Kas ir dzelzceļa tīkls Turcijā

Kādas valsts dzelzceļa tīkls Turcijā: Turcijā dzelzceļu tīkla stāvokli Ko jūs domājat? Vai esošais dzelzceļa tīkls ir piemērots?

Transportēšana tiek uzskatīta par svarīgu rādītāju valsts attīstības līmeņa noteikšanai. Ja kravu un pasažieru pārvadājumi ir līdzsvaroti sadalīti starp autoceļiem un dzelzceļu, valsts ir realizējusi un attīstījusi industriālo revolūciju. Ja ceļš sver lielā mērā, šai valstij vēl nav jāīsteno rūpnieciskā revolūcija; Parasti izmanto Frāze "attīstās." Pirmo piemēru Vācija, Francija, Eiropas valstīs, piemēram, Apvienotajā Karalistē, bet otrais paraugs dots Turciju.

Tā rezultātā transporta politikas nezinātnisks 60 pēdējos gados, Turcija imperiālistiskās prakse tika ievēroti. Tā rezultātā, nosakot autoceļu, nevis dzelzceļu, transporta sistēmas kļuva par savstarpējām konkurentēm. Tomēr transporta sistēmas nav viena otru papildinošas. pilna situācija ir pretēja attīstītajās valstīs, Turcijā, kā rezultātā šo praksi; dzelzceļa un jūras transporta īpatsvars transportā ir samazinājies no% 40 uz% 5, savukārt automaģistrāļu īpatsvars ir palielināts līdz% 95.

Līdz gada beigām līdz gada beigām mums ir 4.559 km dzelzceļa tīkls kopā ar 2012 km tīklu. Tomēr dzelzceļa tīkla situācija mūsu valstī ir biedējoša. 12.008% no transportēšanas tiek nodrošināta vienā rindā. 75% no esošajām līnijām ir neelektriskas līnijas un% 79 ir signalizācija. Līkņu līknes esošajās līnijās ir zemākas par pasaules standartiem (33 m). % 2500 ierobežojuma rādiuss ir mazāks par 34 metriem. Kaut arī pasaules klases normālais slīpums ir mazāks par 2000 uz tūkstoš, 10% no pašreizējās līnijas ir virs 25 uz tūkstoš. Ja slīpums ir lielāks par tūkstošu 10, vilcienu ātrums ir samazināts un pārvadājamās kravas svars ir ierobežots.

Pašreizējā ceļa 63% ass spiediens ir zemāks par 20 tonnu / ass spiedienu. Pasaules standartos šī attiecība ir 20 ton / ass. Asu spiediens, kas atbilst slodzei, ko iztur sliedes, ir proporcionāls lokomotīvju vilces spēkam. Ja līnijas spiediens ir zems, lielas slodzes nevar pārvadāt un vilcienu ātrumu nevar palielināt. 26% vecums no esošajām dzelzceļa sliedēm pārsniedz 20 gadu. Šo sliežu pārmērīga nolietošanās piepilda to ekonomisko dzīvi. Tā rezultātā notiek pārtraukumi un negadījumi.

67% 49,05 kg / m un 11% 46,303 kg / m esošās līnijas ir izgatavotas no sliedes. Tās ir garas, dažāda garuma metinātas sliedes. Eiropas valstu sliedes ir 60,0 kg / m un tikai 22% no sliedēm mūsu valstī ietilpst šajā klasē. Aplūkojot visus šos datus, redzams, ka esošais dzelzceļa tīkls nav tehniski pietiekams. Ir arī skaidrs, ka esošais dzelzceļa tīkls ir nepietiekams.

• 1. Ministru prezidents Redžeps Tajips Erdogans par frāzi "Mēs adām ar dzelzs tīkliem" jubilejas martā: "Ko jūs adījāt? Jūs neko adīt. Turcijā ar dzelzs tīkliem mēs austam. " teica. Vai pēc republikas perioda ir bijis svarīgs pētījums par dzelzceļa tīklu?

