ES Komisija atgriežas dzelzceļa privatizācijā

ES Komisija atkāpjas no dzelzceļa privatizācijas. Tā 31. gada 2013. janvārī pasludināja Eiropas Savienības Komisijas ceturto dzelzceļa paketi kā piesardzības pasākumu pret dažām problēmām, kas radušās dzelzceļu privatizācijas procesā. Viens no visspilgtākajiem punktiem šajā paketē bija pilnīga infrastruktūras pārvaldības atdalīšana no vilcienu apkalpojošajiem uzņēmumiem, bet otrs bija nodrošināt, ka vairāk pārvadājošie uzņēmumi tiecas uz šo pārvadāšanu, samazinot sabiedriskos pakalpojumus un valdības subsīdijas pasažieru pārvadājumos, tādējādi samazinot slogu valstij. Tomēr sanāksmē, kas notika Strasbūrā 4. gada 26. februārī, ņemot vērā pēdējā gada laikā piedzīvotās problēmas un šīs problēmas vēl vairāk palielināsies pēdējā 2014 gada laikā, balsojot, lai spertu soli atpakaļ noteikumos, kurus viņi uzskata par dzelzceļa liberalizācijas pamatu. tika nolemts vienotība.

infrastruktūra:
Viens no balsošanas pārskatīšanas lēmumiem bija 4. dzelzceļa paketes direktīva, kas prasīja, lai infrastruktūras darbi būtu pilnībā nodalīti no uzņēmējdarbības un nodoti privātajiem. Dzelzceļa privatizācijas laikā Vācijas (DB) un Francijas (SNCF) dzelzceļi kļuva par valsts īpašumiem un organizēja daudzas darba vietas, piemēram, pasažierus, kravas un infrastruktūru zem viena jumta, izveidojot dažādus uzņēmumus. Tāpat daudzu valstu, piemēram, Spānijas, Itālijas, Nīderlandes, Beļģijas un Austrijas, dzelzceļa infrastruktūras darbi nav pilnībā atdalījušies no darbojošajiem uzņēmumiem (valsts uzņēmumiem), tie ir pieņēmuši līdzīgu struktūru kā meitasuzņēmumi vai kontrolakciju sabiedrības. Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldība ir gan visas sistēmas smadzenes, gan pamats. Daudzi jutīgi jautājumi ir saistīti ar infrastruktūras pārvaldību, sākot ar reģionālo ātrumu līnijā līdz vilcienu dažādībai, kas iet cauri, un nepieciešamās vilcienu kustības noteikšanu. Fakts, ka vissvarīgākā iezīme, kas atšķir dzelzceļa pārvadājumus no citiem transporta veidiem, ir tā, ka pārvaldība jāveic atbilstoši kritērijiem, ko nosaka infrastruktūra. Vienkāršākais piemērs tam ir tas, ka kravas vilcienu nevar izmantot ātrgaitas vilcienu līnijās. Nedaudz sīkāks skaidrojums ir; Vilcienu lēnums, kas brauc vienā virzienā tajā pašā līnijā un priekšā, ir faktors, kas ietekmē visu šīs līnijas satiksmi. Lai arī tas ir piemērots solis, ja šo vilcienu tur gaidīšanas vietā un ļauj vilcienam iet garām, tas netiks kompensēts par gaidītā vilciena zaudēto laiku. Šī vilciena operators ir arī apsolījis saviem klientiem laiku pārvietoties, pamatojoties uz vilciena nepārtrauktas atiešanas ilgumu. Turklāt lēnais vilciens ietekmē ne tikai satiksmi, bet arī infrastruktūras sistēmas riepas. 100km / h. Ja līnija, kas ātri jābrauc, tiek sasniegta ar ātrumu 60 km / h, tā tiks pārslogota sliežu ceļa iekšējā pusē, ko līkumos sauc par “deveru”, kas ļauj vilcienam vienmērīgi sadalīt savu svaru uz iekšējām un ārējām sliedēm atkarībā no vilciena ātruma. Kopā ar citām iekārtām, kas tur sliedes, tas arī saīsinās vilciena riteņu kalpošanas laiku. Daudzas tehniskas detaļas, piemēram, padara infrastruktūras pārvaldību par dzelzceļa "slepeno priekšnieku". Turklāt infrastruktūras uzturēšana, remonts un celtniecības darbi ir visdārgākie darbi dzelzceļa pārvadājumos.

