Marmaray

Tas ir projekts, kas nodrošina dzelzceļa transportu caur zemūdens cauruļu tuneli Bosforā zem jūras. Ar Marmaray projektu Āzija un Eiropa būs savstarpēji savienoti ar nepārtrauktu dzelzceļa pakalpojumu.

Kāda ir Marmaray vēsture?

Pirmais dzelzceļa tunelis, kas paredzēts cauri Bosporam, tika izstrādāts 1860.

Ideja par dzelzceļa tuneli zem Bosfora pirmo reizi tika ieviesta 1860. Tomēr, ja tuneļs, kuru plānots iziet zem Bosfora, šķērsos Bosfora dziļākās daļas, nebūtu iespējams uz senas metodes būvēt tuneli virs vai zem jūras gultnes; un tāpēc šis tunelis tika plānots kā tunelis, kas novietots uz jūras gultnes balstiem.

Šādas idejas un idejas tika tālāk izvērtētas nākamajā 20-30 gada periodā un līdzīgs dizains tika izstrādāts 1902; šajā projektā tika nodrošināts dzelzceļa tunelis, kas iet zem Bosfora; bet šajā projektā ir minēts tunelis, kas novietots uz jūras gultnes. Kopš tā laika ir izmēģinātas daudzas dažādas idejas un idejas, un jaunās tehnoloģijas ir radījušas lielāku brīvību izstrādāt.

Kurās valstīs ir projekti, kurus var uzskatīt par Marmaray pionieri?

Marmaray projekta ietvaros tehnika, kas izmantojama Bosfora šķērsošanai (iegremdēta cauruļu tuneļa tehnika) 19. tika izstrādāta kopš gadsimta beigām. Pirmais iegremdētais cauruļu tunelis, kas uzbūvēts 1894, tika būvēts Ziemeļamerikā notekūdeņu vajadzībām. Pirmie tuneļi, kas būvēti satiksmes vajadzībām, izmantojot šo paņēmienu, tika uzbūvēti arī Amerikas Savienotajās Valstīs. Pirmais ir Mičiganas centrālā dzelzceļa tunelis, kas uzbūvēts 1906-1910 gadu laikā.

Eiropā Nīderlande bija pirmā, kas ieviesa šo paņēmienu; un Maas tunelis, kas tika uzcelts Roterdamā, tika atvērts 1942. Japāna bija pirmā valsts, kas šo paņēmienu ieviesa Āzijā, un Osakā uzbūvētais divu cauruļu ceļa tunelis (Aji upes tunelis) tika nodots ekspluatācijā 1944. Tomēr šo tuneļu skaits palika ierobežots, līdz 1950 tika izstrādāta izturīga un pārbaudīta rūpniecības tehnika; Pēc šīs tehnikas attīstības daudzās valstīs sākās liela mēroga projektu celtniecība.

Kad tika sagatavots pirmais ziņojums Stambulai?

Vēlme būvēt dzelzceļa sabiedriskā transporta savienojumu starp Stambulas austrumiem un rietumiem un bosporu virzienā pakāpeniski palielinājās 1980 sākumposmā, un rezultātā tika veikta pirmā visaptverošā priekšizpēte. Šī pētījuma rezultātā tika konstatēts, ka šāds savienojums bija tehniski iespējams un rentabls, un projekts, ko šodien redzējām projektā, tika izvēlēts kā labākais starp vairākiem maršrutiem.

Gads 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman un Hilliker Design)

Gads 2005… Sarayburnu - Uskudar

Projekts, kas tika izklāstīts 1987, tika apspriests turpmākajos gados, un tika nolemts veikt detalizētākus pētījumus un pētījumus 1995, kā arī atjaunināt priekšizpēti, tostarp 1987 pasažieru pieprasījuma prognozes. Šie pētījumi tika pabeigti 1998, un rezultāti parādīja, ka iepriekš iegūtie rezultāti bija pareizi, un projekts piedāvātu daudzas priekšrocības cilvēkiem, kas strādā un dzīvo Stambulā, un samazinātu strauji augošās problēmas, kas saistītas ar satiksmes sastrēgumiem pilsētā.

Kā tiek finansēts Marmaray?

Jo 1999 Turcijā un Japānas bankas starptautisko sadarbību, tika parakstīts (JBIC) finansēšanas līgums. Šis aizdevuma līgums ir pamats projektam paredzētā Stambulas Bosphorus šķērsošanas posma plānotajam finansējumam.

BC1 un inženierzinātņu un konsultāciju pakalpojumu līgums

TK-P aizdevuma līgums 15 tika parakstīts starp Valsts kases un Japānas Starptautiskās sadarbības bankas (JBIC) sekretariātu 17.09.1999 datumā un publicēts oficiālajā laikrakstā 15.02.2000 datumā un 23965.

Ar šo aizdevuma līgumu ir piešķirts 12,464 miljardu Japānas jenas kredīts; 3,371 miljardu japāņu jena ir paredzēta inženiertehniskajiem un konsultāciju pakalpojumiem, 9,093 miljardu japāņu jena ir paredzēta Bosphorus Tube Crossing Construction.

Parādzīmes un kredītlīgums par šī aizdevuma otro daļu, 18. 2005. Februārī tika pabeigtas sarunas starp Valsts kases sekretariātu un Japānas Starptautiskās sadarbības banku (JBIC), lai Japānas valdībai nodrošinātu oficiālu attīstības palīdzības (OAP) aizdevumu. Japānas valdība ir piekritusi sniegt ilgtermiņa aizdevumu ar zemām procentu likmēm 98,7 miljardu Japānas jenu (aptuveni 950 miljoni USD). Abiem aizdevumiem ir 7,5 procenti un 10 gada labvēlības periods un kopējais 40 gada termiņa finansējums.

Līgums TK-P15 ietver šādus svarīgus jautājumus:

Konkursu par inženiertehniskajiem un konsultāciju pakalpojumiem un dzelzceļa Bosphorus cauruļu šķērsošanas darbu nolemts rīkot saskaņā ar Japānas kredītiestādes JBIC noteikumiem. Tikai to valstu uzņēmumi, kas izraudzīti par piemērotām izcelsmes valstīm, var piedalīties izsolēs, kuras finansē no aizdevumu ieņēmumiem.

Tiesības uz būvniecības piedāvājumu konkursa valstīm ir Japāna un valstis, kas nav ASV un Eiropas valstis, parasti tās sauc par sadaļu 1 un sadaļu 2.

