Autotransporta Turcijā

Sauszemes pārvadājumi Turcijā: autotransportam ir dažas priekšrocības, jo tie nodrošina tiešu transportēšanu starp sākuma un ielidošanas punktu, ir ātrāki, salīdzinot ar citiem transporta veidiem, un ir salīdzinoši lēti, jo īpaši pārvadājumos nelielos attālumos. Vēl viena priekšrocība šķiet ātra hierarhijas un komandķēdes funkcionēšana autopārvadājumos, ko veic privātais sektors.
No otras puses, autotransports ir salīdzinoši jutīgs un trausls gan attiecībā uz pasažieru/km un tonnas/km izmaksām pārvadājot vienību, patērētās enerģijas daudzumu, patērētās enerģijas veidu, radīto vides piesārņojumu, augsto negadījumu risku un īpaši starptautiskās politiskās un ekonomiskās konjunktūras norises, kuras struktūras dēļ tai ir arī daži trūkumi. Turklāt nozare saskaras ar dažām problēmām sevī, jo īpaši sīvā konkurence un pieaugošās izmaksu izmaksas naftas cenu kāpuma dēļ.
Neskatoties uz to, gan rietumvalstīs, gan mūsu valstī priekšroka autotransportam pieaug, salīdzinot ar dzelzceļa un gaisa transportu. Saskaņā ar ES valstīs veiktā pētījuma rezultātiem, ja laika posmā no 1990. līdz 1998.gadam dzelzceļa kravu pārvadājumos samazinājies par 43,5%, tad autopārvadājumos tajā pašā laika posmā bijis 19,4% pieaugums. Līdzīga tendence ir vērojama arī mūsu valstī. Saskaņā ar nozares statistikas datiem uz 2004.gadu, salīdzinot ar 2001.gadu, kopējais starptautisko eksporta pārvadājumu apjoms ar Turcijas transportlīdzekļiem ir palielinājies par 150%, bet importa pārvadājumi – par 100%.
Šajā rakstā mēs centāmies koncentrēties uz starptautiskajām norisēm un šajā kontekstā pašreizējo situāciju sauszemes transporta nozarē Turcijā, problēmām, ar kurām tā saskaras, un šo problēmu risinājumiem. Tomēr viens no būtiskākajiem jautājumiem, kas šeit būtu jāņem vērā, ir precīzu statistikas datu trūkums, īpaši attiecībā uz iekšzemes pārvadājumiem institucionalizācijas trūkuma dēļ.
Autopārvadājumu vieta un nozīme ārējā tirdzniecībā
Globālā nelīdzsvarotība autopārvadājumu jomā ir vēl skaidrāka Turcijā. 2004. gada beigās Turcijas ārējās tirdzniecības apjoms bija 160,66 miljardi ASV dolāru. Mūsu imports sasniedza 97,9 miljardus USD, bet eksports sasniedza 63,1 miljardu USD. Aplūkojot 2005. gada pirmo astoņu mēnešu rādītājus, redzams, ka ārējās tirdzniecības apjoms pārsniedza 121 miljardu dolāru. Izņemot tirdzniecību ar aizjūras valstīm, ievērojama daļa mūsu ārējās tirdzniecības notiek pa autoceļiem, un autotransporta īpatsvars un apjoms ar katru gadu pieaug paralēli ārējās tirdzniecības pieaugumam. Tiek norādīts, ka starptautiskie autopārvadājumi kopā ar tranzīta pārvadājumiem nodrošina vidēji 3,5 miljardu ASV dolāru ārvalstu valūtas ieplūdi Turcijas ekonomikai gadā.
95,2% no pasažieru pārvadājumiem valstī tiek veikti ar autotransportu. Šis rādītājs ir 89% ASV un 79% ES valstīs. Autoceļu izmantošanas līmenis kravu pārvadājumu jomā mūsu valstī ir ap 76,1%. Šis rādītājs ir 69,5% ASV un aptuveni 45% ES valstīs.