Ar straujo privatizāciju ES pēc 2004. gada, kaut arī šķiet, ka infrastruktūra ir atdalīta no biznesa administrācijas, obligācijas nav pilnībā izlauztas. Īpaši laikposmā no 2010. gada līdz 2011. gadam, kad sūdzības, piemēram, par infrastruktūras uzņēmumiem, kas dod priekšroku transporta uzņēmumiem, ar kuriem tie ir saistīti, un pret tiem netiek godīgi apstrādāta maksa par lietošanas maksu. Tā rezultātā daudzu valstu, īpaši Vācijas dzelzceļa, dzelzceļa kompānijas ir ierosinātas tiesā par "ES dzelzceļa noteikumu pilnīgu neievērošanu". Tiesas negadījumu izbeidza līdz 2013. gada beigām, kad atbildētājas dzelzceļa kompānijas pieļāva nelielas koncesijas.

Komisija sacīja: “Infrastruktūras un vilcienu operatori, kas minēti ES dzelzceļa noteikumu attiecīgajās sadaļās, nav pilnībā nodalīti viens no otra finansiālās funkcionēšanas un uzņēmuma organizācijas ziņā, tādējādi radot negodīgu konkurenci, jo nav vienlīdzīgu nosacījumu citiem vilcienu operatoriem, kuriem nav infrastruktūras partnerības vai savienojuma.” Aizstāvības atbilde uz tiesas prāvu, kuru viņš iesniedza saskaņā ar galveno priekšmetu, faktiski izskaidro daudzas lietas. Kopumā atbilde ir šāda: “Mūsu pašreizējā strukturēšana līdzdalības vai meitasuzņēmuma veidā nav pilnībā pretrunā ar ES noteikumiem. Rezultātā tas ir atsevišķs uzņēmums, kā vēlas. Uzskatīt, ka infrastruktūras uzņēmumiem jābūt pilnīgi atsevišķiem gan vadības, gan finanšu ziņā, ka dzelzceļa pārvadājumu pamatdinamika nav pilnībā izprotama. Dzelzceļa pārvadājumi, ņemot vērā daudzās tehniskās detaļas, ir transporta veids, kas ir vairāk atkarīgs no infrastruktūras noteikumiem nekā citi transporta veidi. Turklāt infrastruktūra ir visdārgākā dzelzceļa transporta daļa. Tikai domājot par izdevumiem, pat studenti universitāšu ekonomikas nodaļā var viegli aprēķināt, ka neatkarīgam uzņēmumam nav iespējams veikt infrastruktūras pārvaldību. Mēs uzskatām par utopisku situāciju, ka ir uzņēmums, kas finansiāli var veikt lielus darbus un nekādā veidā netiks saistīts ar lielu holdinga daļu vai līdzīgu struktūru. Dzelzceļa pārvadājumu visstratēģiskākais punkts, infrastruktūras pārvaldība, ir rūpīgi jājautā par to, kādas ir dalības īpašnieka sekas, nemaz nerunājot par jebkuru konkurentu pārvadājumu uzņēmumu. Vai komisija to novērsīs? Vai arī tā saukto normālo izpildīs brīvā tirgus ekonomika saskaņā ar brīvās tirdzniecības likumiem, sakot, ka cilvēks var ņemt to, ko vēlas? Saskaņā ar dzelzceļa transporta koncepciju šāda veida pieeja nav normāla. Turklāt pat ASV dzelzceļa sistēmā, kas tiek parādīta kā piemērs attiecībā uz sociālajiem, ekonomiskajiem un transporta koridoriem, kas ļoti atšķiras no Eiropas, infrastruktūru kontrolē vilcienu operatoru uzņēmumi. ”

Pat iepriekš sniegtais aizstāvības paziņojums ir pietiekams, lai atklātu jautājuma nozīmīgumu. Turklāt viens no lietas aspektiem ir tāds, ka pret citiem vilcienu ekspluatācijas uzņēmumiem netiek piemērota taisnīga maksa par līnijas lietošanas maksu. Lai arī paaugstināšanas tiesības, piemēram, “tas maksā daudz tiem, kas tās izmanto”, šajā lietas daļā tika aizstāvēti pasākumi, tiesa atzina ES komisijas prasību padarīt finanšu pārskatus caurskatāmus un revidētus, tos turot atsevišķi. Kā zemsvītras piezīmi - lai cik “caurspīdīgi” uzņēmumi nevarētu rast risinājumus šādām situācijām? Ir arī jāuzdod jautājums.