Visiem galvenajiem konkursa posmiem un līguma specifikācijām jābūt apstiprinātām Japānas kredītiestādei.

Paredzams, ka Satiksmes ministrija izveidos projekta īstenošanas vienību (PIU), kas būs atbildīga par piedāvājuma būvniecības un projektēšanas posmiem un ekspluatācijas un uzturēšanas posmiem pēc konkursa pabeigšanas.

CR1 kredītlīgumi

22.693 TR aizdevuma līgums; Starp Valsts kases apakšsekretariātu un Eiropas Investīciju banku (EIB) tika parakstīts Ministru padomes lēmums, kas datēts ar 650 / 200 / 22 un numurēts 10 / 2004, par 2004 miljonu eiro pirmās daļas stāšanos spēkā, kas ir pirmā 8052 miljonu euro daļa.

Šis aizdevums ir mainīgs, un 15 ir kopējais 2013 gada finansējums ar pagarinājuma periodu līdz 22 martam.

23.306 TR aizdevuma līgums; Starp Valsts kases apakšsekretariātu un Eiropas Investīciju banku (EIB) tika parakstīts Ministru padomes lēmums, kas datēts ar 650 / 450 / 20 un numurēts 02 / 2006, par 2006 miljonu eiro otrās daļas spēkā stāšanos, kas ir otrā 10099 miljonu eiro daļa.

Šis aizdevums ir mainīgs, un tas tiks atmaksāts 8 ikmēneša periodos 6 gadus pēc maksājuma izmantošanas.

1 miljons CR650 biznesa tika iegūts no Eiropas Investīciju bankas.Atlikušo summu 217 miljonu eiro apmērā parakstīja ar Eiropas Padomes Attīstības banku par 24.06.2008. Tādējādi tika iegūts CR1 biznesam nepieciešamā aizdevuma 100.

CR2 kredītlīgumi

Pētījumi rāda, ka projektam ir nepieciešami 440 transportlīdzekļi.

23.421 TR aizdevuma līgums; Valsts kases sekretariāts un Eiropas Investīciju banka (EIB) parakstīja Ministru padomes lēmumu, kas datēts ar 400 / 14 / 06 un numurēts ar 2006 / 2006, par 10607 miljonu eiro līguma stāšanos spēkā.

Šis aizdevums ir mainīgs, un tas tiks atmaksāts 8 ikmēneša periodos 6 gadus pēc maksājuma izmantošanas.

Kādi ir Marmaray projekta mērķi?

Ar šo projektu plašu zinātnisko pētījumu rezultātā, kas veikti kopš 1984 Stambulā, ir parādījies projekts, kurā esošās piepilsētas dzelzceļa līnijas tiek apvienotas ar cauruļu tuneli zem Bosfora, ar projektu “Bosfora dzelzceļa pārbrauktuves ecek, kas tiks integrēts ar pilsētā esošajām dzelzceļa sistēmām. .

Tādā veidā; Stambulas metro tiks integrēts Yenikapi, un pasažieri varēs ceļot uz Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent un Ayazaga ar uzticamu, ātru un ērtu sabiedriskā transporta sistēmu.

Kadıköy- Integrējoties ar vieglo dzelzceļu sistēmu, kas tiks būvēta starp Kartal, pasažieri varēs ceļot ar uzticamu, ātru un ērtu sabiedriskā transporta sistēmu, un palielināsies dzelzceļa sistēmu īpatsvars pilsētas transportā. Vissvarīgākais ir tas, ka, savienojot Eiropu un Āziju ar dzelzceļu, tas ir augsts starp Āzijas un Eiropas pusēm.
tiks nodrošināta sabiedriskā transporta jauda, ​​vēsturiskā un kultūras vide tiks veicināta aizsardzībā, Bosfora vispārējā struktūra neradīs izmaiņas, tiks aizsargāta jūras ekoloģiskā struktūra,

Pēc Marmaray projekta pasūtīšanas Gebze-Halkalı 2-10 tiks veikts reizi minūtē, un 75.000 pasažieru pārvadāšanas jauda tiks nodrošināta vienā virzienā stundā, saīsināsies ceļojuma laiks, tiks samazināta esošo Bosfora tiltu slodze, biznesa un kultūras centri tiks tuvināti viens otram, nodrošinot ērtu, ērtu un ātru piekļuvi pilsētas ekonomiskajai dzīvei. Tas reizes.

Kādi pasākumi ir veikti pret zemestrīci Marmaray projektā?

Stambula ir aptuveni 20 kilometru attālumā no Ziemeļu Anatolijas defektu līnijas, kas stiepjas no austrumiem līdz salām Marmora jūrā. Tāpēc projekta teritorija atrodas apgabalā, kuram ir nepieciešama liela zemestrīču riska apsvēršana.

Ir zināms, ka daudzi līdzīgi tuneļu veidi visā pasaulē ir pakļauti zemestrīcēm - pēc lieluma līdzīgi paredzētajam - un izdzīvoja šīs zemestrīces bez lieliem postījumiem. Kobes tunelis Japānā un Brta tunelis Sanfrancisko, ASV, ir piemēri tam, kā šos tuneļus var izveidot izturīgus.

Papildus esošajiem datiem Marmaray projekts apkopos papildu informāciju un datus no ģeoloģiskajiem, ģeotehniskajiem, ģeofizikālajiem, hidrogrāfiskajiem un meteoroloģiskajiem apsekojumiem un aptaujām, kas būs pamats tuneļu projektēšanai un būvniecībai, izmantojot jaunākās un modernākās inženiertehniskās tehnoloģijas.

Tātad tuneļi, kas ietilpst šī projekta ietvaros, tiks izstrādāti tā, lai tie izturētu zemāko zemestrīci, ko var sagaidīt reģionā.

Tika analizētas jaunākās pieredzes no seismiskā notikuma 1999 Izmit Bolu reģionā, un tās būs daļa no pamatiem, uz kuriem balstās Stambulas Bosphorus šķērsošanas projekta projekts.

Daži no labākajiem valstu un starptautiskajiem ekspertiem piedalījās pētījumos un novērtējumos. zemestrīce Japānā un Amerikas Savienoto Valstu rajona celta iepriekš daudzās līdzīgā tunelī, un tādēļ, jo īpaši japāņu un amerikāņu eksperti, specifikācijas jāievēro, izstrādājot tuneļa attīstībai skaita zinātnieku ar un ekspertu Turcijā strādā ciešā sadarbībā.

