Osmaņu impērija, neskatoties uz secīgajiem kariem, radīja nozīmīgu nozīmi dzelzceļa projektiem. Šajā laikā pirmo reizi tika izrunāti arī tādi projekti kā Marmaray. Lai gan dzelzceļa projekti turpinājās Republikas pirmajos gados, kopš 1960s tas ir pārvērsts attīstības plānos.
DZELZCEĻI NO OTTOMĀNA UZ PRIEKŠ
Tas, ka dzelzceļa transportam Eiropā un Amerikā, kā arī attīstot un mainot transporta līdzekļus, kļuva par pieaugošu modeli, bija ļoti svarīgi Osmaņu impērijai ekonomisko, politisko un militāro aspektu ziņā.
Šim nolūkam dzelzceļš Osmaņu impērijas teritorijā pirmo reizi tika uzbūvēts kā 1856 kilometri starp Izmiru un Ayderu, Sultana Abdülmecita laikā. 130 gada ražošanas līnija tika pabeigta Sultan Abdülaziz valdīšanas laikā 10.
1871. gadā valsts ar testamentu no pils sāka būvēt līniju Haydarpaşa-Izmit. 91 kilometru garā līnija tika pabeigta 1873. gadā. Tomēr finansiālu grūtību dēļ Anatolijas dzelzceļa, kā arī Bagdādes un Cenupas dzelzceļu būvniecība tika veikta ar Vācijas kapitālu.
9 GALVENĀ LĪNIJAS KONSTRUKCIJA
Lielbritānijas uzņēmums 98. gadā veica arī līnijas Izmira-Turgutlu-Afjona 1865 līnijas posmu un līniju Manisa-Bandırma. Barona Hirša celtniecības privilēģija tika piešķirta baronam Hiršam 1896. gadā, un 2 kilometrus garie Stambulas Edirnes un Kirklareli Alpulu posmi valsts robežās tika pabeigti 336. gadā.
Ir 1856 galvenās dzelzceļa līnijas, kas būvētas Osmaņu impērijas laikā (1922-9).
Tie ir šādi:
- - Rumeli dzelzceļš (2383 km)
- - Anatolijas dzelzceļi (2424 km)
- - Izmira - pilsēta (695 km)
- - Izmira-Aidina (610 km)
- Damaska-Hama (498 km)
- - Jafa-Jeruzaleme (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahsihan (80 km)
- Kopā 8.619 km
PRIVILĒĢIJAS IZVEIDO IETEKMES JOMAS
Britiem, frančiem un vāciešiem, kuriem Osmaņu valstī tika piešķirta dzelzceļa koncesija, bija atsevišķas ietekmes sfēras. Francija; Grieķijas ziemeļi, Rietumu un Dienvidu Anatolija un Sīrija, Anglija; Rumānija, Rietumanatolija, Irāka un Persijas līcis, Vācija; Tas izveidoja ietekmes sfēras Trāķijā, Centrālajā Anatolijā un Mezopotāmijā.
Rietumu kapitālisti ir izveidojuši dzelzceļu, kas ir ļoti svarīgs un stratēģisks transporta maršruts ar rūpniecisko revolūciju, lai transportētu lauksaimniecības produktus un svarīgas raktuves, kas ir tekstilrūpniecības izejvielas, uz ostām visstraujāk un pēc tam uz savām valstīm.
OTTOMĀNAS lielākais projekts: HICAZ DZELZCEĻA
Svarīgākais Osmaņu impērijas dzelzceļa projekts bija Hijaz dzelzceļš - dzelzceļa tīkls, kas stiepjas no Damaskas līdz Medinai.
Hijaz dzelzceļš, kas ir Bagdādes dzelzceļa turpinājums, kuru 2. gada 2. maijā sāka sultāns Abdulhamids II, tika nodots ekspluatācijā 1900. gada 1. septembrī ar oficiālu ceremoniju.