Turklāt komisija nav pieņemta kā lūgums samazināt valsts subsīdijas infrastruktūras darbos, lai uzņēmumi rīkotos atsevišķi no vairākām valsts aģentūrām. Iemesls ir tāds, ka infrastruktūras celtniecības, uzturēšanas un remonta izmaksas ir augstas, un šīs izmaksas tiks tieši samazinātas līdz līnijas lietošanas maksai, tādējādi samazinot interesi par dzelzceļu. Īsāk sakot, tāpat kā valsts pārvaldē, arī privātie uzņēmumi tiks turpināti, nesamazinot valsts subsīdijas, lai nodrošinātu pieņemamu transportu. Nu kā attaisnojums privatizācijai: “Valstij ir daudz apgrūtinājumu. Ja tas kļūst privāts, tas ņem valsts nodokli, un pārējo aizpildīs uzņēmumi. Tādējādi produktivitāte palielināsies un nodokļi netiks izšķiesti. ” Vai to nesauca?

Tādējādi 26 februāra 2014 lēmumi lielākoties tika sagatavoti. Infrastruktūras un vilcienu apkalpojošo uzņēmumu nodalīšana, kas ir viens no būtiskākajiem dzelzceļa privatizācijas procesa elementiem, un valsts subsīdiju samazināšana infrastruktūras darbos ir ierobežota.

Pasažieru pārvadājumi:
Dzelzceļa transportā kravu pārvadājumi ir visaugstākais atgriešanās veids. Ņemot vērā privatizācijas procesu, tieši tāpēc uzņēmumi visvairāk izvēlas kravu pārvadājumus. Šā iemesla dēļ pasažieru transports dažās vietās joprojām ir sabiedrisks pakalpojums. Pasažieru pārvadājumos, kas ir privatizēti vai kā valsts uzņēmums, tiek mēģināts nodrošināt pieņemamas biļešu cenas ar ievērojamu valsts subsīdiju.

Privātie uzņēmumi veic pasažieru pārvadājumus Anglijā. Līdz 2008. gadam šiem uzņēmumiem piešķirtais subsīdiju apjoms piesaistīja ES komisijas uzmanību un brīdināja Lielbritāniju, ka “šī situācija ir jālabo, uzņēmumu nastas valstij”. Lielbritānijas valdība ir turpinājusi zināmā mērā samazināt subsīdijas.Šoreiz transporta uzņēmumi ir pakāpeniski palielinājuši biļešu cenas, lai nezaudētu ieņēmumus. Tas ir izraisījis nopietnas reakcijas starp cilvēkiem, kuri izmanto dzelzceļu, arī šodien.

Vācija atbrīvoja autobusu pārvadājumus, stājoties spēkā Otrā pasaules kara sākumā un atceļot likumu, kas aizliedz starppilsētu autobusu pārvadājumus līdz 2.gadam. Iemesls ir 2012. gadā veiktie pielāgojumi, lai samazinātu subsīdijas un palielinātu produktivitāti, brīdinot komisiju un pat tiesā 2010 ES valstis, tostarp pašas. Šo pielāgojumu rezultātā pakāpeniski pieauga biļešu cenas, tika palielināta stāvošo pasažieru efektivitāte un pēc tam palielināta ceļu izmantošana.

Ceturtajā dzelzceļa paketē, kas izdota 31. gada 2013. janvārī, tika nolemts dot uzņēmumiem tikai noteiktu laika posmu to izveidošanai un attīstībai, lai šajā pārvadāšanā būtu iekļautas bargākas pasažieru sankcijas un vairāk privāto uzņēmumu. Tomēr kopš pasažieru pārvadājumu privatizācijas procesa, kas pirmo reizi sākās ar Angliju 4. gadā, līdz mūsdienām situācija, kas saistīta ar lētu un kvalitatīvu pārvadājumu nodrošināšanu starp vienu un to pašu līniju un tām pašām stacijām, nav panākta dzelzceļa tehnisko detaļu dēļ, kuras nav vēlams saprast. Pat ja uzņēmumi noteiktu laika posmu izmantoja vienu un to pašu līniju, viņi aizbrauca un veica braucienus starp dažādām stacijām, kas apstiprināja reģionālā uzņēmuma monopolu. Kad dzelzceļš kļuva privileģēts, tika teikts, ka “valsts monopols izzudīs”. Bet tagad ir izveidojušies reģionālie uzņēmumu monopoli.