Turcijas zinātnieki un eksperti intensīvi strādā pie potenciālo seismisko notikumu īpašību identificēšanas; un savākti Turcijā līdz šodien un visu informāciju, pamatojoties uz vēsturiskajiem datiem - šajā Izmit Plenty reģionā atvasināts no notikumiem gadu 1999, ieskaitot jaunākie dati - tika analizēti un izmantoti.

Japānas un Amerikas eksperti palīdzēja šajā datu analīzē un atbalstīja attiecīgās darbības; tās ir iekļāvušas visas savas plašās zināšanas un pieredzi seismisko un elastīgo savienojumu projektēšanā un būvniecībā tuneļos un citās konstrukcijās un stacijās, uz kurām attiecas specifikācijas, kas jāievēro līgumslēdzējiem.

Lielas zemestrīces var radīt nopietnu kaitējumu lieliem infrastruktūras projektiem, ja šādu zemestrīču sekas projektā nav pietiekami ņemtas vērā. Tāpēc, vismodernākās datorizētas modeļi tikt izmantoti Marmaray projekta un Amerikā, labākie speciālisti no Japānas un Turcijas piedalīsies projektēšanas procesā.

Tādējādi ekspertu grupai, kas ir daļa no organizācijas Avrasyaconsult, palīdzēs līgumdarbinieki un eksperti, lai nodrošinātu, ka sliktākā scenārija gadījumā (ti, ļoti liela zemestrīce Marmaray reģionā) šo notikumu nevar pārveidot par katastrofu cilvēkiem, kas iet cauri vai strādā tuneļos. atbalstīt un sniegt padomus par šo jautājumu.

Šīs kartes augšējā zilā daļa ir Melnā jūra, bet centrālā daļa ir Marmaras jūra, ko savieno Bosfora korpuss. Ziemeļanatolijas bojājuma līnija būs nākamās zemestrīces centrs reģionā; šī bojājuma līnija stiepjas austrumu / rietumu virzienā un iet apmēram 20 kilometrus uz dienvidiem no Stambulas.

Kā redzams no šīs kartes, tad dienvidu daļas Marmora jūru un Stambulu (augšējā kreisajā stūrī), kas atrodas vienā no Turcijas aktīvākajiem zemestrīču zonās. Tāpēc tuneļus, būves un ēkas būvē tā, lai zemestrīces gadījumā nerastos postoši postījumi vai postījumi.

Vai Marmaray kaitēs kultūras mantojumam?

Gēztepes stacija ir viens no daudzajiem veco ēku piemēriem.

Stambulā pagātnē dzīvojušo civilizāciju vēsture ir balstīta uz aptuvenu 8.000 gadu.

Tāpēc senās drupas un struktūras, kas sagaidāma vēsturiskajā pilsētā, ir ļoti nozīmīgas visā pasaulē.

Turpretim projekta izstrādes laikā nebūs iespējams nodrošināt, ka netiek ietekmētas dažas vēsturiskas ēkas; nav arī iespējams izvairīties no dažiem dziļiem izrakumiem jaunām stacijām.

Šī iemesla dēļ saskaņā ar šo īpašo pienākumu, ko uzņemas dažādas organizācijas un organizācijas, kas piedalās tādos lielos infrastruktūras projektos kā Marmaray Project; ēkas un būves, būvdarbi un arhitektūras risinājumi ir jāplāno un jāizstrādā tā, lai pēc iespējas netraucētu vecās ēkas un vēsturiskās pazemes zonas. Šajā sakarā projekts ir sadalīts divās atsevišķās sadaļās.

Esošo piepilsētas dzelzceļu uzlabošana (projekta virszemes daļa) tiks veikta jau esošajā maršrutā, tāpēc šeit nebūs vajadzīgi dziļi izrakumi. Paredzams, ka būvdarbi ietekmēs tikai esošās dzelzceļa sistēmas sastāvdaļas; ja šādas ēkas (tostarp stacijas) klasificē kā vēsturiskas ēkas, šīs ēkas saglabā, pārvieto uz citu vietu vai uzbūvē kopijas.

Lai samazinātu ietekmi uz potenciālajiem pazemes vēsturiskajiem aktīviem, Marmaray projekta plānošanas komanda darbojās sadarbībā ar attiecīgajām iestādēm un organizācijām un plānoja dzelzceļa līnijas maršrutu vispiemērotākajā veidā; tādējādi ietekmējamās teritorijas tiek samazinātas. Turklāt ir veikti plaši pētījumi par pieejamo informāciju par jomām, kuras varētu ietekmēt, un tās joprojām turpinās.

Stambulā ir daudz vecu māju, kurām ir vēsturiska vērtība. Marmaray projekts tika plānots pēc nepieciešamības, lai mājas ierobežotā skaitā skartu celtniecības darbus. Katram gadījumam tiks sagatavots saglabāšanas plāns, un katra māja tiks aizsargāta uz vietas, pārvietota uz citu vietu vai tiks uzbūvēta kopijas kopija.

Kultūras un dabas aizsardzības aizsardzības komiteja izskatīja projekta galīgo plānu un izteica savu viedokli un komentārus.

Turklāt, kā to pieprasa DLH, Izpildītājs, kas veica izrakumus, piešķīra divus pilnas slodzes vēstures ekspertus, lai uzraudzītu visas darbības rakšanas darbu laikā. Viens no šiem ekspertiem ir Osmaņu vēsturnieks, bet otrs ir bizantiešu vēsturnieks. Šos ekspertus atbalstīja arī citi plānošanas procesā iesaistītie eksperti. Šie vēsturnieki uzturēja un ziņoja trīs vietējām kultūras un dabas mantojuma saglabāšanas padomēm un pieminekļiem un arheoloģisko resursu komisijām.

Kopš 2004 turpinās izrakumi izrakumos izrakumos, kas atrodas Stambulas Arheoloģijas muzeja uzraudzībā, un Marmaray būvdarbi tiek veikti tikai saskaņā ar saglabāšanas padomju piešķirtajām atļaujām.

Tika konstatēti vēsturiski nozīmīgi artefakti, par kuriem tika ziņots Stambulas Arheoloģijas muzejā, un muzeja amatpersonas apmeklēja šo vietni katrā gadījumā un nolēma veikt darbus, lai aizsargātu artefaktu.