Pirms Republikas, 4.559 km. Šis dzelzceļa tīkls palielināja 2012 km 7.449 beigās un kopā 12.008 km. 90 km dzelzceļa 7.449 km, kas palielinājās aptuveni 3.741 gadā, tika uzcelta starp 1923 un 1950, ti, 27 gadā, un 3.708 km tika uzcelta starp 1950 un 2012 gadiem, ti, 62. Citiem vārdiem sakot, pēc republikas, 27 gada dzelzceļa un 62 gada dzelzceļa ir vienādi. Mēs to varam izskaidrot šādi; Pēc ASV valsts aplenkuma gandrīz 60 gadiem dzelzceļš ir pamests un ceļu būvniecība ir koncentrēta. Tā rezultātā dzelzceļš tika atstāts uz savu likteni. Šodien, pateicoties vilcieniem un dzelzceļiem, kas ir sasnieguši savu tehnisko kalpošanas laiku, vidējais 40 kilometru ātrums kravu pārvadājumos un maksimālais 60 kilometru ātrums pasažieru pārvadājumos ir sasniedzams. Šodien tikai 888 km tīkls ir pieejams kā ātrgaitas vilciena (YHT) līnija. Vai šis ir Turcijas adīt tīkls dzelzceļu? Turklāt to sauc tikai par YHT, nevis lielu ātrumu, tikai ātri. Šī mentalitāte 22 2004 jūlijā piedzīvoja „paātrinātu vilcienu Sak negadījumu Sakarya Pamukovā (šāda frāze nav pieejama literatūrā, un to nav iespējams saukt par ātru vilcienu).

1. Papildus sociālajām un sociālajām revolūcijām, kuras paredzēts izcelt jubilejas martā, ir arī attīstības plāni, rūpniecības plāni, cukura rūpnīcas, poligrāfijas rūpnīcas, dzelzceļi, Sümerbank un Etibank. 1929. gads - starp 1939. gadu rūpnieciskā ražošana pasaulē palielinājās par 19%, Turcijas Republika - par 96%. Vidējais pieauguma temps pasaulē no 5% Turcijā bija 10%. Tie, kas ir pretrunā ar Mustafu Kemalu Atatürku, viņa principiem un revolūcijām, neko nevar saprast no 10. gadadienas marta. Viņi 11 gadus ir centušies vilkt mūsu valsti uz viduslaiku tumsu, austot zirnekļa tīklus. Ataturka laikmeta dzelzs tīkli simbolizēja pilnīgu neatkarību un antiimperiālismu. Mūsdienu zirnekļa tīkli ir imperiālisma marionetes un tumsas apmales. Ignorējot šo lepno pagātni, nesavtīgi cilvēki, kuri vēlas nokārtot rēķinus ar laicīgo un demokrātisko republiku, tiks noslīcināti tumsā.

• Kāds šobrīd ir TCDD privatizācijas process un ko nozīmē likums par dzelzceļa liberalizāciju?

TCDD ir tiesības mūsu valstī pārvadāt kravas un pasažierus pa dzelzceļu. Privatizācijas pētījumi dzelzceļos, kas sākās 1995. gadā ar Booz Allen & Hamilton ziņojumu, turpinājās ar Kanādas uzņēmuma Canac ziņojumu. Šajā laikā daudzus iestādes sniegtos pakalpojumus sāka veikt privātais sektors, uzņēmumi tika slēgti, vilcieni, kas kursēja uz nerentablām līnijām, tika pārtraukti un daudzi līdzīgi pieteikums ir ieviests. TCDD 2005. gadā izdeva regulu, kas privātajam sektoram noteica darbību dzelzceļā. Tomēr Valsts padome atcēla šo regulu un paziņoja, ka tā ir privatizācija. Viņš brīdināja, ka jāpieņem likums, lai privātais sektors varētu pārvadāt pasažierus un kravas.

24, ko Parlaments pieņēma aprīlī 2013 un 1 maijā 2013 dienu stājas spēkā pēc to publicēšanas oficiālajā laikrakstā "Turcijā likuma liberalizāciju dzelzceļa transportu" ar visiem šiem procesiem privātā sektora nodošanas pabeigta dzelzceļa transportā tiks veikta.