31 Hicaz dzelzceļš, kas sasniedza 1908 1464 augustā 1919, ir nokārtojis 1900 kilometrus līdz XNUMX gadam, kad Hejaz atstāja Osmaņu impēriju.
Projekta ierosināšana aizsākās 1891. gadā. Ar sultāna Abdulhamida II iecerēto projektu tā mērķis bija samazināt attālumu starp Stambulu un Meku līdz 2 stundām.
Viena no vissvarīgākajām iezīmēm, kas Hejaz dzelzceļu atšķīra no citiem projektiem, bija tā, ka visus izdevumus nodrošināja iekšējie resursi. Projekts, kura paredzamās izmaksas tika noteiktas kā 4 miljoni liru, 1901. gadā atbilda 18 procentiem no valsts budžeta.
VISAS PASAULES MUSLIMS
Tomēr Hejaz dzelzceļš bija ļoti liels un grūts projekts atbilstoši tā būvēšanas perioda apstākļiem. Sakarā ar augstajām Hejaz dzelzceļa būvniecības izmaksām un finansiālajām grūtībām, ar kurām saskārās Osmaņu impērija, tika uzsākta palīdzības kampaņa līnijas būvniecībai. Pirmā palīdzība personīgi, Sultāns II. Abdulhamits to pagatavoja un saziedoja 50 tūkstošus liru. Valsts ierēdņi un ierēdņi sekoja sultānam.
Galvenokārt Indijā un Ēģiptē; Maroka, Tunisija, Alžīrija, Krievija, Ķīna, Singapūra, Nīderlande, Dienvidāfrika, Labās Cerības kapi, Javaņa, Sudāna, Pretorija, Bosnija un Hercegovina, Skopje, Plovdiva, Konstanta, Kipra, Vīne, Anglija, Vācija un Amerika ziedoja.
1908 miljoni 1, kas savākti 127 gada līnijas būvniecības gadā, sasniedza 893 mārciņas. Šī summa bija 29 no kopējiem izdevumiem. 8 1 šaurās sliedes ar 5 centimetru diapazonu tika izmantotas hijaz dzelzceļa līnijas, kas tika pabeigta īsā laikā, piemēram, XNUMX gadā.
43 inženieris strādāja projektā
Tā kā dzelzceļi, kas jau ir pieejami no Stambulas uz Damasku, ir uzstādīti ar plašu sliežu ceļiem, Hijaz dzelzceļa vilcienu vagoni tika izvēlēti tikai starp Damasku un Medinu. Dzelzceļa tehniskā inženierija tika dota vācu inženierim Meissneram. Viņš strādāja 17 inženieru līnijas būvniecībā, 12 bija turku, 5 bija vācu, 5 bija itāļu, 2 bija franču, 1 bija Austrijas, 1 bija no Beļģijas un 43 bija no Rumānijas.
1 1906 septembrī nākamās līnijas, kas sasniedza Medâyin-i Sâlih, būvniecību veica musulmaņu inženieri. Tomēr Hejaz dzelzceļa būvniecības laikā tā bija daudzu ciešanu aina.
Šis dzelzceļš, kas sniedza lielu labumu Osmaņu impērijai un reģionam, tika pakļauts pastāvīgiem uzbrukumiem un sabotāžiem būvniecības laikā un pēc tās. Šo uzbrukumu un sabotāžas rezultātā dzelzceļa līnijā tika nogalināti daudzi Osmaņu karavīri.
Osmaņu impērija cīnījās, lai novērstu transporta pārtraukumu.
Jo īpaši I Pasaules karā sāktie uzbrukumi turpināja pieaugt līdz Medinas krišanai.
MARMĀRA IR ABDÜLMECİT DREAM
Pirmo ideju par dzelzceļa tuneli, kas šķērsotu Bosforu, radīja sultāns Abdülmecits 1860. gadā.