Tādā veidā ir īstenots un plānots viss, ko var izdarīt saprātīgos apstākļos, lai saglabātu svarīgos vēsturiskos un kultūras resursus Stambulas vecpilsētā. specifikācijas paredzētie Contractors, Contractors DLH saistīto komisijas un mudināja strādāt kopā ar muzeju un tā tālāk, kultūras mantojuma aizsardzībai, Turcija un dzīvo visos citos pasaules reģionos cilvēkiem, un ir nodrošinājusi aizsardzību par labu nākamajām paaudzēm.

Stambulā ir daudz vecu māju, kurām ir vēsturiska vērtība. Marmaray projekts tika plānots pēc nepieciešamības, lai mājas ierobežotā skaitā skartu celtniecības darbus. Katrai situācijai tiks sagatavots saglabāšanas plāns, un katra māja tiks aizsargāta uz vietas, pārvietota uz citu vietu vai tiks uzbūvēts viens pret vienu eksemplārs.

Kas ir iegremdētais tuneļa tunelis?

Iegremdētais tunelis sastāv no vairākiem elementiem, kas ražoti sausā dokā vai kuģu būvētavā. Pēc tam šie elementi tiek novilkti uz vietu, iegremdēti kanālā un savienoti, veidojot tuneļa galīgo stāvokli. Zemāk redzamajā attēlā elementu ar katamarānu piestātnes barža ved uz iegremdētu vietu. (Tama upes tunelis Japānā)

Iepriekš redzamajā attēlā ir redzamas tērauda rūpnīcas ārējās aploksnes, kas izgatavotas kuģu būvētavā. Šīs caurules pēc tam velk kā kuģi un pārvieto uz vietu, kur betons tiks piepildīts un pabeigts (attēlā iepriekš) [Osakas dienvidu ostas Japānā (dzelzceļš un šoseja kopā) tunelis] (Kobes ostas Minatojima tunelis Japānā).

iepriekš; Kavasaki ostas tunelis Japānā. tiesības; Osakas dienvidu ostas tunelis Japānā. Abus elementu galus īslaicīgi noslēdz ar nodalījumu komplektiem; tādējādi, atbrīvojot ūdeni un elementu celtniecībai izmantoto baseinu piepildot ar ūdeni, šiem elementiem ļaus peldēt ūdenī. (Fotoattēli ņemti no grāmatas, kuru izdevusi Japānas ekranizācijas un meliorācijas inženieru asociācija.)

Iegremdētā tuneļa garums Bosfora jūras gultnē būs aptuveni 1.4 kilometri, ieskaitot savienojumus starp iegremdēto tuneli un urbšanas tuneļiem. Tunelis būs būtisks posms divu joslu dzelzceļa šķērsojumā zem Bosfora; šis tunelis atradīsies starp Eminönü rajonu Stambulas Eiropas pusē un Üsküdar rajonu Āzijas pusē. Abas dzelzceļa līnijas stiepjas tajos pašos binokulārā tuneļa elementos un ir atdalītas viena no otras ar centrālu atdalīšanas sienu.

Divdesmitajā gadsimtā vairāk nekā simts iegremdēto tuneļu ir būvēti autotransportam vai dzelzceļam visā pasaulē. Iegremdētie tuneļi tika būvēti kā peldošas konstrukcijas un pēc tam iegremdēti iepriekš bagarētajā kanālā un pārklāti ar pārklājuma slāni. Šiem tuneļiem jābūt pietiekami efektīviem, lai tie pēc peldēšanas atkal netiktu peldēti.

Iegremdētie tuneļi tiek veidoti no virknes tuneļu elementu, kas izgatavoti pēc iepriekšējas izgatavošanas pēc būtībā kontrolējama garuma; katrs no šiem elementiem parasti ir garš 100 un caurules tuneļa galā šie elementi ir savienoti un savienoti zem ūdens, lai izveidotu tuneļa galīgo stāvokli. Katram elementam ir īslaicīgs disks, kas novietots galos; šie komplekti ļauj elementiem peldēt, kad iekšpuse ir sausa. Ražošanas process tiek pabeigts sausā dokā, vai elementi tiek laisti jūrā kā kuģis un pēc tam tiek ražoti peldošās daļās pie galīgās montāžas vietas.

Pēc tam iegremdētie cauruļu elementi, kas izgatavoti un pabeigti sausā dokā vai kuģu būvētavā, tiek novilkti uz vietu; iegremdēts kanālā un savienots, lai veidotu tuneļa galīgo stāvokli. Kreisajā pusē: elementu velk uz vietu, kur tiks veiktas galīgās montāžas darbības, lai iegremdētu noslogotā ostā. (Osakas dienvidu ostas tunelis Japānā). (Foto ņemts no grāmatas, kuru izdevusi Japānas Skrīninga un selekcijas inženieru asociācija.)

Tuneļa elementus var veiksmīgi vilkt lielos attālumos. Pēc tam, kad aprīkojuma operācijas tiks veiktas Tuzlā, šie elementi tiks piestiprināti pie celtņiem uz speciāli konstruētām baržām, kas ļaus elementus nolaist līdz sagatavotam kanālam jūras gultnē. Pēc tam šie elementi tiks iemērkti, dodot svaru, kas nepieciešams nolaišanas un iegremdēšanas procesam.

Elementa iegremdēšana ir laikietilpīga un kritiska darbība. Attēlā augšpusē un pa labi, elements tiek parādīts, kad tas ir iegremdēts. Šo elementu kontrolē horizontāli ar enkuru un kabeļu sistēmām, un krāni, kas atrodas uz grīdas esošajām baržām, kontrolē vertikālo stāvokli, līdz elements ir nolaists un pilnībā novietots uz pamatnes. Tālāk redzamajā attēlā elementa atrašanās vietu var kontrolēt ar GPS iegremdēšanas laikā. (Fotogrāfijas ņemtas no Japānas skrīninga un selekcijas inženieru asociācijas publicētās grāmatas.)