Sākot ar 31. gada 2013. janvāri, kad tika izlaista 4. dzelzceļa pakete, un 26. gada 2014. februārī nebija panākts nekāds progress konkurences un subsīdiju jomā pasažieru pārvadājumos, jo ES komisija brīdināja pasažieru pārvadājumus un sāka tiesas procesu. No dzelzceļa kompānijām rezultāta nebija. Tādējādi 26. gada 2014. februārī tika pieņemts vienbalsīgs lēmums par subsīdijām pasažieru pārvadājumos un sabiedrisko pakalpojumu nepārtrauktību.
Kad objekts tiek analizēts statistiski;

Iepriekš redzamajā tabulā joslas parāda ātrgaitas vilcienu līnijas, kas būvētas no 1990. līdz 2008. gadam. Situācija ir apkopota nelielā pasažieru pārvadājumu skaita samazināšanās salīdzinājumā ar pieaugošajām ātrgaitas vilcienu līnijām.

Šajā grafikā starp 12-15 gadiem novēro privāto transportlīdzekļu, autobusu un dzelzceļa transporta attīstību starp ES 1995 reģiona dalībvalstīm un ES 2010 reģiona dalībvalstīm.

Vispārīgi runājot, pasažieru satiksmes statistika katru gadu palielina grafikus. Tā iemesls ir jaunizveidoto vai palielināto jaudas pilsētu dzelzceļa sistēmu iekļaušana statistikā. Īsāk sakot, statistika ietver to, kas ir prātā kā dzelzceļa sistēma. Tā piemērs ir šādā tīmekļa lapā.

data.worldbank.org

Kad gada intervāli tiek noklikšķināti uz iepriekšminētās tīmekļa lapas, tiek parādīta šo gadu statistika.

jautājumi:
- Eiropas dzelzceļu privatizācijas process sākās ar ES regulu 91/440 un 1991. gadu, lai gan jautājums par infrastruktūras un vilcienu uzņēmumu pilnīgu nodalīšanu, kā teikts šajā regulā, nebija vēlamajā formā, neskatoties uz daudzajiem regulu pārskatījumiem un sankciju paketēm. Daudzās Eiropas valstīs tas ir piešķirts apakšuzņēmējiem lētākiem infrastruktūras uzturēšanas / remonta darbiem, kā rezultātā rodas jaunas problēmas, jo īpaši attiecībā uz darba ņēmēju nodarbinātību un drošību. Šī situācija ir pretrunā ar ES komisijas noteiktajiem darba standartiem un izraisīja iekšējas diskusijas, kas ir viens no iemesliem, lai atgrieztos uzstājībā uz infrastruktūras atdalīšanu.

• Tā kā ir parādījies jautājums par pilnīgu infrastruktūras privatizāciju, viņi iebilda pret zemju, staciju / staciju ēku, apbūves ēku un visu to zemju privātu pārdošanu, kas ir valstij piederošas un arī stratēģiski svarīgas, it īpaši Vācijas un Francijas dzelzceļi. Pēc šī iebilduma Komisija mainīja savu lēmumu un lūdza nodalīt un nodot privātajam tikai infrastruktūras pārvaldību. Tomēr, kā minēts iepriekš, nav pilnībā panākta segregācija, un arī darba vietas infrastruktūrā, kas ir dārgākā dzelzceļa transporta nozare, nav pilnībā iegūtas no valdības subsīdijām vai valdības administrācijas. Jautājums par to, ka dzelzceļa transportu nevar pareizi vadīt, ja nav izpratnes par "no augšas uz leju" noteikumu darbību un tehnisko izpratni, ir fakts, ka tas nav ņemts vērā, neskatoties uz to, ka to apsprieda dzelzceļa operatori un eksperti. Ar šo pieredzi komisija ir atgriezusies no šīs uzstājības.