Autoceļu infrastruktūras vēsture mūsu valstī
Automaģistrāļu tīkla kopējais garums, ko Turcija mantojusi no Osmaņu perioda, ir 18.365 1950 kilometri. Taču to nav iespējams salīdzināt ar mūsdienu ceļu standartiem. Jo gandrīz visi tie bija celiņiem līdzīgi ceļi, kas būvēti ar domu likt ritenim pagriezties. Līdz 1930. gadsimta 1. gadiem konkrētu uzlabojumu ceļu tīklā nebija, jo dzelzceļa un jūras transportam tika piešķirta prioritāte. Fakts ir tāds, ka 1950. gadu pasaules ekonomiskā krīze un Otrais pasaules karš arī to ietekmēja. Līdz ar autoceļu ģenerāldirektorāta izveidi 61.500. gada 1970. martā mūsu autoceļu vēsturē sākās jauns laikmets. Pēc šī perioda tika izveidotas kopumā XNUMX XNUMX kilometru ceļu tīkla kontūras, ieskaitot mūsdienu valsts un provinču ceļus. Tomēr šos ceļus ir grūti salīdzināt ar mūsdienu ceļu standartiem. Faktiski līdz XNUMX. gadsimta XNUMX. gadiem kļuva acīmredzams esošā tīkla neatbilstība, un tika veikti centieni gan paplašināt tīklu, gan paaugstināt standartus, izbūvējot otrā viļņa ceļu. Šajā periodā tika būvēts Bosfora tilts, Stambulas apvedceļš un Stambulas-Izmitas ātrgaitas ceļš.
Astoņdesmitajos gados tika izveidots "1980.-1983.gada transporta ģenerālplāns", kura mērķis ir plāna ietvaros sabalansēti attīstīt transporta infrastruktūru, lai novērstu šosejas pārmērīgas izmantošanas un pieauguma radītās negatīvās puses. transportlīdzekļu skaitā. Diemžēl minētais plāns tika atlikts pirms tā īstenošanas un tika pieņemts uz šoseju orientēta šosejas būvniecība. Šajā laika posmā kopumā mūsu valstī šodien tika uzsākta autoceļu tīkla izbūve 1993 kilometra garumā. Taču, kad bija redzams, ka esošais tīkls ļoti īsā laikā kļūst nepietiekams šosejas pārmērīgas izmantošanas dēļ, no dārgās šosejas būvniecības tika atmests un tā vietā 1881. gadu sākumā tika izbūvēta lētāka, dubultā. - tika pieņemti divvirzienu un divvirzienu ceļi, kas publiski definēti kā dubultceļi vai ātrgaitas ceļi. Šeit izmantotā metode būtībā ir uzlabot esošo tīklu, kas sastāv no viena brauciena un vienas ierašanās, un reorganizēt transportlīdzekļu satiksmi, lai nodrošinātu dubultu braucienu. Šajā kontekstā paredzēts, ka kopumā 2000 15.000 kilometru autoceļu tīkla standarti tiks pilnveidoti un pārveidoti par dubultbraucienu-dubultbraucienu. Šajā kontekstā šosejas standarts tika uzlabots ar 2003 kilometru garumu 1600. gadā un 2004 kilometru garumā 2000. gadā, un tas kļuva par divvirzienu ceļu.
Lai gan Turcija joprojām ievērojamu daļu savu pārvadājumu veic ar autotransportu, ir grūti teikt, ka būtiska autoceļu tīkla daļa mūsu valstī ir sasniegusi ES valstu standartus, jo notiek neplānota un neplānota transporta nozares izaugsme un tās koncentrācija uz lielceļiem.
Uz 2005.gada septembri mūsu valstī reģistrēto smago automobiļu/traktoru skaits sasniedzis 667,436 160.241. Autobusu skaits ir 5,659,624 10,875,629. Pasažieru transportlīdzekļu skaits šodien pārsniedzis XNUMX XNUMX XNUMX. Tādējādi kopā ar citiem sauszemes transportlīdzekļiem reģistrēto mehānisko transportlīdzekļu skaits mūsu valstī pārsniedza XNUMX XNUMX XNUMX.
Starptautisko kravu autopārvadājumu attīstība
Starptautiskie kravu pārvadājumi mūsu valstī pirmo reizi notika 1968. gadā pēc valsts iniciatīvas ar nosaukumu Frintaş, kad tā sāka pārvadāt svaigus dārzeņus un augļus uz Irāku un Irānu. Vēlāk kravas uz citām Tuvo Austrumu valstīm ar kravas automašīnām tika transportētas no Mersinas, Iskenderunas, Trabzonas un Samsunas ostām.
