Marmaray tehniskās specifikācijas

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības
• Kopējais garums ir 13.500 m, kas sastāv no 27000 m, no kuriem katrs sastāv no dubultlīnijām.
• rīkles pāreja tiek veikta ar iegremdētu tuneli, un līnijas 1 iegremdēšanas tuneļa garums ir 1386.999 m, līnijas 2 iegremdēšanas tuneļa garums ir 1385.673 m.
• Iegremdētā tuneļa turpināšanu Āzijas un Eiropas pusēs nodrošina urbšanas tuneļi.Līnijas 1 urbšanas garums ir 10837 m, bet līnijas 2 urbšanas garums ir 10816 m.
• Ceļš ir no balasta brīvs ceļš tuneļos un ir klasisks balasta ceļš ārpus tuneļa.
• Izmantotās sliedes bija UIC 60 un sēņu rūdītas sliedes.
• Savienojuma materiāli ir HM tipa, tas ir elastīgais tips.
• 18 m garās sliedes tiek izgatavotas garās metinātās sliedēs.
• tunelī tika izmantoti LVT bloki.
• Marmaray ceļu uzturēšanu mūsu uzņēmums veic ar jaunākajām sistēmas mašīnām bez traucējumiem saskaņā ar TCDD Ceļu uzturēšanas rokasgrāmatu un ražotāja uzņēmumu uzturēšanas procedūrām, kas sagatavotas saskaņā ar EN un UIC normām.
• Līnijas vizuālu pārbaudi veic regulāri katru dienu, un sliežu ultraskaņas pārbaudes veic katru mēnesi ar īpaši jutīgām mašīnām.
• Tuneļu kontrole un uzturēšana tiek veikta saskaņā ar tiem pašiem standartiem.
• Tehniskās apkopes pakalpojumus veic kopā ar 1 vadītāju, 1 tehniskās apkopes un remonta uzraudzītāju, 4 inženieri, 3 uzraudzību un 12 darbiniekiem Marmaray rūpnīcas Ceļu direkcijas Ceļu uzturēšanas un remonta direktorātā.

SKAITĻI

KOPĀ LINIJAS GARUMS 76,3 km
Virspusējs metro sekcijas garums 63 km
- staciju skaits virspusē 37 gabali
Dzelzceļa šauruma cauruļu šķērsošanas sekcijas kopējais garums 13,6km
- urbšanas tuneļa garums 9,8 km
- iegremdētā caurules tuneļa garums 1,4km
- atvērts - slēgts tuneļa garums 2,4 km
- pazemes staciju skaits 3 gabali
Stacijas garums 225m (minimums)
Pasažieru skaits vienā virzienā 75.000 pasažieris / stundā / vienā virzienā
Maksimālais slīpums 18
Maks. Ātrums 100 km / h
Tirdzniecības ātrums 45 km / h
Vilcienu kustības grafiku skaits 2-10 minūtes
Transportlīdzekļu skaits 440 (2015 gads)

TUNNELA VEIDOŠANA

Iegremdētais tunelis sastāv no vairākiem elementiem, kas ražoti sausā dokā vai kuģu būvētavā. Pēc tam šie elementi tiek novilkti uz vietu, iegremdēti kanālā un savienoti, veidojot tuneļa galīgo stāvokli.

Zemāk redzamajā attēlā elementu ar katamarānu piestātnes barža ved uz iegremdētu vietu. (Tama upes tunelis Japānā)

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Iepriekš redzamajā attēlā redzamas ārējā tērauda cauruļu aploksnes, kas ražotas kuģu būvētavā. Pēc tam šīs caurules tiek izvilktas kā kuģis un pārvietotas uz vietu, kur betons tiks piepildīts un pabeigts (attēlā iepriekš) [Dienvidosaka osta Japānā (gar dzelzceļu un ceļu) tunelis] (Kobe Port Minatojima tunelis Japānā).