Projekts tika plānots kā tunelis, kas novietots uz kolonnām, kas uzceltas uz jūras dibena. Šī ideja tika tālāk novērtēta nākamajā periodā, un dizains tika izstrādāts 1902. gadā. Šis dizains paredz dzelzceļa tuneli, kas iet zem Bosfora, bet projektā tika pieminēts tunelis, kas novietots uz jūras dibena. Tomēr projektu nevarēja realizēt, jo impērija pastāvīgi bija kara stāvoklī. Projekts atkal nonāca darba kārtībā 1980. gados, bet līgums par projektu tika parakstīts 2004. gadā un tika īstenots 2013. gada oktobrī.
DZELZCEĻA POLITIKA REPUBLIKAS PERIODĀ
Dzelzceļa projekts, kas sākās Republikas pirmajos gados pēc Osmaņu impērijas, pilnībā nesasniedza mērķus, kas bija paredzēti laika perioda apstākļos.
Līdz ar dzelzceļa nacionalizāciju, kas sākās 1923. gadā, sāka būvēt jaunas līnijas. Dzelzceļa līnija, kas Anatolijas zemēs kopš 1923. gada bija 4 tūkstoši 559 km, ar darbiem, kas tika veikti līdz 1940. gadam, sasniedza 8 tūkstošus 637 kilometrus.
1932 un 1936 sagatavoti 1. un 2. piecu gadu industrializācijas plāniem tika piešķirta prioritāte tādām pamatnozarēm kā dzelzs tērauds, ogles un mašīnas. Veiktie soļi ir kalpojuši kravu pārvadāšanas mērķim, nevis atvieglojuši transportēšanu.
RAŽOŠANAS CENTRI IR SAISTĪTI AR PORTIEM
Dzelzceļš, kas aizsniedza Ergani, tika nosaukts par varu, un dzelzs, kas nonāca Ereğli ogļu baseinā, Adana un Çetinkaya līnijās, kā kokvilnas un dzelzs līnijas. Tika nodibinātas attiecības starp ražošanas un patēriņa centriem, tas ir, ostām un iekšzemēm.
Ostas, kas sasniedz dzelzceļu ar Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak līnijām, tika palielinātas no 6 līdz 8. Tika nostiprināts Centrālās un Austrumu Anatolijas jūras savienojums ar Samsun un Zonguldak līnijām. Kayseri 1927. gadā, Sivas 1930. gadā, Malatya 1931. gadā, Niğde 1933. gadā, Elazig 1934. gadā, Diyarbakır 1935. gadā un Erzurum 1939. gadā bija savienoti ar dzelzceļa tīklu.
1960'S PĀRSTĀVAS GRĪDAS GADIEM
No 1940. līdz 2000. gadam dzelzceļa projektiem autoceļu un autobūves nozarei tika piešķirta liela nozīme. No 1960. līdz 1997. gadam, tas ir, 37 gados, dzelzceļa garums palielinājās tikai par 11 procentiem.
Runājot par dzelzceļu Turcijā no 1940. līdz 1950. gadam, tiek saukts par “stagnācijas periodu”. Tā kā pirmais dzelzceļa karš, ieskaitot 1940. gadā Turcijā īstenoto politiku, tika apturēts pēc dzelzceļa izbūves.
1923 km no 1960 km dzelzceļa, kas būvēts laikā no 3.578. līdz 3.208. gadam, ir pabeigti līdz 1940. gadam. Pēc Neatkarības kara gadā gadā tika uzbūvēti vidēji 240 km dzelzceļa.
1960 OTRAIS PLĀNS GADĀ
Īpaši 1960. gadu sākumā, neskatoties uz tehnoloģijām un finansiālajām iespējām, gadā varēja būvēt tikai 39 km dzelzceļa. Galvenais iemesls, kāpēc dzelzceļš šajos datumos tiek atstāts novārtā, ir tas, ka ir mainījusies valsts transporta politika. No 1960. līdz 1997. gadam dzelzceļa garums palielinājās par 11 procentiem.