Tirdzniecības pieauguma rezultātā starp Rietumu un Tuvo Austrumu valstīm pēc 1970. gadsimta 1980. gadiem stājās spēkā privātais sektors. Paralēli eksporta lēcienam XNUMX. gados ievērojami palielinājās uzņēmumu skaits, kas nodarbojas ar starptautiskajiem pārvadājumiem. Šajā kontekstā Irānas un Irākas karš un tam sekojošais Persijas līča karš negatīvi ietekmēja transporta nozari, un daudzi pārvadātāji pievērsās vietējam tirgum. Austrumu bloka likvidēšana ir radījusi jaunas iespējas mūsu pārvadātājiem. Pilsoņu karš, kas izraisīja Dienvidslāvijas sabrukumu, noveda pie transporta ceļu uz Rietumiem pārveidošanas.
2004. gada beigās Turcijas pārvadātāju veikto starptautisko pārvadājumu skaits palielinājās līdz 1.079.859 2 1.150. To uzņēmumu skaits, kuriem ir sertifikāts C XNUMX, kas ļauj veikt starptautiskos pārvadājumus, ir sasniedzis XNUMX. Pašlaik starptautiskajos pārvadājumos izmantoto transportlīdzekļu sadalījums ir šāds:
Traktori un kravas automašīnu piekabes: 29,300 XNUMX
Piekabes un puspiekabes: 33,425 XNUMX
Kravas automašīna: 5,555
Šeit, tāpat kā iekšzemes pārvadājumos, var runāt par jaudas pārpalikumu kopumā. Starptautiskos pārvadājumus ātri ietekmē konjunktūra un ekonomiskās un politiskās norises. Ņemot vērā Turcijas atrašanās vietu, uzsvars jāliek uz standartu un cita tehniskā aprīkojuma uzlabošanu, nevis uz transportlīdzekļu skaita palielināšanu. Šim nolūkam tiek uzskatīts par piemērotu stiprināt konkurētspēju un paaugstināt produktivitāti tādā veidā, kas aptver visu nozari, sekot līdzi jaunumiem, veidot finansiāli spēcīgākus un efektīvākus uzņēmumus, atvērt birojus ārvalstīs, veidot partnerattiecības ar ārvalstu uzņēmumiem un veicināt turpmāku institucionalizācijas padziļināšanu.
Pasažieru pārvadājumi
Šajā jomā ir grūti iegūt precīzus statistikas datus. Taču zināms, ka kopumā starppilsētu pasažieru pārvadājumu jomā darbojas 573 uzņēmumi. Starptautiskos pārvadājumus nodrošina 144 uzņēmumi. Starppilsētu pasažieru pārvadājumiem valsts iekšienē tiek izmantoti 9,500 autobusu. Sēdvietu ietilpība ir vairāk nekā 400.000 1416. Starptautiskajos pasažieru pārvadājumos izmantoto autobusu skaits ir 68.000. Tā piedāvātā sēdvietu ietilpība ir XNUMX XNUMX.
Juridiskais pamats
Lai gan Turcija ir pakļauta dažām starptautiskajām konvencijām attiecībā uz pārvadājumiem, tā nevarēja izveidot savus valsts tiesību aktus šajā jomā līdz 2003. gadam. Tomēr tajā pašā laika posmā tika parakstīti daudzi starptautiski līgumi. Šīs jomas robu nacionālajā plānojumā mēģināts aizpildīt ar noteikumiem, kas ik pa laikam izdoti, reaģējot uz nepieciešamību. Šajā ziņā būtu pareizi teikt, ka starptautiskie transporta tiesību akti Turcijā attīstās ātrāk nekā valsts tiesību akti.
Šajā kontekstā Transporta likumā, kas stājās spēkā 2003. gada jūlijā, un 2004. gada februārī izdotajā Transporta regulā ir ietverti elementi, kas veicina institucionalizāciju, disciplīnu un profesionālo kompetenču attīstību.
