Native signalizācija ietaupīs 2 miljardus TL!

Vietējā signalizācija ietaupīs 2 miljardus TL! Prof. norādīja, ka gandrīz 80 procenti Turcijas dzelzceļu ir bez signāliem. Dr. Mehmet Turan Söylemez norādīja, ka signalizācijas sistēma ir neaizstājama drošai un ērtai braukšanai pa dzelzceļu.

Noslēdzies iekšzemes signalizācijas projekts uz dzelzceļa. Sīkāku informāciju par vietējo signalizācijas projektu, kas īstenots sadarbībā ar Turcijas Republikas Valsts dzelzceļu (TCDD), Turcijas Zinātniskās un tehnoloģiskās pētniecības padomi — Informācijas drošības progresīvo tehnoloģiju pētniecības centru (TÜBİTAK-BİLGEM) un Stambulas Tehnisko universitāti (İTÜ), sniedz ITU Elektrotehnikas un elektronikas fakultātes dekāna vietnieks, kurš aktīvi piedalījās projektā Prof. Dr. Mēs jautājām M. Turan Söylemez.

LAI GŪTU PEĻŅU NO DZELZCEĻIEM, IR NEPIECIEŠAMS PIEVĒROT VIRSBŪVEI.

Kad sākās signalizācijas projekts?

Šī projekta pamats ir daudzu gadu senā pagātnē. Projekta ideja radās aptuveni 2006.-2007.gadā. Mūsu kopīgais darbs ar TÜBİTAK-BİLGEM sākās 15. gada 2009. jūnijā. Šis ir KAMAG 1007 (TÜBİTAK-Publisko iestāžu pētniecības un attīstības projektu atbalsta programma) projekts. Šādos projektos valsts iestādei tas ir vajadzīgs un pētniecības institūcijas, augstskolas vai privātās organizācijas sanāk kopā un cenšas šo problēmu risināt. Šeit TCDD galvenā nepieciešamība bija iekšzemes signalizācijas sistēmas ražošana. Iemesls tam ir šāds: valsts plāno tuvākajos gados nodot ievērojamus resursus dzelzceļam. Tērējot nozarē tik daudz resursu, ir jādomā, kur gūt vislielāko peļņu. Tas notiek daļās, kur ir vairāk informācijas (signalizācija, elektrifikācija), ko mēs saucam par virsbūvi. Šādos jautājumos jūs faktiski iegādājaties informāciju par ievērojamu daļu no iztērētās naudas. Signalizācijas projekti ir labs piemērs tam. Mūsu valstī bija ārkārtīgi svarīgi attīstīt zināšanas par signalizāciju. Šī iemesla dēļ pirms projekta cilvēku skaits, kas sekotu šiem darbiem, nemaz nerunājot par signalizācijas projektēšanu, gandrīz nebija.

No cik cilvēkiem ir komanda, kas veidoja projektu, ieskaitot ITU?

ITU pusē ir 20-25 cilvēku komanda. TÜBİTAK-BİLGEM pusē ir līdzīga komanda. 2 gadu periodā ir notikušas izmaiņas. Šis skaitlis dažreiz samazinājās un dažreiz palielinājās. Pie šī projekta strādāja 40 līdz 50 cilvēku komanda. Biju projekta koordinators ITU.

Kādas bija sistēmas izmaksas?

Šī projekta budžets ir aptuveni 4.5 miljoni liru. Gandrīz 90 procenti no tā tika izmantoti. Ļoti svarīga pievienotā vērtība ir tādās jomās kā informātika un komunikācija, īpaši dzelzceļa nozarē. Ja jūs nevarat kaut ko ražot un importēt, tas nozīmē, ka jūs to pērkat par aptuveni 10 reizēm dārgāk. Protams, būs ļoti nopietna peļņa. Turcijas tiešie ieņēmumi no šī projekta vien būs aptuveni 2 miljardi liru.

Projekts ir pārbaudīts Adapazarı-Mithatpaşa stacijā 1 gadu. Kura līnija tika izvēlēta nākamajam pieteikumam?

Sistēma pašlaik ir instalēta Adapazarı. Bez tam šis projekts tiks īstenots dažādās stacijās aptuveni 300 kilometru garumā Afjonas reģionā.

“IEGŪTU PAŠPĀRLIECĪBU”

Kādas priekšrocības projekts sniegs dzelzceļa nozarei?

Tiešā priekšrocība, ko tas nodrošinās, ir valsts dzelzceļa signalizācijas sistēmas izveide. Tādā veidā mēs tagad varam patstāvīgi izveidot nepieciešamo pamata signalizācijas sistēmu visos četros Turcijas nostūros. Gandrīz 80 procenti Turcijas dzelzceļu ir bez signāliem. Tas rada nopietnu risku drošības ziņā un neļauj mums pietiekami efektīvi izmantot esošās līnijas. Ja vēlamies, lai brauciens pa dzelzceļu būtu ērtāks un drošāks, signalizācija ir obligāta. Bet ne tikai tas. Es domāju, ka projektam ir daudz svarīgāks blakusefekts. Istaba; Tas sniedz pašapziņu, mūsu valstī pieaugot informētībai par šo un ar to saistītajiem jautājumiem, piemēram, drošu sistēmu projektēšanu. Tā kā šajā projektā strādāja aptuveni 50 cilvēki, un, ja pirms 2-3 gadiem nebija neviena, kas pareizi zinātu šo darbu, tad tagad mums ir ievērojams skaits cilvēkresursu, kas prot šo darbu un var strādāt ar šo tēmu. Daži no šiem draugiem var pievērsties citām nozarēm. Bet daļa no viņiem paliks nozarē un turpinās strādāt. Projekts ļaus parādīties daudziem jauniem projektiem, kuru mērķis ir gan viegli izveidot signalizācijas sistēmas, gan attīstīt tās tālākos soļus, modernāku formu.