• Kamēr tika veikti privatizācijas sludinājumi, tika teikts, ka “kad tas kļūs privāts, lētākus un kvalitatīvākus pārvadājumus nodrošinās to uzņēmumu konkurence, kuri atbrīvosies no valsts monopola”. Tomēr šajā procesā ir izveidojušies reģionālie korporāciju monopoli, izmantojot stratēģiskos punktus ne tikai savās valstīs, bet arī pārvadājot citas valstis. Kamēr spēcīgi uzņēmumi palielina savas stiprās puses, pārvadājot stratēģiskos punktos, citi uzņēmumi ir sākuši veikt pārvadājumus pa noteiktām līnijām, izveidojot stratēģijas vai partnerības ar lieliem uzņēmumiem. Dažādi uzņēmumi nekonkurēja viens ar otru vienā līnijā un vienā maršrutā. Tas ir saistīts ar dzelzceļa ekspluatācijas un tehniskajiem parametriem. Tā kā daudzi konkurences jautājumi, piemēram, ātrums, pārvadājamās kravas / pasažiera daudzums, līnijā izmantojamie vilcienu standarti ir atkarīgi no infrastruktūras tehniskajiem parametriem, īsi sakot, dzelzceļa līnijā, pārvadāšanas izmaksas ir augstas, konkurence arī vidusdaļā ir augsta. Nav neviena parametra, kas jāatstāj. Šajā gadījumā uzņēmumi ir sākuši pārvadājumus galvenokārt savos reģionos, sadarbojoties ar lieliem ārvalstu vai vietējiem uzņēmumiem. Daudzi gadījumi, tostarp reģionālie uzņēmumu monopoli, nav pabeigti "brīvā tirgus ekonomikas kritēriju" dēļ. Tas ir izraisījis jaunas diskusijas un jautājumus par privatizāciju.

• Dzelzceļa transporta nozares vislielākā ieņēmumu daļa ir kravu pārvadājumi. Privatizācijas procesa laikā uzņēmumi galvenokārt tika atstāti uzĦēmumiem ar pasažieru pārvadājumiem, galvenokārt sabiedriskajiem pakalpojumiem vai nopietnām valsts subsīdijām. Komisija ir izstrādājusi vadlīnijas subsīdiju samazināšanai un valsts ietekmes mazināšanai, bet ar paaugstinātām biļešu cenām un zemu komforta braucieniem ir bijušas grūtības pasažieru pārvadājumos. Šajā sakarā komisija ir atgriezusies. Kravu pārvadājumu gadījumā lielie uzņēmumi ir guvuši panākumus līnijpārvadājumu, līniju pārkraušanas maksu un citu transporta veidu jomā, bet mazāki uzņēmumi nav pilnībā izveidojuši savas organizācijas. Tāpēc papildus lētam transportam ir izveidojušās ilgāka termiņa transporta situācijas. Kravu pārvadājumos vēlamais mērķis nav sasniegts visā Eiropā. Lai gan Komisija uzsvēra ekonomiskos apstākļus un vides faktorus, autotransporta pieaugumu nevarēja novērst. Īpaši multimodālos pārvadājumos, lai gan jauni lidojumi un pasākumi tiek veikti dzelzceļa virzienā un tirdzniecības pieaugums starp valstīm, dzelzceļš nedaudz atpaliek. Attiecīgā situācija ir redzama arī turpmāk norādītajā statistikā.

  2010. gadā komisija paziņoja, ka 2014. gadā tā vērsīsies ar pieteikumu samazināt ar nodokli neapliekamās dīzeļdegvielas daudzumu un palielināt nodevas no maksas ceļiem, palielināt nodevas no maksas ceļiem un iepriekšminēto nepiemērot dzelzceļa pārvadājumos. Pat 2010. gadā pret šo lēmumu tika izteikti iebildumi. Iebildumi tika saukti par "izpildes politiku autotransporta daļas novirzīšanai uz dzelzceļu, lai pierādītu, ka privatizācijas politika ir laba". Tas ir izraisījis nopietnas diskusijas. Faktiski, kad Vācija atbrīvo starppilsētu autobusu pārvadājumus, "vai šī ir jūsu vides aizsardzības pieeja?" Mēdz teikt, ka iebildumi ir palielinājušies vēl vienu reizi. No šodienas, ņemot vērā pieaugošo tirdzniecības apjomu, dzelzceļa attīstība atpaliek no šosejas. Turklāt, kaut arī šāda veida piemērošana ceļiem vēl vairāk apdraudētu jau tā trauslo ekonomiku, komisija nesniedza nekādus iepriekšējus paziņojumus vai pētījumus par šo lēmumu, kaut arī mums bija 2014. gada pirmais ceturksnis.