Minētā likuma mērķis ir nodrošināt pārvadātāju darbību pilnīgas konkurences apstākļos ekonomiski, ātri, ērti un droši, pievēršot uzmanību vides aizsardzībai un ievērojot sabiedrības intereses. Šajā sakarā tajā iekļauti jautājumi, kas paredz paaugstināt ceļu satiksmes drošību, ievērot iekraušanas kritērijus, samazināt vides piesārņojumu un uzlabot darba laiku.
Likuma sagatavošanā tika ņemts vērā arī mūsu valsts dalības ES process. Lai nodrošinātu atbilstību ES acquis, prioritāte ir noteikta neliela uzņēmumu skaita izveidei ar daudziem transportlīdzekļiem, nevis daudziem uzņēmumiem ar maz transportlīdzekļiem, lai disciplinētu ienākšanu un iziešanu pārvadājumu tirgū. Lai to nodrošinātu, ir ieviesti noteikti kritēriji; Piemēram, par pamatu tiek ņemti reputācijas, profesionālās un finansiālās kvalifikācijas kritēriji. Pasažieru pārvadājumos papildus iepriekš minētajiem kritērijiem papildus obligātajai autopārvadājumu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanai ir nepieciešama arī obligātā sēdvietas/personas nelaimes gadījumu apdrošināšana. Ir ieviesti papildu kritēriji attiecībā uz transportlīdzekļu tehnisko kvalifikāciju. Papildus noteikumiem par sociālā nodrošinājuma attīstību likumā ir iekļauti noteikumi, kas veicina uzņēmējdarbības administrēšanas attīstību, kā arī virkne sankciju.
Tāpat likums uzliek papildu pienākumus Satiksmes ministrijas Sauszemes transporta ģenerāldirektorātam (KUGM). Šajā ziņā būtu lietderīgi attīstīt pašreizējo KUGM struktūru un pastiprināt to ar papildu personālu.
Tomēr šķiet, ka daži minētā likuma aspekti ir kritizēti no nozaru pārstāvju un darbinieku puses. Kā norāda nozares pārstāvji, lai gan Transporta likuma un noteikumu spēkā stāšanās kopumā vērtējama pozitīvi, dažos jautājumos ir jautājuma zīmes. Dažus nozaru pārstāvju iebildumus par jauno likumdošanu var apkopot šādi:
1. Nav nevienas atbilstošas ​​nevalstiskas organizācijas, kas pārstāvētu daudzas transporta nozares uzņēmējdarbības līnijas Turcijā. Šī situācija apgrūtina dažu Autopārvadājumu likuma un noteikumu noteikumu ieviešanu.
2. Maksa par pārvadāšanas atļaujas sertifikāta iegūšanu ir augsta. (Maksa par C-2 autorizācijas sertifikāta iegūšanu sākotnēji tika noteikta 100 miljardu TL apmērā. Neskatoties uz intensīviem centieniem, to varēja samazināt tikai līdz 40 miljardiem TL). Īpaši cilvēki/kravas automašīnu īpašnieki, kas nodarbojas ar iekšzemes kravu pārvadājumiem, nevēlas iegūt atļaujas sertifikātu.
3. Transporta nozares darbinieku darba piespiešanai ieviestas soda sankcijas.
Starptautiskā līmenī Turcija ir parakstījusi sešas no sešpadsmit svarīgajām konvencijām par transportu. (AETR, CMR, TIR, 1956. gada konvencija par komerciālo transportlīdzekļu pagaidu ievešanu, 1954. gada konvencija par nekomerciālo transportlīdzekļu pagaidu ievešanu, AGTC). Vissvarīgākā no tām ir Starptautiskā transporta konvencija (Transport International sur Route-TIR). TIR konvencijā ir ietverti tehniskie noteikumi attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem. AETR konvencija regulē transporta nozarē strādājošo darba apstākļus. Türkiye nesen parakstīja līgumu par bīstamo kravu pārvadāšanu. Šādā veidā noslēgto daudzpusējo līgumu skaits sasniedzis septiņus. Turcija ir iekļauta arī Transporta ministru konferences (UBAK) procesā.