Vai, izstrādājot šo projektu, tika saņemts atbalsts no ārvalstu uzņēmumiem vai iestādēm?

Projekta īstenošanas laikā tiešs atbalsts no ārvalstu uzņēmumiem netika saņemts. Taču daļa iekārtu, ko izmantojām projektā, bija ārvalstu izcelsmes. Ārzemēs bija uzņēmumi un augstskolas, ar kurām sadarbojāmies saistībā ar šo aprīkojumu.

Jūs teicāt, ka signalizācijas sistēma tiks paplašināta uz visiem Turcijas dzelzceļiem. Cik gadus tas prasīs?

Tas ir pilnībā atkarīgs no valsts attieksmes. Ja par šo jautājumu ir uzstājība un projekta laikā uzkrātās zināšanas tiek nodotas pašmāju uzņēmumos, nav pamata to neizplatīt tuvāko 5-10 gadu laikā. Jo projekta laikā tika izstrādāta ne viena stacija, bet ļoti vispārīgs risinājums. Projekts tiks ātri izplatīts.

Kādi citi darbi jums ir saistībā ar dzelzceļu?

Mans darbs dzelzceļā neaprobežojas tikai ar signalizāciju, strādāju arī elektrifikācijas pusē. Viens no priekšmetiem, ar ko es īpaši strādāju, ir vilces enerģijas sistēmas izmēru noteikšanas un optimizācijas simulāciju veikšana. Cik man zināms, Turcijā neviens nestrādā pie vilces spēka simulācijas. Īpaši, mēģinot izveidot sliežu sistēmu pilsētā, vispirms ir jānosaka šīs elektriskās sistēmas izmēri, lai to elektrificētu. Šeit ir daži kritiski jautājumi. Kur būs apakšstacijas? Kāda veida elektrisko sistēmu man vajadzētu izmantot? Kāda būs apakšstaciju jauda? Kādi būs aizsardzības sistēmas pamatparametri? Kādiem jābūt to kabeļu šķērsgriezumiem, kurus es šeit izmantošu? Kā man vajadzētu izmēru šai sistēmai? Kā esošu vai turpmāku dzelzceļu sistēmu ekspluatēt energoefektivitātes ziņā? Lai atbildētu uz visiem šiem jautājumiem, jums ir jāveic ļoti nopietns simulācijas pētījums. No vienas puses, vilcieni pārvietojas saskaņā ar noteiktiem fizikas likumiem. Jums tas ir jāņem vērā. Bet otrā pusē ir kilometriem izplests elektrības tīkls. Jāseko līdzi, kā darbojas šis elektrotīkls, un jāmodelē. Šīs divas manis pieminētās sastāvdaļas ir kaut kādā veidā saistītas viena ar otru. Protams, dzelzceļu sistēmu modelēšana nav viegls uzdevums.

Vai ITU ir kādi citi ar dzelzceļu saistīti projekti?

Ir dažādi projekti, kuros ITU ir iesaistījusies. Viens no tiem, cik es sekoju, ir valsts dzelzceļa sistēmas transportlīdzekļu projekts. Mūsu pašu valsts dzelzceļa sistēmas transportlīdzekļa izstrāde ir svarīgs projekts. Tiks ražots lokomotīves tipa transportlīdzeklis, ko varēs izmantot tieši galvenajās līnijās, un tas atradīsies ITU.

Adapazarı-Mithatpaşa modeļu sistēma

Adapazarı-Mithatpaşa stacijas modeļa sistēma, kas samazināta par 87/1, ir uzstādīta ITU Elektrotehnikas un elektronikas fakultātes Vadības inženierijas katedras Industriālās automatizācijas laboratorijā. Sistēma, kuras izveide prasīja 1.5 gadu, tika izveidota Datoru un informātikas fakultātes Vadības inženierijas katedras mācībspēku un Datortehnikas katedras mācībspēku kopdarba rezultātā. Modeļu sistēma, kas pilnībā nāca no Vācijas, tika pārveidota un tika izveidotas sistēmas, ko sauc par sliežu ķēdēm, kas ir īpaši piemērotas zem sliedēm. Signāli tika veikti, izmantojot vietējos resursus saskaņā ar Turcijas sistēmu. Sistēmā ir aptuveni vairāk nekā 2 tūkstoši signālu. Tas atbilst vidēja lieluma rūpnīcai. Sistēmā, kas izveidota aptuveni 100 kvadrātmetru platībā, izmantotie kabeļi ir aptuveni 150 kilometrus gari.

Avots: Transports