Iegremdētie elementi tiks apvienoti galu galā ar iepriekšējiem elementiem; ūdens starp savienotajiem elementiem tiks izvadīts. Ūdens novadīšanas procesa rezultātā ūdens spiediens elementa otrajā galā saspiež gumijas starpliku, tādējādi padarot starpliku ūdensnecaurlaidīgu. Pagaidu balsti turēs elementus vietā, kamēr tiks pabeigts pamats zem elementiem. Pēc tam kanāls tiks atkārtoti uzpildīts un tiks pievienots nepieciešamais aizsardzības slānis. Pēc caurules tuneļa gala elementa ievietošanas urbšanas tuneļa un caurules tuneļa savienojuma vietas piepilda ar uzpildes materiāliem, kas nodrošina hidroizolāciju. Tunelēšanas mašīnas (TBM) turpinās urbt cauri iegremdētajiem tuneļiem, līdz tiks sasniegts iegremdētais tunelis.

Lai nodrošinātu stabilitāti un aizsardzību, tuneļa augšpuse tiks pārklāta ar aizpildi. Visi trīs ilustrācijas uzrāda piepildījumu no pašpiedziņas dubultā žokļa baržas, izmantojot tremi metodi. (Fotogrāfijas ņemtas no Japānas skrīninga un selekcijas inženieru asociācijas publicētās grāmatas)

Zem tuneļa iegremdētajā tunelī būs divas caurules, no kurām katrs paredzēts vienvirziena vilcienam.

Elementi tiks pilnībā apglabāti jūras gultnē tā, ka pēc būvdarbiem jūras gultnes profils būs tāds pats kā jūras gultnes profils pirms būvniecības uzsākšanas.

Viena no iegremdētā cauruļu tuneļa metodes priekšrocībām ir tāda, ka tuneļa šķērsgriezumu var optimāli pielāgot katras tuneļa īpašajām vajadzībām. Tādā veidā jūs varat redzēt dažādos šķērsgriezumus, kas tiek izmantoti visā pasaulē attēlā pa labi.

Iegremdētie tuneļi tika būvēti dzelzsbetona elementu veidā, kuriem standarta veidā ir vai nav zobu tērauda aploksnes un kas darbojas kopā ar iekšējiem dzelzsbetona elementiem. Turpretī kopš deviņdesmitajiem gadiem

Japānā tiek izmantotas inovatīvas metodes, izmantojot nevis pastiprinātus, bet rievotus betonus, kas sagatavoti, slīpējot starp iekšējo un ārējo tērauda apvalku; šie betoni ir strukturāli pilnīgi salikti. Šo paņēmienu varētu ieviest, izstrādājot izcilu kvalitātes šķidrumu un sablīvēto betonu. Ar šo metodi var novērst prasības, kas saistītas ar dzelzs stieņu un veidņu pārstrādi un ražošanu, un ilgtermiņā, nodrošinot tērauda apvalkiem atbilstošu katodisko aizsardzību, var novērst sadursmes problēmu.

Kā izmantot urbšanas un citu cauruļu tuneli?

Tuneļi zem Stambulas sastāvēs no dažādu metožu sajaukuma. Maršruta sarkanais posms sastāvēs no iegremdēta tuneļa, baltie posmi tiks veidoti kā urbts tunelis, izmantojot galvenokārt tuneļa urbšanas mašīnas (TBM), bet dzeltenie posmi tiks būvēti, izmantojot griezuma un pārklājuma tehniku ​​(C&C) un jauno Austrijas tuneļu metodi (NATM) vai citas tradicionālās metodes. . Tuneļa urbšanas mašīnas (TBM) attēlā ir parādītas ar numuriem 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX un XNUMX.

Urbšanas tuneļi, kas uz klints ir atvērti, izmantojot tuneļmašīnas (TBM), tiks savienoti ar iegremdēto tuneli. Katrā virzienā ir tunelis un katrā no tiem ir dzelzceļa līnija. Tuneļi tika projektēti ar pietiekamu attālumu viens no otra, lai novērstu to būtisku ietekmēšanu. Lai ārkārtas situācijā nodrošinātu iespēju aizbēgt uz paralēlo tuneli, ar periodiskiem intervāliem ir uzbūvēti īsi savienojuma tuneļi.

Tuneļi zem pilsētas tiks savienoti ar katru 200 metru; tādējādi tiks nodrošināts, ka apkalpojošais personāls var viegli pāriet no viena kanāla uz citu. Turklāt, ja noticis negadījums kādā no urbšanas tuneļiem, šie savienojumi nodrošinās drošus glābšanas ceļus un nodrošinās piekļuvi glābšanas personālam.

Tuneļu urbšanas iekārtās (TBM) novēroja kopēju attīstību pēdējā 20-30 gadā. Ilustrācijās ir parādīta šāda mūsdienīga mašīna. Ekrāna diametrs var pārsniegt 15 metrus ar pašreizējām metodēm.

Mūsdienu tuneļu urbšanas mašīnu darbība var būt diezgan sarežģīta. Attēlā tiek izmantota trīspusīga mašīna, kas tiek izmantota Japānā, lai atvērtu ovālas formas tuneli. Šo paņēmienu var izmantot tur, kur nepieciešams būvēt staciju platformas.

Ja mainās tuneļa sekcija, citas metodes var izmantot kombinācijā ar vairākām specializētām procedūrām (Jaunā Austrijas tuneļu metode (NATM), urbšanas un spridzināšanas mašīna un galerijas atvēršanas mašīna). Līdzīgas procedūras tiks izmantotas Sirkeci stacijas rakšanas laikā, kas tiks organizēta lielā un dziļā galerijā, kas atvērta pazemē. Divas atsevišķas stacijas tiks uzbūvētas pazemē, izmantojot atvērtas slēgšanas tehnikas; Šīs stacijas atradīsies Yenikapı un Üsküdar. Ja izmanto atvērtus-slēgtus tuneļus, šos tuneļus veido kā viena kastes šķērsgriezumu, kurā starp abām līnijām izmanto centrālo starpsienu.

Visos tuneļos un stacijās tiks uzstādīta ūdens izolācija un ventilācija, lai novērstu noplūdes. Piepilsētas dzelzceļa stacijām tiks izmantoti tādi paši projektēšanas principi kā pazemes metro stacijām.

Ja ir nepieciešamas savstarpēji savienotas guļamvagonu līnijas vai sānu savienojuma līnijas, var kombinēt dažādas tunelēšanas metodes. Šajā attēlā tunelī izmanto TBM tehniku ​​un NATM tehniku.

Kā izrakumi tiks veikti Marmarejā?

Bagarēšanas kuģi ar greifers spaiņiem tiks izmantoti, lai veiktu dažus zemūdens rakšanas un bagarēšanas darbus tuneļa kanālam.