Turklāt Türkiye ir parakstījusi divpusējus pārvadājumu līgumus ar 53 valstīm. Šo līgumu ietvaros izveidotās Apvienotās transporta komisijas sanāksmes (KNC) regulāri notiek ekspertu līmenī. Sanāksmēs klātienē tiek noteiktas problēmas un grūtības, ar kurām saskaras abu valstu pārvadātāji, un tiek mēģināts veikt pasākumus to novēršanai. Šajā kontekstā caurbraukšanas dokumentu kvota ir kļuvusi par vienu no svarīgākajiem jautājumiem pēdējās KNC sēdēs. Taču mūsu valstij šajā jomā nav iespējams īstenot savstarpīgumu, jo ir atšķirība starp divpusējo vai tranzīta pārvadājumiem. Šīs situācijas dēļ mūsu valsts darbības lauks sašaurinās.
Institucionalizācija un efektivitātes līmenis autotransportā
Mūsu valstī mūsu pārvadātāji ir organizēti kā kooperatīvi valsts mērogā. Šajā kontekstā tika izveidoti 400 dažāda lieluma kooperatīvi. Grūti teikt, ka viņiem ir aktīva klātbūtne. Ir nepieciešama efektīva organizācija, lai nozares darbinieku problēmas nodotu sabiedrībai un politiskajām aprindām, nodrošinātu koordināciju un labākus darba apstākļus. Šīs nozares organizāciju finansiālā spēka lielums ļauj tām vieglāk nodot savas problēmas un cerības politiskajām aprindām. Kā prasība intensīvai konkurencei un nosacījumiem un solidaritātei, ko rada pārvadājumi uz ārzemēm, institucionalizācija starptautisko pārvadājumu sektorā ir kļuvusi attīstītāka. Nozare ir institucionalizēta Starptautiskajā pārvadātāju asociācijā (UND) un Ro-Ro pārvadātāju asociācijā (RODER). Abas biedrības ar savu pašreizējo struktūru ārkārtīgi efektīvi risina dažādas savu biedru problēmas un aizsargā viņu tiesības. Transportēšanai uz ES valstīm ir vairāki kritēriji atkarībā no transportlīdzekļa tehniskajiem parametriem un vadītāja darba apstākļiem. Viņi veic veiksmīgu darbu profesionālās izglītības jomā.
Aplūkojot jautājumu no efektivitātes viedokļa, kā uzsvērts iepriekšējā sadaļā, sauszemes pārvadājumu efektivitāte gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu ziņā ir zema. Tas galvenokārt saistīts ar to, ka transportlīdzekļu skaits ir lielāks par nepieciešamību. Pārvadājumu nozarē ir jaudas pārpalikums. Viens no galvenajiem iemesliem ir tas, ka institucionalizācija, īpaši kravu pārvadājumu jomā, valsts līmenī ir ļoti zemā līmenī. Šajā nozarē dominē pārvadātāju tirgotāji, kas darbojas individuāli. Nozarē valda sīva konkurence. Līdzīga situācija attiecas uz pasažieru pārvadājumiem ar autobusu. Var teikt, ka sektors ar pilnu jaudu darbojas tikai Eid un Hajj periodos. Šī situācija kavē transporta nozares attīstību. Saistībā ar destruktīvo konkurences vidi pārvadājumu nozarē, pārvadājumu cenas nosaka pircējs, nevis pati nozare. Pārvadātājam, cenšoties glābt situāciju, bieži nākas samierināties ar pircēja piedāvāto cenu. Tas neļauj veikt jaunas investīcijas, kā arī negatīvi ietekmē satiksmes drošību, jo transportlīdzekļus nevar pareizi uzturēt un apkalpot, tādējādi radot augstu negadījumu un darbības traucējumu risku.
Alternatīvas transporta metodes
Kā minēts iepriekš, globālā mērogā novērotā ceļu lietošanas nelīdzsvarotība mūsu valstī ir vēl izteiktāka. Turklāt šī nelīdzsvarotība katru gadu palielinās. Šāda situācija ir pretrunā ar mūsu valsts enerģētikas iespējām. Mūsu valsts ceļu apjoms un standarts atpaliek no ES valstīm. Tomēr infrastruktūras un darbības trūkums dzelzceļa un jūras operācijās ir radījis lielāku slogu automaģistrālēm, kas būtībā ir neatbilstošs.