Investīciju daļas transporta sektoros ir; Sešdesmitajos gados tika sadalīti 1960 procenti lielceļu un 50 procenti dzelzceļa. Dzelzceļa pārvadājumu daļu īpatsvars pasažieru pārvadājumos šajos gados samazinājās par 30 procentiem sakarā ar to, ka netika uzlabota esošā infrastruktūra un darbības apstākļi un netika atvērti jauni koridori. Līdz 38. gada sākumam šai situācijai bija līdzīga negatīva aina.
DZELZCEĻA SISTĒMA 2000
2000. gados dzelzceļa sistēma bija vērsta gan uz automaģistrālēm, gan uz tām. Tika izdarīti svarīgi sasniegumi gan dzelzceļa garumā, gan kapacitātē, gan tehnoloģijā.
Par gadiem, investīciju apjoms pēdējo desmit gadu laikā, un līdz ar to ievērojamas investīcijas garumā dzelzceļa līniju nevar sasniegt vēlamo līmeni dzelzceļa izmantošanu tika veikts Turcijā.
Pēdējā 10 gadā 2001 līnijas kopējais garums bija 10 tūkstoši 917 kilometru. Saskaņā ar TCDD datiem 2001 miljoni 7 tūkstoši 561 ir 2010.
10 miljoni 282 tūkstoši no šī skaita bija iekšzemes, un 1 miljoni 18 tūkstoši bija arī starptautiski. 2001 beigās šis skaitlis bija 14 tūkstoši 618 tonnas, bet 2010 bija 24 tonnas 355. Starptautiskais dzelzceļa pārvadājumu apjoms starp 2001-2009 ir palielinājies arī par 154 par tonnu. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
2023 BILLION DOLLAR INVESTMENTS līdz 45
Pēc piecdesmitajiem gadiem, attīstoties automobiļu rūpniecībai un palielinoties automaģistrālēm, dzelzceļa pārvadājumi joprojām bija neliela problēma. Tomēr nozīmīgu vietu ieņem ieguldījumi dzelzceļa jomā Turcijas 1950. gada mērķos un jaunajos projektos. Paredzams, ka investīcijas dzelzceļa projektos līdz 2023. gadam sasniegs 2023 miljardus dolāru.
Dzelzceļš modernizācija un jaunu dzelzceļa projekti, pagriezās uzmanību starptautiskajiem investoriem šajā jomā Turcijā. 2023 plāno ieguldīt $ 1 miljardu 45 dzelzceļa projektos.
Saskaņā ar transporta ģenerālplāna stratēģiju 2023. gadam, kad tiks pabeigti dzelzceļa projekti un loģistikas ciemati, paredzams, ka pasažieru pārvadājumu tirgus daļa sasniegs 15 procentus un kravas pārvadājumu - 20 procentus.
PRIORITĀTĀS LĪNIJAS NOTEIKTAS
Investīciju prioritāšu līnijas Turcijas Republikas valsts dzelzceļa stratēģijas 2023. gada ziņojumā; Ankara-Stambula, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu un Diyarbakir.
Tika arī atzīmēts, ka Van ezera pārejai ir jāizbūvē jauni prāmji. Vēl viens svarīgs ziņojums ziņojumā bija tas, ka prioritāte jāpiešķir kravu pārvadājumiem. Tika arī atzīmēts, ka ir vajadzīgi juridiski pasākumi dzelzceļa sistēmas pārstrukturēšanai.
IEKŠZEMES RAŽOŠANA DZELZCEĻOS
TÜLOMSAŞ Eskišehirā lokomotīvju un speciālo kravas vagonu vajadzībām valsts dzelzceļiem; TUVASAŞ Adapazarı vieglo automašīnu un dīzeļvilcienu komplekta vajadzībām; TUDEMSAŞ partnerības Sivasā apmierina kravas vagonu vajadzības.
Tomēr vietējā ražošana nav pietiekama, lai apmierinātu pusi pieprasījuma. Personāla apmācībai, pētniecībai un attīstībai un ieguldījumu paātrināšanai būtu jāpaātrina pasākumi, lai mainītu šo situāciju.
Esi pirmais, kas komentē