Iegremdētais tuneļa tunelis tiks novietots uz Bosfora jūras gultnes. Šā iemesla dēļ būs nepieciešams atvērt pietiekamu kanālu jūras grīdā, lai varētu izvietot ēkas elementus; turklāt šis kanāls jākonstruē tā, lai uz tuneļa varētu novietot pārklājuma slāni un aizsargslāni.

Šī kanāla zemūdens rakšanas un padziļināšanas darbi tiks veikti zem zemes, izmantojot smagas zemūdens rakšanas un bagarēšanas iekārtas. Tika aprēķināts, ka kopējais iegūstamo mīksto augsnes, smilšu, grants un iežu daudzums pārsniegs 1,000,000 m3.

Maršruta dziļākais punkts atrodas uz Bosfora un ir aptuveni 44 metru dziļums. Iegremdēšanas caurule Uz tuneļa novieto vismaz 2 metru aizsargslāni un cauruļu šķērsgriezumam jābūt aptuveni 9 metriem. Tādējādi bagarēšanas darba dziļums būs aptuveni 58 metri.

Šim darbam ir ierobežots skaits dažādu iekārtu. Visticamāk, šajos darbos tiks izmantots bagarētājs ar greiferi un kausu bagarētāju.

Grab Bucket Dredger ir ļoti smags transportlīdzeklis, kas novietots uz baržas. Kā liecina šī transportlīdzekļa nosaukums, tai ir divi vai vairāki spaiņi. Šie spaiņi ir spaiņi, kas atveras, kad ierīce tiek noņemta no baržas un tiek apturēta no baržas un apturēta. Tā kā spaiņi ir pārāk smagi, tie iegremdē jūrā. Kad spainis tiek pacelts no jūras dibena, tas automātiski aizveras, lai darbarīki tiktu transportēti uz virsmas un izkrauti baržām, izmantojot spaiņus.

Spēcīgākie kausu bagarētāji spēj izrakt aptuveni 25 m3 vienā darba ciklā. Grab spaiļu izmantošana ir visnoderīgākā mīkstos un vidējos cietos materiālos, un to nevar izmantot cietos instrumentos, piemēram, smilšakmens un akmens. Grab bucket dragu ir viens no vecākajiem bagarēšanas veidiem; tomēr tie joprojām tiek plaši izmantoti visā pasaulē šādām zemūdens izrakumiem un bagarēšanas darbiem.

Ja jāpārbauda piesārņotā augsne, spaiņos var uzstādīt dažas īpašas gumijas blīves. Šīs plombas novērsīs atlikušo nogulšņu un smalko daļiņu izplūdi ūdens kolonnā, spraugas vilkšanas laikā no jūras dibena, vai nodrošina, ka izdalīto daļiņu daudzumu var uzglabāt ļoti ierobežotā daudzumā.

Spaiņa priekšrocība ir tā, ka tā ir ļoti uzticama un spēj izrakt un bagarēt lielos dziļumos.

Trūkumi ir tādi, ka rakšanas ātrums dramatiski samazinās, palielinoties dziļumam un ka strāva Bosforā ietekmēs precizitāti un vispārējo veiktspēju. Turklāt izrakumus un skrīningu nevar veikt ar cietiem instrumentiem ar kausiem.

Drupinātāja kausa bagarētājs ir īpašs kuģis, kas uzstādīts ar bagarēšanas tipa bagarēšanas un griešanas ierīci ar iesūkšanas cauruli. Kamēr kuģis brauc pa maršrutu, augsne, kas sajaukta ar ūdeni, tiek sūknēta no jūras dibena uz kuģi. Ir nepieciešams, lai nogulsnes nokļūtu kuģī. Lai piepildītu tvertni ar maksimālo ietilpību, jānodrošina, lai kuģis, pārvietojoties kuģim, varētu izplūst no ūdens. Kad kuģis ir pilns, tas nonāk atkritumu apglabāšanas vietā un iztukšo atkritumus; pēc tam kuģim jābūt gatavam nākamajam darba ciklam.

Visjaudīgākie bukses smalcinātāji var turēt aptuveni 40,000 tonnas (aptuveni 17,000 m3) vienā darba ciklā un var izrakt un skenēt apmēram 70 metru dziļumā. Bagarēšanas spainis Bagarētāji var izrakt un skenēt mīkstos vai vidējos cietos materiālos.

Grāvja drupinātāja priekšrocības; liela jauda un mobilā sistēma nav atkarīga no stiprinājuma sistēmām. Trūkumi; un precizitāte un izrakumi un bagarēšana ar šiem kuģiem krasta tuvumā.

Iegremdētā tuneļa terminālajos savienojumos pie krasta būs jāizrakt daži akmeņi un jāizgriežas. Ir divi dažādi veidi, kā to izdarīt. Viens no šiem veidiem ir standarta metode zemūdens urbšanai un spridzināšanai; otra metode ir speciāla ciršanas ierīces izmantošana, kas ļauj klintim sadalīties bez spridzināšanas. Abas metodes ir lētas un dārgas. Ja vēlams veikt urbšanu un strūklu, būs vajadzīgi daži īpaši pasākumi, lai aizsargātu vidi un apkārtējās ēkas un būves.

Vai Marmaray projekts kaitēs videi?

Universitātes ir veikušas daudzus pētījumus, lai izprastu jūras vides īpašības Bosforā. Šo pētījumu ietvaros veicamie būvdarbi jāorganizē tā, lai novērstu zivju migrāciju pavasara un rudens sezonā.

Izvērtējot lielu infrastruktūras projektu, piemēram, Marmaray projekta ietekmi uz vidi, tiek vērtēta ietekme, kas rodas divos dažādos periodos; ietekme būvniecības laikā un ietekme pēc dzelzceļa ekspluatācijas uzsākšanas.

Marmaray projekta ietekme ir līdzīga citu mūsdienu projektu ietekmei Eiropā, Āzijā un Amerikā pēdējos gados. Kopumā var teikt, ka ietekme būvniecības laikā ir negatīva; tomēr šie trūkumi kļūs pilnīgi neefektīvi drīz pēc sistēmas nodošanas ekspluatācijā. No otras puses, ietekme, kas notiks projekta atlikušajā dzīves posmā, būs diezgan pozitīva, salīdzinot ar situāciju, kad nekas netiek darīts, tas ir, ja Marmaray projekts netiks īstenots, mēs būsim klāt šodien.

