējot jautājumu, asoc. Dr. Egeli norādīja, ka ministrija joprojām nevar izlemt un varas iestādes koncentrējas uz pusi tuneļa un pusi piekares vai vanšu tilta. Tomēr Egeli, kurš apgalvoja, ka visam projektam vajadzētu būt iegremdētam tunelim, piemēram, Marmaray, minēja, ka tiltos būs divi lieli riski, un raksturoja to kā "nepieņemamu".
Atzīmējot, ka iegremdētā tuneļa saliekamās vienības darbosies ar spiedienu, Egeli turpināja šādi: “Tā kā tas būs savienots ar krustojumiem abās pusēs, tas būs lineāras līnijas veidā starp šiem punktiem. Tas nodrošinās vislabāko aizsardzību pret zemestrīci ar 7 balles pēc Rihtera skalas un tuneļa ūdensnecaurlaidību zemestrīces laikā. Tas pats attiecas uz tiltiem."
“TUNELIS IR LABĀKĀ METODE”
Nosakot, ka cementa iesmidzināšanas uzlabojumi jāveic zem cauruļu caurbraukšanas sistēmas, kā Marmaray, İsfendiyar uzsvēra, ka, tā kā tiks uzbūvētas vismaz piecas ventilācijas šahtas, tas būs vispiemērotākais risinājums zemestrīces izturības un lētāko izmaksu ziņā. Atzīmējot, ka būtu daudz trūkumu, ja puse no tā būtu iegremdēts tunelis un Čiğli puse būtu piekārts vai vanšu tilts, Egeli sacīja: "Ņemot vērā, ka iegremdētais tunelis atrodas aptuveni 15 metrus dziļi no jūras dibena dienvidos un vidēji 15 metrus zem jūras, un tilti atrodas vismaz 70 metrus virs jūras līmeņa, atstarpe starp Tā kā maksimālais dzelzceļa slīpums vidējā metro līnijā ir 100 procenti (pasaules standarts), lai aizvērtu 2,5 metrus. augstuma starpību, Izmiras līča vidū kļūst nepieciešams uzbūvēt rampas salu vismaz 4 kilometru garumā starp iegremdēto tuneli un tiltu. Tas izraisa iekšējā līča strauju piepildīšanos un nav pieņemami. Šajā gadījumā 7,6 kilometrus garā līča platumam ir nepieciešams 2 kilometrus garš iegremdēts tunelis dienvidos un 1,6 kilometrus garš tilts ziemeļos. teica.
“JŪRAS DIBENS IR GĻUMA, TILTA MAKSĀJUMI PALIEK dīkstāvē”
Asoc.prof. norādīja, ka Izmiras līča dziļums nav īpaši dziļš, taču iežu dziļums ir atšķirīgs. Dr. Egeli sacīja: “No DLH urbumiem atklātā jūrā ir zināms, ka pamatiežu dziļums Atašehiras krustojumā (pirms Çiğli Kipa) ir aptuveni 250–280 metri. Pāļi noteikti tiks dzīti gan zem vanšu tilta, gan piekaramā tilta balstiem. Pat ja garākā kaudze ir 100 metri, tie paliks karājušies virs pamatieža un zemestrīcēs tiks aprakti tālāk zemē. Pat tad, ja tiek veikti uzlabojumi ap pāļiem un vietu, kur atrodas tilta balsti, lielas nogulsnēšanās risks pāļos ir ļoti augsts. "Situācija ir vēl sliktāka, jo ir arī problēma ar trošu enkuriem uz piekares tilta." viņš teica.
“Iegremdējošais TUNELIS IR GAN LĒTS, UN DROŠS”
Norādot, ka Marmaray projektam līdzīgs tunelis ir lētāks, Egeli norādīja, ka iegremdētais tunelis tiek lēsts aptuveni 3,6 miljardu dolāru apmērā, vanšu tilts 3,8 miljardus dolāru, bet piekaramā tilta variants – 4,8 miljardus dolāru.
Avots: Ziņas
Esi pirmais, kas komentē