Ar šo likumu TCDD tiks pārstrukturēts kā dzelzceļa infrastruktūras operators. TCDD vilcienu vienības ir atdalītas un TCDD Taşımacılık A.Ş. Tā tiks izveidota. TCDD darbosies kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, kas ir valsts dzelzceļa infrastruktūras, kas tai nodota valsts dzelzceļa infrastruktūras tīklā, daļa.

Ar šo likumu privātie uzņēmumi varēs piekļūt dzelzceļa transportam. Publiskās juridiskās personas un uzņēmumi; Ministrija pilnvaros ministriju izveidot savu dzelzceļa infrastruktūru, būt par šīs infrastruktūras dzelzceļa infrastruktūras operatoru un būt par dzelzceļa vilciena operatoru valsts dzelzceļa infrastruktūras tīklā. Gadījumā, ja uzņēmumi vēlas būvēt dzelzceļa infrastruktūru; Izbūvēto dzelzceļa infrastruktūras nepieciešamo nekustamo īpašumu ministrija atsavinās pēc atsavināšanas cenas, un atvieglojuma tiesības tiks izveidotas saistītā uzņēmuma labā ne ilgāk kā 49 gadā.

Valdība un TCDD birokrāti apgalvo, ka ar jauno likumu dzelzceļi atbrīvosies no apgrūtinošās struktūras un attīstīs konkurētspējīgu struktūru. Tomēr dzelzceļa apgrūtinošajai struktūrai nav nekāda sakara ar likumu; Drošība ir sabiedriskā transporta prioritāte. Tomēr ar privatizāciju ideja par peļņas piešķiršanu otrajam plānam tiks pārnesta uz pirmo plānu. Dzelzceļa nepieciešamība nav privatizācija, bet galvenais ir atjaunot sliedes un transportlīdzekļus, kas ir sasnieguši savu tehnisko dzīvi.

Dzelzceļa līniju, kuras tehniskie trūkumi ir minēti iepriekš, nav iespējams atjaunot ar privātā sektora ieguldījumiem peļņas nolūkā vai jaunu līniju bez publiskiem līdzekļiem. Nav iespējams iedomāties kvalificētu sabiedriskā transporta pakalpojumu uz dzelzceļa šajā gadījumā, izmantojot peļņas gūšanas uzņēmumus. Tad ir iespējams nākt prātā šādi; Mērķis ir vai nu likvidēt daļu no nepietiekamā esošā dzelzceļa tīkla, uzturēt sistēmu, kas balstīta uz autotransportu, vai arī atvērt jaunas ekspluatācijas jomas imperiālistu valstu uzņēmumiem, atbalstot privātā sektora valsts uzņēmumus. Ir skaidrs, ka neviena no šīm situācijām neapmierinās mūsu valsts attīstību un neatkarību. Transporta sistēma, kas balstīta uz ceļa, nozīmē turpināt atkarību no ārvalstu naftas, tādā veidā tiks izšķiesti mūsu valsts resursi un turpināsies ekspluatācija.

Sabiedrība ir ļoti labi apguvusi privatizācijas sekas. Pasaulē ir daudzi piemēri. Ar dzelzceļa privatizāciju pasažieri tiks apkalpoti augstākās algās, pakalpojuma kvalitāte tiks samazināta, dažas līnijas tiks slēgtas, un vēl ļaunāk, negadījumu skaits palielināsies drošības dēļ. Dzelzceļa privatizācija nozīmē arī darbinieku nedrošību.

• īpaši transporta joprojām ir liela problēma Turcijā. Kas būtu jādara, lai atrisinātu šo problēmu un kāda ir dzelzceļa tīkla loma?

Turcijas Republika ir nepareizi apsaimniekoti mūsu lielo līderis pēc nāves Ataturk. Īpaši labās un seklās varas rokās tā kļuva par imperiālisma rotaļlietu un nezinātniski pieteikumi tika veikti katrā priekšmetā. Transports ir viena no tām, un tā joprojām ir viena no mūsu svarīgākajām problēmām. Turcijā, vispirms jānodrošina līdzsvars starp dzelzceļu un autoceļiem. Atšķirība starp 95% ceļu un 3% dzelzceļa transportu šodien ir jāuzlabo par labu dzelzceļam. Šim nolūkam ir jābūt labi plānotiem ieguldījumiem, jāatjauno esošā infrastruktūra, jāizvairās no naftas bāzes. Ar reālu zinātnisku pieeju ir iespējams atrisināt gan pilsētas, gan piepilsētas transportu. Ar valsts projektiem to visu var sasniegt patriotisko cilvēku vadībā.