Piemēram, salīdzinot situāciju, kas notiks, ja mēs neīstenosim projektu, un situācijas, kas notiks, ja tas tiks realizēts, tiek lēsts, ka gaisa piesārņojuma samazinājums projekta rezultātā būs aptuveni šāds:

Pirmajā 25 darbības periodā gaisa piesārņojošo gāzu (NHMC, CO, NOx uc) daudzums samazināsies vidēji par aptuveni 29,000 tonnām gadā.
Pirmajā 2 gada darbības periodā siltumnīcefekta gāzu (galvenokārt CO25) daudzums samazināsies vidēji par aptuveni 115,000 tonnu gadā.
Visiem šiem gaisa piesārņojuma veidiem ir negatīva ietekme uz globālo un reģionālo vidi. Ogļūdeņraži, kas nav metāns, un oglekļa oksīdi negatīvi ietekmē globālo sasilšanu (radot siltumnīcas efektu un CO ir arī ļoti toksiska gāze) un slāpekļa oksīdi ir ļoti neērti cilvēkiem ar alerģiskām reakcijām un astmas slimībām.

Pēc darbības uzsākšanas projekts samazinās tādas negatīvas vides problēmas kā troksnis un putekļi, kas mūsdienīgu un efektīvu metožu ietekmē ir skāruši Stambulu. Turklāt projekts padarīs dzelzceļa transportu daudz uzticamāku, drošāku un ērtāku. Tomēr, lai sasniegtu šīs lielās priekšrocības vides jomā, ir noteikums, kas sākotnēji ir jāmaksā; šīs ir negatīvās sekas, kuras ir realitāte, ar kuru mēs saskarsimies projekta izstrādes laikā.

Tālāk sniegta pilsētas un tās iedzīvotāju negatīvā ietekme būvniecības laikā:

Satiksmes sastrēgumi: Lai uzbūvētu trīs jaunas dziļas stacijas, Stambulas centrā būs jāaizņem ļoti lielas būvniecības vietas. Satiksmes plūsma tiks novirzīta citos virzienos; bet dažreiz būs satiksmes sastrēgumu problēmas.

Trešās līnijas būvniecības un esošo līniju modernizācijas laikā esošie piepilsētas dzelzceļa pakalpojumi noteiktos laika posmos būs jāierobežo vai pat jāpārtrauc. Nodrošināsim alternatīvas transporta metodes, piemēram, autobusu pakalpojumus, lai sniegtu pakalpojumus šajās skartajās teritorijās. Šie pakalpojumi var radīt satiksmes sastrēgumu problēmas šajos periodos, jo satiksmes plūsma skartajās staciju zonās tiek novirzīta citos virzienos.

Darbuzņēmējiem būs jāizmanto ceļu sistēmas pie dziļajām stacijām, lai transportētu un noņemtu materiālus un materiālus no būvlaukumiem uz lieliem kravas automobiļiem; un šīs darbības dažkārt pārslogos ceļu sistēmu jaudu.

Pilnīgi pārtraukumi nebūs iespējams; tomēr, rūpīgi plānojot un sniedzot visaptverošu informāciju sabiedrībai un sniedzot nepieciešamo atbalstu no attiecīgajām iestādēm, nelabvēlīgā ietekme var būt ierobežota.

Troksnis un vibrācijas: Marmaray projekta būvdarbi sastāv no trokšņainām aktivitātēm. Jo īpaši darbs, kas nepieciešams dziļu staciju celtniecībai, radīs augstu nepārtrauktu ikdienas trokšņa līmeni būvniecības posmā.

Pazemes darbi pilsētā parasti neradīs troksni. Savukārt tunelēšanas mašīnas (TBM) izraisīs zemas frekvences vibrāciju uz apkārtējās zemes. Tas radīs troksni apkārtējās ēkās un zemēs, kas var saglabāties 24 stundām, taču šāds troksnis neietekmēs nevienu apgabalu ilgāk nekā dažas nedēļas.

Naktī tiks veikts kāds darbs, lai ilgtermiņā novērstu esošo piepilsētas dzelzceļa pakalpojumu slēgšanu. Paredzams, ka šajos periodos veicamās darbības būs diezgan trokšņainas. Šis trokšņa līmenis dažkārt var pārsniegt robežvērtības, kas parasti ir pieņemamas šādam darbam.

Nav iespējams pilnībā novērst trokšņus, ko rada troksnis, bet ir paredzētas visaptverošas specifikācijas pasākumiem, kas līgumslēdzējiem jāveic, lai pēc iespējas ierobežotu būvdarbu radīto trokšņa līmeni.

Putekļi un dūņas: Būvdarbi rada putekļus gaisā ap būvlaukumiem un dūņu un augsnes uzkrāšanos uz ceļiem. Šie nosacījumi tiks ievēroti arī Marmaray projektā.

Lai gan nav iespējams pilnībā novērst šīs problēmas, kopumā daudzas lietas var un vajadzētu darīt, lai mazinātu ietekmi; piemēram, ceļu un bruģētu teritoriju apūdeņošana; transportlīdzekļu un ceļu tīrīšana.

Servisa pārtraukumi: pirms būvdarbu uzsākšanas tiks identificēti visi zināmie infrastruktūras tīkli, un to atrašanās vietas un norādījumi tiks mainīti pēc vajadzības. Turpretī daudzi esošie infrastruktūras tīkli netiks pareizi izvietoti; un dažos gadījumos infrastruktūras līnijas, kas nav zināmas ikvienam. Tāpēc komunikācijas sistēmās, piemēram, elektroapgādes, ūdensapgādes, kanalizācijas un telefona un datu kabeļos, laiku pa laikam nebūs iespējams pilnībā novērst pakalpojumu pārtraukumus.

Lai gan nav iespējams pilnībā novērst šādus pārtraukumus, negatīvo ietekmi var ierobežot, rūpīgi plānojot un sniedzot visaptverošu informāciju sabiedrībai un nepieciešamo atbalstu no attiecīgajām iestādēm un iestādēm.

Būvniecības posmā novērojama negatīva ietekme uz jūras vidi un cilvēkiem, kuri izmanto jūras ceļu Bosforā. Vissvarīgākais no šiem efektiem ir:

Piesārņoti materiāli: Bosforā veiktajos pētījumos un pētījumos ir dokumentēts, ka jūras gultnē, kur Zelta rags pievienojas Bosforam, ir piesārņoti materiāli. Piesārņotā materiāla daudzums, kas jānoņem un jānoņem, ir aptuveni 125,000 m3.