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

iepriekš; Kawasaki ostas tunelis Japānā. tiesības; Dienvidu Osaka ostas tunelis Japānā. Abus elementu galus īslaicīgi aizver nodalījumu komplekti; tādējādi, kad ūdens tiek izvadīts un baseina izbūvei tiek uzpildīts ūdens, šie elementi varēs peldēties ūdenī. (Fotogrāfijas ņemtas no Japānas skrīninga un meliorācijas inženieru asociācijas publicētās grāmatas.)

Iegremdētā tuneļa garums Bospora jūras gultnē ir aptuveni 1.4 kilometri, ieskaitot savienojumus starp iegremdēto tuneli un urbšanas tuneļiem. Tunelis ir būtisks posms divu joslu dzelzceļa šķērsojumā zem Bosfora; šis tunelis atrodas starp Eminönü rajonu Stambulas Eiropas pusē un Üsküdar rajonu Āzijas pusē. Abas sliežu līnijas stiepjas tajos pašos binokulārā tuneļa elementos un ir atdalītas viena no otras ar centrālu atdalīšanas sienu.

Divdesmitajā gadsimtā vairāk nekā simts iegremdēto tuneļu ir būvēti autotransportam vai dzelzceļam visā pasaulē. Iegremdētie tuneļi tika būvēti kā peldošas konstrukcijas un pēc tam iegremdēti iepriekš bagarētajā kanālā un pārklāti ar pārklājuma slāni. Šiem tuneļiem jābūt pietiekami efektīviem, lai tie pēc peldēšanas atkal netiktu peldēti.

Iegremdētie tuneļi tiek veidoti no virknes tuneļu elementu, kas izgatavoti pēc iepriekšējas izgatavošanas pēc būtībā kontrolējama garuma; katrs no šiem elementiem parasti ir garš 100 un caurules tuneļa galā šie elementi ir savienoti un savienoti zem ūdens, lai izveidotu tuneļa galīgo stāvokli. Katram elementam ir īslaicīgs disks, kas novietots galos; šie komplekti ļauj elementiem peldēt, kad iekšpuse ir sausa. Ražošanas process tiek pabeigts sausā dokā, vai elementi tiek laisti jūrā kā kuģis un pēc tam tiek ražoti peldošās daļās pie galīgās montāžas vietas.

Pēc tam iegremdētie cauruļu elementi, kas izgatavoti un pabeigti sausā dokā vai kuģu būvētavā, tiek novilkti uz vietu; iegremdēts kanālā un savienots, lai veidotu tuneļa galīgo stāvokli. Kreisajā pusē: elementu velk uz vietu, kur tiks veiktas galīgās montāžas darbības, lai iegremdētu noslogotā ostā.

Tuneļa elementus var veiksmīgi vilkt lielos attālumos. Pēc tam, kad aprīkojuma operācijas tika veiktas Tuzlā, šie elementi tika piestiprināti pie celtņiem uz speciāli būvētām baržām, lai elementus varētu nolaist līdz sagatavotam kanālam jūras gultnē. Pēc tam šie elementi tika iemērkti, dodot svaru, kas nepieciešams nolaišanai un iegremdēšanai.

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Elementa iegremdēšana ir laikietilpīga un kritiska darbība. Iepriekš redzamajā attēlā ir parādīts, ka elements ir iegremdēts uz leju. Šo elementu horizontāli kontrolē ar enkurošanas un kabeļu sistēmām, un celtņi uz grimstošajām baržām kontrolē vertikālo stāvokli, līdz elements ir nolaists un pilnībā novietots uz pamatiem. Zemāk redzamajā attēlā elementa pozīciju iegremdēšanas laikā var kontrolēt ar GPS. (Fotogrāfijas no grāmatas, kuru izdevusi Japānas Skrīninga un selekcijas inženieru asociācija.)

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Iegremdētie elementi tiek apvienoti no gala līdz galam ar iepriekšējiem elementiem; pēc tam ūdens pieslēguma vietā starp savienotajiem elementiem tika novadīts. Ūdens novadīšanas procesa rezultātā ūdens spiediens elementa otrajā galā saspiež gumijas starpliku tā, lai blīve būtu ūdensnecaurlaidīga. Kamēr tika pabeigts pamats zem elementiem, tika turēti pagaidu atbalsta elementi. Pēc tam kanāls tika atkārtoti uzpildīts un pievienots nepieciešamais aizsargslānis. Pēc caurules tuneļa gala elementa ievietošanas urbšanas tuneļa un caurules tuneļa savienojuma vietas tika piepildītas ar uzpildes materiāliem, kas nodrošina hidroizolāciju. Tuneļu urbšanai tika izmantotas tuneļu mašīnas (TBM), līdz tuneļi tika sasniegti.