Ar lēmumiem, kas pieņemti 26. gada 2014. februārī, tiek sperts solis atpakaļ dažos noteikumos, kas tiek uzskatīti par privatizācijas nosacījumu pamatu, un dažās ārējās slejās: "Vai beidzas dzelzceļa liberalizācija?" un šiem rakstiem ir pievienoti liberālo politiķu komentāri, piemēram, “joprojām ir cerība”. Tomēr es esmu mēģinājis ļoti īsi izskaidrot bažas, kuras viņi zina un novērtē. Viens no ES mērķiem privatizācijas procesā bija darbs pie dzelzceļa nozares attīstības. Palielinoties transporta un infrastruktūras uzņēmumiem, dzelzceļa sistēmā notiks atjaunošana, kas gadiem ilgi ir atstāta novārtā transporta politikas dēļ, un palielināsies to uzņēmumu skaits un kapacitāte, kuri ražo arvien lielākus transportlīdzekļu un citus materiālus. Tas būtu tāpat kā izveidot milzu ceļu nozari, pārvadājumiem pagājušā gadsimta 1950. gados virzoties uz šoseju. Daļēji tas tika panākts. Tomēr šie uzņēmumi parasti deva priekšroku valstīm, kurās darbaspēks, enerģija un izejvielas ir lētāki. Šī situācija nelabvēlīgi ietekmēja tādu uzņēmumu darbiniekus, kuriem ir spēcīgāka ekonomika tādās valstīs kā Anglija, Vācija un Francija. Problēma ir nedaudz pieaugusi, jo īpaši tāpēc, ka ir iekļauts arī Ķīnas faktors.

Turklāt lielu progresu uzrāda arī pilsētas dzelzceļa sistēmas, kas lielā mērā ir izstrādātas sabiedrības rokās vai kā valsts uzņēmums. Tomēr novērtējumā, kas veikts 26. februārī, kā dažās sadaļās tika apgalvots iepriekš, dažos pilsētas iekšpilsētas rajonos dzelzceļa sistēmu būvniecība vietās, kur pēc tehniskajiem aprēķiniem nav vajadzīgas dzelzceļa sistēmas, ir prātā, “vai tas ir negodīgs atbalsts uzņēmumiem, kuriem ir valsts maksāti vai samaksāti nodokļi. Tas tiek nodrošināts? " Tas veidoja jautājumu. Pēc tam komisija sāka izmeklēšanu, kaut arī nelielu.

Dzelzceļa izpratnes veidošanu var uzskatīt par pozitīvāko procesa attīstību. Tomēr, neskatoties uz domājamo privatizāciju, palielinājās arī valsts atbalsts vai subsīdijas. Lai arī komisija šajā jautājumā ir iesniegusi tiesā 13 valstis, tostarp Lielbritāniju, Franciju un Vāciju, rezultāts nav sasniegts. Šoreiz "tā kā valsts tik daudz bija šajā spēlē, kāpēc tika veikta privatizācija?" Viņam jautāja. Faktiski uz šo jautājumu atbildēja citādi. "Kad tas kļuva par valsts uzņēmumu vai privātu uzņēmumu, tika ieviesta sistēma, kas aptver elastīgāku darba laiku, samazinot darbinieku algas efektivitātes dēļ." Tas saucās. Rezultātā tas izraisīja streikus un citas diskusijas šajā procesā.

Kopš 1950. gada, mainoties transporta koncepcijai visā pasaulē, orientācijas uz automaģistrālēm dēļ dzelzceļi tika nodoti fona. Deviņdesmitajos gados to sauca par “dzelzceļu” ar mainīgu ekonomisko izpratni, un iemesls dzelzceļa neveiksmei attīstīties tika parādīts kā valsts monopols, nevis kā dzelzceļa pieprasījuma samazināšanās ar izpratni par pārvadājumiem pagātnē. Ņemot to vērā, šķiet, ka ES risinās privatizāciju, daudzas jaunas problēmas, kā arī šodien un rīt, nevis efektīvu valsts biznesu. Lai uzzinātu mūsu valstij svarīgas mācības, mums ir jādomā atkal un atkal.

Sazinieties ar Ömer Tolga tieši