Ir lietderīgi atcerēties; jaunais Turcijas Republika Kayseri Aircraft Factory tika izveidota oktobris 6 1926 vēsturē. Akköprü 1940 un Etimesgut Aircraft Factories tika nodibinātas 1944 un ražoti daudzi dažādi lidmašīnas. Dažas no tām tika pārdotas citās valstīs. 1961 gadā pirmais turku tvaika lokomotīvis Karak Karakurt ünde tika ražots Eskišehiras dzelzceļa rūpnīcā kā turku strādnieku un inženieru goda piemineklis ar 1915 zirgspēku, 97 tonnu svaru un 70 km ātrumu stundā. Oktobrī 1961 atkal, pateicoties turku strādnieku un inženieru pašaizliedzīgajiem centieniem Eskišehiras dzelzceļa rūpnīcā, kā pirmais iekšzemes automobilis tika ražots tā sauktais „revolūcijas” automobilis.

izstrādes procesā tādās valstīs kā Turcija, kas ir prioritāte autotransporta dalīts šoseju vai modes mūsdienās (dubultā ceļa) vietā, noteikti jāpievērš dzelzceļu. Kā mūsu lielais līderis Mustafa Kemal Atatürk uzsvēra Turcijas Lielās Nacionālās asamblejas atklāšanas runā 1937; „Dzelzceļš ir svēts lāpas, kas izgaismo valsti, ņemot vērā modernizāciju un labklājību.”

• Ko jūs vēlētos pateikt pēdējā laikā?

xnumx s% no kopējās enerģijas, ko patērē transporta nozares Turcijā. No tā,% 22 pieder pie ceļa,% 82 pieder dzelzceļam,% 2 pieder jūrai un% 2 pieder aviosabiedrībai. Kaut arī autotransporta daļa, kas patērē 14% no kopējās enerģijas, ir 82, dzelzceļa transporta daļa, kas patērē 95% no kopējās enerģijas, ir 2%. Kad Turcijas atkarība no ārējās degvielas pie likmēm uzskatīta 4%, ir jaunas, kas prasa nopietnu izmaiņas transporta politikā. Šodien, tikai daļa dzelzceļa kravu pārvadājumiem ir spējīgs likt uz 90%, būs iespēja atbrīvoties no aptuveni 30 miljonu mxnumx var sasniegt vidējo naftas taupīšanas un Turcija 10 miljardu dolāru zaudējumus.

Izmantojot Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı caurlaidi, kas ir viens no mūsu valsts prioritārajiem nacionālajiem projektiem, būtu jāizbūvē dubultlīnija, 400 km elektriskais dzelzceļš starp Ankaru un Stambulu, un reāls un zinātnisks ātrvilcienu projekts būtu jāiekļauj šajās divās pilsētās 75 minūšu laikā. Pretējā gadījumā mūsu saites ar imperiālismu turpinās pieaugt līdz ar projektiem, kurus politiskā vara dēvē par paātrinātu vilcienu vai ātrvilcienu, kas ir nezinātniski un piesaista uzmanību. Tas nozīmē pastāvīgu nabadzību un ekonomisko krīzi.

Būtu sapnis sagaidīt valsts projektus no valsts, kas valda kā imperiālisma rotaļlieta. Tā kā imperiālisms tiks izmantots, valsts rūpniecība ir pretrunā tādām prasībām kā vietējā ražošana. Ja valsts valdniekiem nav patriotisma, jūs sēdēsiet imperiālisma klēpī un kļūsiet par sabiedrību, kas tiek pastāvīgi izmantota, pastāvīgi nabadzīga un arvien vairāk novērtēta nacionālā līmenī. Valsts projekti ir ļoti svarīgi.

Avots: http://www.avrupagazete.com