Šīs tēmas eksperti, īpaši ES aprindās, ir sākuši pievērsties risinājumu meklēšanai, lai transporta nozari attīstītu līdzsvarotāk starp dzelzceļu, ūdensceļiem un autoceļiem, lai nepieļautu, ka transporta nozare pārlieku nogriežas uz automaģistrālēm. attīstot tirdzniecību. Šajā virzienā veikto pētījumu rezultātā tā vietā, lai pilnībā novērstu kravu pārvadājumus ar autotransportu, ir novērojams, ka sadarbībā ar sauszemes pārvadājumu nozari, papildus dzelzceļa un jūras transporta veidu palielināšanai, kravu pārvadājumi, kas ietver vairāk nekā viens veids, ko sauc par kombinētajiem pārvadājumiem, ir sākts veicināt.
Tāpat pasažieru pārvadājumos ir stimuls sabiedriskajam transportam, nevis individuālajiem pārvadājumiem. Arī šeit par prioritāti mēģināts piešķirt dzelzceļa, jūras un gaisa transportu.
Faktiski dokumentā, kas satur transporta politiku ar nosaukumu "Baltā grāmata 2001, laiks izlemt", kas veido ES transporta politiku 2010.-2001.gadam, ir norādīts, ka, ja vien nav izveidots līdzsvars starp transporta veidiem , veselīga transporta sistēmu attīstība ES nebūs iespējama, kā likumsakarīgi cietīs ES ekonomika.. Ir izvirzīts, ka nav nepieciešams kavēt autotransporta attīstību, jo tas būs negatīvi ietekmēt, bet, gluži pretēji, radīt līdzsvaru starp autoceļiem un citiem transporta veidiem, izmantojot citus transporta veidus, un tādējādi veicināt ceļu veselīgu attīstību.
Domājams, ka šī situācija ir spēkā arī mūsu valstij. Turklāt Türkiye ir izdevīga jūras transporta ziņā, jo tā atrodas pussalā. Turklāt Turcijā ir ievērojams dzelzceļa tīkls. Tiek uzskatīts, ka šīs iespējas ir jāizmanto, īpaši iekšzemes un starptautiskajos pārvadājumos.
Galvenās problēmas starptautisko pārvadājumu jomā
Diemžēl situācija, ar kādu Turcija saskaras iekšzemes sauszemes pārvadājumos, lielā mērā ir atspoguļojusies arī starptautiskajos pārvadājumos. Turcija ir sākusi ievērojamu daļu no ārējās tirdzniecības un jo īpaši eksporta caur sauszemi.
Türkiye savas ģeogrāfiskās atrašanās vietas dēļ ir tilts, kas savieno Eiropu ar Āzijas kontinentu. Šajā ziņā tas atrodas galvenajos starptautiskos autotransporta maršrutos, jo īpaši Ziemeļ-Dienvideiropā (E un TEM) un Eiropas-Kaukāza-Āzijas koridorā (TRACECA). Neskatoties uz to, pastāv ievērojama nelīdzsvarotība starp mūsu valsti šķērsojošo ārvalstu transportlīdzekļu skaitu un Turcijas transportlīdzekļu skaitu, kas pārvadā uz ārzemēm.
Katra valsts vēlas palielināt savas valsts transporta nozares īpatsvaru tranzīta maršrutos uz savu valsti vai uz trešajām valstīm caur savu valsti neatkarīgi no tā, cik spēcīga ir otras puses transporta nozare. No otras puses, mūsu pārvadātāji vēlas, lai, pieaugot tirdzniecībai, tiktu piešķirtas brīvas caurbraukšanas tiesības braukšanai caur šīm valstīm vai vismaz palielinātu caurbraukšanas kvotas. Tomēr mūsdienu apstākļos tas ne vienmēr ir iespējams. Valstis nosaka virkni kritēriju ārvalstu pārvadātāju caurbraukšanai, lai aizsargātu valsts pārvadājumu nozari un nodrošinātu to lielāku daļu starptautiskajos pārvadājumos, aizsargātu vidi un kompensētu ceļu infrastruktūras nolietojumu. Mūsu pārvadātājiem, kas veic pārvadājumus uz ārzemēm, ir jācīnās ar visām šīm grūtībām visās valstīs.