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Tuneļa augšdaļa ir pārklāta ar aizbērumu, lai nodrošinātu stabilitāti un aizsardzību. Visas trīs ilustrācijas parāda aizpildīšanu no pašpiedziņas dubultžokļa baržas, izmantojot tremi metodi. (Fotogrāfijas no grāmatas, kuru izdevusi Japānas Skrīninga un selekcijas inženieru asociācija)

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Iegremdētajā tunelī zem jūras šauruma ir viena kamera ar divām kamerām, katra no tām paredzēta vienvirziena vilciena navigācijai. Elementi ir pilnībā iestrādāti jūras gultnē tā, ka pēc būvniecības darbiem jūras dibena profils ir tāds pats kā jūras dibena profils pirms būvniecības uzsākšanas.

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības

Viena no iegremdētā caurules tuneļa metodes priekšrocībām ir tā, ka tuneļa šķērsgriezumu var optimāli pielāgot katra tuneļa īpašajām vajadzībām. Tādā veidā augšējā attēlā varat redzēt dažādus šķērsgriezumus, ko izmanto visā pasaulē. Iegremdētie tuneļi tika uzbūvēti dzelzsbetona elementu veidā, kuriem standarta veidā ir vai nav zobainas tērauda apvalki un kas darbojas kopā ar dzelzsbetona iekšējiem elementiem. Turpretī Japānā kopš deviņdesmitajiem gadiem tiek izmantotas novatoriskas metodes, izmantojot nevis pastiprinātus, bet rievotus betonus, kas izgatavoti, slīpējot starp tērauda iekšējiem un ārējiem apvalkiem; šie betoni ir strukturāli pilnīgi salikti. Šo paņēmienu varētu ieviest, izstrādājot izcilu kvalitātes šķidrumu un sablīvēto betonu. Ar šo metodi var novērst prasības, kas saistītas ar dzelzs stieņu un veidņu pārstrādi un ražošanu, un ilgtermiņā, nodrošinot tērauda apvalkiem atbilstošu katodisko aizsardzību, var novērst sadursmes problēmu.

Urbšana un cits cauruļu tunelis

Tuneļi zem Stambulas sastāv no dažādu metožu sajaukuma.