Kā pieprasa DLH no līgumslēdzējiem, ir jāizmanto pārbaudītas un starptautiski atzītas metodes, lai noņemtu aprīkojumu no jūras gultnes un transportētu to uz slēgto atkritumu apglabāšanas iekārtu (CDF). Šīs iekārtas parasti sastāv no ierobežotas un kontrolētas teritorijas sauszemes teritorijā, kas izolēta ar tīru aprīkojumu, vai no bedres, kas atrodas jūras gultnē, pārklāta ar tīru aizsargaprīkojumu un aprobežojas ar apkārtni.

Ja attiecīgajos darbos un darbībās tiek izmantotas pareizās metodes un aprīkojums, piesārņojuma problēmas var pilnībā novērst. Turklāt ievērojama jūras gultnes zonas attīrīšana pozitīvi ietekmēs jūras vidi.

Duļķainums: Lai sagatavotu atvērto kanālu saskaņā ar iegremdētās caurules tuneli, no Bosfora dibena jānoņem vismaz 1,000,000 m3 augsne. Šie darbi un aktivitātes neapšaubāmi izraisīs dabisko nogulumu veidošanos ūdenī un attiecīgi palielinās duļķainību. Tas negatīvi ietekmēs zivju migrāciju Bosforā.

Pavasarī zivis pārvietojas uz ziemeļiem, virzoties dziļāk Bosfora apgabalā, kur strāva plūst Melnās jūras virzienā, un migrē uz dienvidiem augšējos slāņos, kur pašreizējā ieplūst Marmaras jūrā.

Tomēr, tā kā šīs atgriezeniskās strāvas rodas salīdzinoši nepārtraukti un vienlaicīgi, mākoņu sloksne ūdenī, kas rodas, palielinoties duļķainības līmenim, ir relatīvi šaura (iespējams, apmēram 100 līdz 150 metriem). Tas notika arī citos līdzīgos projektos, piemēram, Oeresundas iegremdētajā tuneļa tunelī starp Dāniju un Zviedriju.

Ja iegūtā duļķainības josla ir mazāka par 200 metriem, maz ticams, ka tā būtiski ietekmēs zivju migrāciju. Tā kā migrējošajām zivīm būs iespēja atrast un izsekot ceļiem, kur Bosfora duļķainība nepalielinās.

Iespējams, ka šo negatīvo ietekmi uz zivīm var gandrīz pilnībā novērst. Samazināšana, ko var izmantot šim nolūkam, aprobežojas ar darbuzņēmēju iespēju ierobežošanu attiecībā uz bagarēšanas darbu grafiku. Tādējādi darbuzņēmējiem pavasara migrācijas periodā nebūs atļauts veikt zemūdens izrakumus un padziļināšanu Bospora dziļajās daļās; Darbuzņēmēji varēs veikt skrīninga darbus tikai ar noteikumu, ka rudens migrācijas periodā netiek pārsniegts 50% no Bosfora platuma.

Ir aptuveni trīs gadu periods, kurā lielāko daļu jūras darbu un darbības, kas saistītas ar iegremdētā cauruļu tuneļa būvniecību, veiks Bosforā. Lielākā daļa šo darbību tiks veiktas paralēli normālai jūras satiksmei Bosforā; tomēr būs periodi, kuros tiks piemēroti jūras satiksmes ierobežojumi, un dažos gadījumos pat īsāki laika posmi, kad satiksme tiks pilnībā apturēta. Pasākums, kas tiks īstenots, būs nodrošināt jūrniecības lietu un darbību rūpīgu un savlaicīgu plānošanu, cieši sadarbojoties ar ostas pārvaldi un citām kompetentajām iestādēm. Turklāt tiks izpētītas un īstenotas visas iespējas, kas saistītas ar moderno kuģu satiksmes kontroles un uzraudzības sistēmu (VTS) pieejamību.

Piesārņojums Vienmēr būs nelaimes gadījumu risks, kas var izraisīt piesārņojuma problēmas smaga un intensīva darba un darbību laikā jūrā. Normālos apstākļos šie negadījumi attiecas uz ierobežotu naftas vai benzīna daudzumu, kas izlijis Bosfora ūdensceļā vai Marmaras jūrā.

Šādus riskus nevar pilnībā novērst; tomēr līgumslēdzējiem stingri jāievēro starptautiski atzīti standarti un jābūt gataviem risināt attiecīgās problēmas, lai ierobežotu vai neitralizētu šādu situāciju ietekmi uz vidi.

Cik staciju būs Marmaray projektā?

Trīs jaunas stacijas projekta Bosphorus šķērsošanas posmā tiks būvētas kā dziļas pazemes stacijas. Šo staciju sīki sadarbosies ar attiecīgajām kompetentajām iestādēm, tostarp DLH un pašvaldībām. Visu šo trīs staciju galvenā ieliņa ir pazemē, un no to virsmas ir redzamas tikai to ieejas. Yenikapı būs lielākais projekta nodošanas punkts.

43.4 km Āzijas pusē un 19.6 km Eiropas pusē, aptverot esošo piepilsētas līniju uzlabošanu un pārvēršot tās virszemes metro. Kopumā 2 stacijas tiks atjaunotas un pārveidotas par modernām stacijām. Vidējais attālums starp stacijām tiek plānots kā 36 - 1 km. Esošo līniju skaits tiks palielināts līdz trim, un sistēmu veidos 1,5 līnijas, T1, T2 un T3. Līnijas T3 un T1 darbosies piepilsētas (CR) vilcienos, savukārt T2 līniju izmantos starppilsētu kravas un pasažieru vilcieni.

Kadıköy- Ērgļu dzelzceļa sistēmas projekts un Marmaray projekts tiks integrēti arī Ibrahimağa stacijā, lai pasažieru pārvietošana varētu notikt starp abām sistēmām.

Minimālais līknes rādiuss līnijā ir 300 metri un maksimālais vertikālais līnijas slīpums ir paredzēts kā 1.8%, kas ir piemērots pasažieru un kravas vilcienu darbībai. Lai gan projekta ātrums tiek plānots kā 100 km / h, vidējais ātrums, kas sasniedzams uzņēmumā, tiek lēsts kā 45 km / h. Staciju platformas garums ir veidots kā 10 metri tādā veidā, ka 225 automobiļu sērijas ir piemērotas pasažieru iekraušanai un izkraušanai.