Tā kā ievērojama daļa no mūsu ārējās tirdzniecības tiek veikta pa automaģistrālēm, ik pa laikam šajā jomā radušies aizsprostojumi var negatīvi ietekmēt mūsu tirdzniecību un ekonomiku. Lai to novērstu, transporta ceļiem vienmēr jābūt atvērtiem. Tomēr problēmas ik pa laikam var rasties gan politiskās konjunktūras, gan tranzīta maršrutā esošo valstu varas iestāžu attieksmes dēļ. Sakarā ar plaisu starp ārvalstu transportlīdzekļu skaitu, kas šķērso mūsu valsti, un transportlīdzekļu skaitu, kas ved uz ārvalstīm, šķiet, ka ir grūti īstenot savstarpīgumu šajā jomā. Šajā ziņā mūsu ārējās tirdzniecības drošībai ir svarīgi, lai pārvadājumi tiktu veikti ar stabilākām metodēm. Nebūtu nepareiza diagnoze apgalvot, ka mūsu valsts pastāvīgi prasa no citu valstu iestādēm attiecībā uz pārvadājumiem.
Kopējais ar Turcijas transportlīdzekļiem veikto eksporta pārvadājumu skaits 2004.gadā sasniedza 833,618 102,779. Eksporta pārvadājumu skaits ar ārvalstu transportlīdzekļiem bija 246,241 82.442. Tajā pašā gadā ar Turcijas transportlīdzekļiem veikto importēto pārvadājumu skaits bija 1,079,859 2001, bet ar ārvalstu transportlīdzekļiem - 150 46 importētie pārvadājumi. Tādējādi Turcijas pārvadātāju veikto starptautisko pārvadājumu skaits sasniedza 150 100 XNUMX. Salīdzinot ar XNUMX.gadu, šie rādītāji atbilst Turcijas transportlīdzekļu kopējo eksporta pārvadājumu pieaugumam par XNUMX% un ārvalstu transportlīdzekļu eksporta pārvadājumu pieaugumam par XNUMX%. Tāpat tas atbilst Turcijas transportlīdzekļu skaita pieaugumam par XNUMX% un ārvalstu transportlīdzekļu skaita pieaugumam importa pārvadājumos par XNUMX%.
Šajā kontekstā ir iespējams uzskaitīt galvenos starptautisko pārvadājumu maršrutus un svarīgākos izejas punktus šādi.
– Maršruti uz Eiropu un Ziemeļu – Rietumu vārti:
1. Kapıkule-Bulgārija- Serbija-Melnkalne- Horvātija- Austrija
2. Kapıkule-Bulgārija-Rumānija-Ungārija-Austrija
-Ukrainas-Krievijas Federācija
3. Stambulas osta-Itālija (Ro-Ro kuģi), (Triestes osta)- Eiropa
4. Psala — Grieķija — Itālija (ro-ro kuģi) (Brindizi/Trieste) — Eiropa
5. Çeşme- Itālija (ro-ro kuģi)-Eiropa
– Austrumu maršruti Austrumu vārti:
6. Gürbulak Border Gate-Irāna-Turkmenistāna-Kazahstāna
7. Sarp Border Gate-Gruzija-Krievijas Federācija
8. Trabzon/Samsuna/Zonguldak ostas-Krievijas ostas (ro-ro kuģi)
- Dienvidu virziena maršruti:
9. Cilvegözü-Sīrija- Tuvo Austrumu valstis
10. Habur Border Gate-Irāka.
Mūsu pārvadātāji šajos maršrutos saskaras ar dažām pārvadāšanas problēmām. Šīs problēmas ir līdzīgas viena otrai. Dažreiz tie var sasniegt krīzes punktu. Grūtības, kas radušās šajā jomā, var klasificēt kā vīzu problēmas, tranzīta dokumentu problēmas un grūtības, kas radušās saistībā ar tās valsts muitas un vietējo likumdošanu.
Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no sauszemes transporta nozares pārstāvjiem, šīs problēmas var uzskaitīt šādi:
1. Pēc pārvadātāju domām, Turcija ir parakstījusi tikai septiņas no 16 svarīgajām konvencijām, kas atvieglo starptautiskos pārvadājumus. Kļūstot par pusi deviņos citos līgumos šajā jomā, pārvadātājiem būs ievērojamas ērtības.
2. Vīzu problēma. Grūtības, kas radušās saistībā ar vīzu jautājumiem ar valstīm, kas ir Šengenas līguma puses, un citām valstīm ir līdzīgas. Kopumā ir grūtības un kavēšanās ar vīzu izsniegšanu. Turklāt, neraugoties uz vīzu režīma ievērošanu, problēmas, kas rodas robežu amatpersonu atšķirīgās interpretācijas dēļ, atstāj mūsu autovadītājus bezpalīdzīgus robežvārtos.
3. Ārvalstu piešķirtās tranzīta kvotas un īpaši bezmaksas tranzīta kvotas mūsu pārvadātājiem ir nepietiekamas. Neskatoties uz veiktajām iniciatīvām šīs summas apmēra palielināšanai un kompensējošajiem "bonusu" mehānismiem un izveidotajām UBAK kvotām vilcienu pārvadājumiem ar atsevišķām valstīm vai pārvadājamās valsts pārvadātāju, šo vajadzību nav iespējams apmierināt.
4. Ir grūtības, kas izriet no tiesību aktiem un vietējo iestāžu prakses valstī, kurā tiek veikti tranzīta vai divpusējie pārvadājumi. Šī ir viena no problēmām, ar ko mūsu autovadītāji cieš visvairāk. Sūdzības par šo jautājumu parasti rodas no transportlīdzekļu mērīšanas un svēršanas prakses, patvaļīgas prakses attiecībā uz muitas un satiksmes tiesību aktiem, biežām noteikumu izmaiņām un augstām tiltu un ceļu nodevām.
Līdz ar to, atšķirībā no citām valstīm, sauszemes pārvadājumiem mūsu valstī ir nevienā pasaules ekonomikā neredzēta iezīme gan transportlīdzekļu skaita, gan nodarbinātības apjoma, gan tautsaimniecībai sniegtās pievienotās vērtības ziņā. Tomēr jaunie notikumi sauszemes transporta nozarē, jaunie noteikumi, kas jāievieš ES dalības procesa ietvaros, īpaši vides aizsardzībā, veicamie pasākumi un pieaugošā konkurences vide apgrūtinās problēmu risināšanu. Turcijas autopārvadājumu sektorā, kas atrodas sarežģītā situācijā, un tas negatīvi ietekmēs mūsu valsts ekonomiku, tiek vērtēts, ka tas arī notiks.
Ņemot vērā Turcijas atrašanās vietu, tiek uzskatīts, ka būtu lietderīgi uzlabot standartus un citu tehnisko aprīkojumu, nevis palielināt transportlīdzekļu skaitu. Šim nolūkam tiek uzskatīts par lietderīgu rosināt nozari paaugstināt konkurētspēju un produktivitāti, sekot līdzi jaunumiem, veidot finansiāli spēcīgākus un efektīvākus uzņēmumus, atvērt birojus ārvalstīs, veidot partnerattiecības ar ārvalstu uzņēmumiem un turpināt padziļināt institucionalizāciju.
Turklāt starptautiskos pārvadājumus ļoti ātri ietekmē konjunktūra ekonomisko un politisko notikumu dēļ. Papildus nozares rūpēm saglabāt savu tirgus daļu ar aizsardzības praksi un pasākumiem, kā tās paplašinājums, maksimālistu prasību parādīšanās valstīs, ar kurām mums ir ciešas attiecības autopārvadājumu jomā, noved pie sastapšanās ar atbilstošiem un līdzīgiem refleksiem. Problēmas ar tranzīta dokumentiem, atgriešanas kravu un trešo valstu transporta dokumentiem un tranzīta nodevām kļuvušas hroniskas. Šobrīd tiek uzskatīts par obligātu nepieciešamību mūsu Satiksmes ministrijai, saskaņojot ar nozari un citām attiecīgajām institūcijām, no jauna definēt politiku, kas šajā jomā jāievēro nākamajā periodā.