marmaray tehniskās īpašības
marmaray tehniskās īpašības
Maršruta sarkanais posms sastāv no iegremdēta tuneļa, savukārt baltie posmi lielākoties tiek veidoti kā urbšanas tuneļi, izmantojot tunelēšanas mašīnas (TBM), bet dzeltenās sekcijas tiek veidotas, izmantojot Open-Close tehniku ​​(C&C) un Jauno Austrijas tunelēšanas metodi (NATM) vai citas tradicionālās metodes. . Attēlā parādītas tuneļu urbšanas mašīnas (TBM) ar 1,2,3,4 un 5 numuriem.
Urbšanas tuneļi, kas atvērti uz klints, izmantojot tuneļmašīnas (TBM), tika savienoti ar iegremdēto tuneli. Katrā virzienā ir tunelis un katrā no tiem ir dzelzceļa līnija. Tuneļi tika projektēti ar pietiekamu attālumu viens no otra, lai novērstu to būtisku ietekmēšanu. Lai ārkārtas situācijā nodrošinātu iespēju aizbēgt uz paralēlo tuneli, ar periodiskiem intervāliem ir uzbūvēti īsi savienojuma tuneļi.
Tuneļi zem pilsētas ir savienoti viens ar otru ik pēc 200 metra; tādējādi tiek nodrošināts, ka apkalpojošais personāls var viegli pāriet no viena kanāla uz otru. Turklāt, ja notiek negadījums kādā no urbšanas tuneļiem, šie savienojumi nodrošinās drošus glābšanas ceļus un nodrošinās piekļuvi glābšanas personālam.
Tuneļu urbšanas iekārtās (TBM) novēroja kopēju attīstību pēdējā 20-30 gadā. Ilustrācijās ir parādīta šāda mūsdienīga mašīna. Ekrāna diametrs var pārsniegt 15 metrus ar pašreizējām metodēm.
Mūsdienu tuneļu urbšanas mašīnu darbība var būt diezgan sarežģīta. Attēlā tiek izmantota trīspusīga mašīna, kas tiek izmantota Japānā, lai atvērtu ovālas formas tuneli. Šo paņēmienu varētu izmantot tur, kur ir jābūvē staciju platformas, bet tās nav vajadzīgas.
Ja ir mainījies tuneļa posms, ir izmantotas vairākas specializētas procedūras, kā arī citas metodes (Jaunā Austrijas tunelēšanas metode (NATM), urbšanas un spridzināšanas mašīna un galerijas atvēršanas mašīna). Līdzīgas procedūras tika izmantotas Sirkeci stacijas rakšanas laikā, kas tika izkārtota lielā un dziļā galerijā, kas atvērta pazemē. Divas atsevišķas stacijas tika uzceltas pazemē, izmantojot atvērtas slēgšanas tehnikas; Šīs stacijas atrodas Yenikapı un Üsküdar. Ja tiek izmantoti atvērti-slēgti tuneļi, šie tuneļi ir konstruēti kā viena kastes šķērsgriezums, izmantojot centrālo starpsienu starp abām līnijām.
Visos tuneļos un stacijās ir uzstādīta ūdens izolācija un ventilācija, lai novērstu noplūdes. Piepilsētas dzelzceļa stacijās tiks izmantoti projektēšanas principi, kas ir līdzīgi pazemes metro staciju projektēšanas principiem. Šajos attēlos parādīts tunelis, kas uzbūvēts ar NATM metodi.
Ja ir vajadzīgas sašūtas gulšņu līnijas vai sānu savienojuma līnijas, kombinējot izmanto dažādas tunelēšanas metodes. Šajā tunelī TBM un NATM tehnika tiek izmantota kopā.

IZSTRĀDE UN APGLABĀŠANA

Dažu tuneļa kanāla zemūdens rakšanas un padziļināšanas darbu veikšanai tika izmantoti rakšanas trauki ar greiferu spaiņiem.
Iegremdētais cauruļu tunelis tika novietots uz Bosfora jūras gultnes. Tāpēc jūras grīdā tika atvērts kanāls, kas bija pietiekami liels, lai tajā varētu ievietot ēkas elementus; turklāt šis kanāls ir izveidots tādā veidā, ka uz tuneļa var novietot pārklājošu slāni un aizsargājošu slāni.
Šī kanāla zemūdens rakšanas un padziļināšanas darbi tika veikti uz leju, izmantojot smago zemūdens rakšanas un bagarēšanas aprīkojumu. Kopējais iegūto mīksto augsnes, smilšu, grants un iežu daudzums ir pārsniedzis kopējo 1,000,000 m3 skaitu.
Visa maršruta dziļākais punkts atrodas Bosforā, un tā dziļums ir aptuveni 44 metri. Iegremdēšanas caurule Uz tuneļa ir novietots vismaz 2 metru aizsargājošs slānis, un cauruļu šķērsgriezums ir aptuveni 9 metri. Tādējādi zemessūcēja darba dziļums bija aptuveni 58 metri.
Bija ierobežots skaits dažādu veidu iekārtu, kas ļautu to paveikt. Izsijāšanas bagarkuģis un velkonis bagarkuģis tika izmantoti sijāšanas darbiem.
Grab Bucket Dredger ir ļoti smags transportlīdzeklis, kas novietots uz baržas. Kā liecina šī transportlīdzekļa nosaukums, tai ir divi vai vairāki spaiņi. Šie spaiņi ir spaiņi, kas atveras, kad ierīce tiek noņemta no baržas un tiek apturēta no baržas un apturēta. Tā kā spaiņi ir pārāk smagi, tie iegremdē jūrā. Kad spainis tiek pacelts no jūras dibena, tas automātiski aizveras, lai darbarīki tiktu transportēti uz virsmas un izkrauti baržām, izmantojot spaiņus.
Spēcīgākie kausu bagarētāji spēj izrakt aptuveni 25 m3 vienā darba ciklā. Grab spaiļu izmantošana ir visnoderīgākā mīkstos un vidējos cietos materiālos, un to nevar izmantot cietos instrumentos, piemēram, smilšakmens un akmens. Grab bucket dragu ir viens no vecākajiem bagarēšanas veidiem; tomēr tie joprojām tiek plaši izmantoti visā pasaulē šādām zemūdens izrakumiem un bagarēšanas darbiem.
Ja ir jāpārbauda piesārņotā augsne, spaiņiem var uzstādīt dažas īpašas gumijas starplikas. Šīs plombas novērš atlikušo nogulšņu un smalko daļiņu izdalīšanos ūdens kolonnā, kad spaini velk augšup no jūras dibena, vai arī nodrošina, ka izdalīto daļiņu daudzumu var uzturēt ļoti ierobežotā daudzumā.
Kausa priekšrocība ir tā, ka tas ir ļoti uzticams un spēj rakt un bagarēt lielā dziļumā. Trūkumi ir tādi, ka rakšanas ātrums dramatiski samazinās, palielinoties dziļumam, un ka strāva Bosforā ietekmēs precizitāti un vispārējo sniegumu. Turklāt rakšanu un skrīningu nevar veikt uz cietiem darbarīkiem ar kāpnēm.
Bagarēšanas kausa bagarkuģis ir īpašs trauks, kas piestiprināts ar bagarēšanas veida bagarēšanas un griešanas ierīci ar iesūkšanas cauruli. Kamēr kuģis kuģo pa maršrutu, no jūras dibena kuģī sūknē augsni, kas sajaukta ar ūdeni. Nogulumi ir nepieciešami, lai kuģis varētu apmesties. Lai piepildītu trauku ar maksimālo ietilpību, ir jāpārliecinās, ka kuģim pārvietojoties, no kuģa var izplūst liels daudzums atlikušā ūdens. Kad kuģis ir pilns, tas nonāk atkritumu izvešanas vietā un iztukšo atkritumus; pēc tam kuģis ir gatavs nākamajam darba ciklam.
Visjaudīgākie bukses smalcinātāji var turēt aptuveni 40,000 tonnas (aptuveni 17,000 m3) vienā darba ciklā un var izrakt un skenēt apmēram 70 metru dziļumā. Bagarēšanas spainis Bagarētāji var izrakt un skenēt mīkstos vai vidējos cietos materiālos.
Grāvja drupinātāja priekšrocības; liela jauda un mobilā sistēma nav atkarīga no stiprinājuma sistēmām. Trūkumi; un precizitāte un izrakumi un bagarēšana ar šiem kuģiem krasta tuvumā.
Iegremdētā tuneļa termināla savienojuma savienojumos daži ieži tika izrakti un padziļināti krasta tuvumā. Šim procesam ir izmantoti divi dažādi veidi. Viens no šiem veidiem ir zemūdens urbšanas un spridzināšanas standarta metodes pielietošana; otra metode ir īpašas kalšanas ierīces izmantošana, kas ļauj ieži sadalīties bez sprādziena. Abas metodes ir lēnas un dārgas.

Pašreizējais dzelzceļa konkursu kalendārs

cars 13

Konkursa paziņojums: Būvdarbi

Novembris 13 @ 09: 30 - 10: 30
organizatori: TCDD
444 8 233
cars 13

Paziņojums par iepirkumu: Pārtikas pakalpojumi

Novembris 13 @ 10: 00 - 11: 00
organizatori: TCDD
444 8 233
cars 13

Konkursa paziņojums: nopirkt akumulatoru

Novembris 13 @ 11: 00 - 12: 00
organizatori: TCDD
444 8 233
Par Levent Elmastaş
RayHaber redaktors

Esi pirmais, kas komentē

Yorumlar