Bagdādes dzelzceļš

147 gadu stāsts par Bagdādes dzelzceļu! Profesors Edvards Mīds Ērls grāmatā "1923" rakstīja, ka Abdulhamids II neļāva ārzemniekiem apmesties ceļā.

Pēc profesora Ērla teiktā, II. Abdulhamits uzstāja uz dažu tiesību atzīšanu un aizsardzību. Osmaņu valdība koncesijas līgumam noteica klauzulas, lai nepieļautu, ka plašās privilēģijas ievieš jaunas kapitulācijas ārvalstu labā. Līgumā tika norādīts, ka Anatolijas un Bagdādes dzelzceļa kompānijas ir kopīgas Osmaņu kompānijas. Strīdi starp valdību un trupām vai starp trupām un privātpersonām tiktu izskatīti kompetentajās Turcijas tiesās. Koncesijas līgumam tika pievienota slepena vienošanās. Attiecīgi Uzņēmums nemudinātu ārvalstu pilsoņus apmesties gar Anatolijas un Bagdādes dzelzceļiem.

Lielvalstis stratēģiskās nozīmes dēļ cīnījās, lai iegūtu koncesiju ekspedīcijas atsākušā dzelzceļa uz Bagdādi nodošanas projektam.

Stāsts, kas Osmaņu impērijas periodā nonāca projektā "Bagdādes dzelzceļš", vispirms parādījās ar Izmiras-Aidinas līniju, kuru sāka būvēt ar privilēģiju, kas 1856. gadā tika piešķirta Lielbritānijas uzņēmumam un tika atvērta ekspluatācijā 1866. gadā. Kad Austrumu dzelzceļš sākās no Austrijas robežas, šķērsoja Belgradu, Nisu, Sofiju un Edirnu un 1888. gada vasarā sasniedza Stambulu, britiem papildus Izmiras-Aidinas līnijai piederēja Adana-Mersin dzelzceļš Anatolijā un iznomāja Haydarpaşa-Izmit dzelzceļu. Izmiras-Kasabas (Turgutlu) līnija atradās franču kontrolē. Faktiski pirmā dzelzceļa būve Osmaņu zemēs sākās Ēģiptē 1851. gadā, un 1869. gadā tās garums pārsniedza 1.300 kilometrus.

Sultāns II. Abdülhamits arī izvirzīja darba kārtību, kā Anatoliju adīt ar dzelzceļa tīklu, pēc Düyunu ģenerālpārvaldes ierosinājuma, kad Austrumu dzelzceļš tika pabeigts. Vēloties pārdot "Mauzer" šautenes Kara ministrijai, Dr Württembergische Vereinsbank vadītājs Štutgartē. Alfrēds fon Kauls par dzelzceļa ražošanu Turcijā Deutsche Bank rīkotājdirektora Dr. Viņš piekrita Georgam fon Sīmensam. Tādējādi tika nodibināta partnerība, lai apstrādātu līniju Haydarpaşa-Izmit un paplašinātu šo līniju līdz Ankarai. Šīs partnerības privilēģija 1888. gada oktobrī uzņemties līniju Ankarā; tas tika piešķirts ar nosacījumu, ka dzelzceļš tiek pagarināts caur Samsunu, Sivasu un Dijarbakiru līdz Bagdādei.

Tādējādi dzimis Anatolijas dzelzceļa uzņēmums (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) un sākās pirmais vācu dzelzceļš Osmaņu impērijā. II. Abdülhamits garantēja uzņēmumam Ankaras dzelzceļam vismaz 15 tūkstošus franku par kilometru gadā. Šo naudu Düyunu Umumiye nodrošinātu ar nodokļiem, kas jāiekasē no vietām jaunās līnijas maršrutā.

Neskatoties uz dažādajiem britu un franču mēģinājumiem, II. Abdulhamits 27. gada 1899. novembrī paziņoja, ka ir nolēmis piešķirt Deutsche Bank dzelzceļa līnijas no Konijas līdz Bagdādei un Persijas līča koncesiju. Tikmēr Francijas interešu virzienā Osmaņu banku pirms kāda laika Deutsche Bank ieveda Bagdādes dzelzceļa uzņēmumā.

II. Abdülhamits arī piešķīra Deutsche Bank grupai ostas koncesiju Haidparpašā. Haydarpaşa stacijas ēka tika atklāta 1902. gadā, vienu gadu pirms Bagdādes dzelzceļa koncesijas piešķiršanas pabeigšanas.

Dekrēts par to, ka Bagdādes dzelzceļa koncesija tika piešķirta Anatolijas dzelzceļa uzņēmumam, tika izdots 18. gada 1902. martā. Kayzer II. Vilhelms, II. Viņš pateicās Abdülhamitam ar telegrammu.

Bagdādes dzelzceļš, kura sākumpunkts būtu Konija, pārvietotos pa veco tirdzniecības ceļu, izejot pa vēsturiskajiem ceļiem. Jaunā līnija šķērsotu Taurus kalnus pēc Karamana un Ereğli un sasniegtu auglīgo Šukurovu. Bagdādes dzelzceļš tiktos ar Adanas-Mersinas dzelzceļu Adanā, Šukurovas tirdzniecības centrā. Gavuras kalnus šķērsotu tuneļi un tie nonāktu Alepo. Dzelzceļš no šejienes radīs saites uz Hamu, Homsu, Tripoli, Damasku, Beirūtu, Jafu un Jeruzalemi. Bagdādes dzelzceļš sasniegs Nusaybin un Mosul pēc tam, kad virzīsies uz austrumiem no Alepo. Divas filiāles, kas atstāj Nusaybin, nonāktu Diyarbakır un Harput. Bagdādes dzelzceļš, kas sekos Tigras upes ielejai, kas plūst no Mosulas dienvidiem un dienvidaustrumiem, Bagdādi sasniegtu pēc Clickrit, Samarra un Sadiye.

Saskaņā ar Kolumbijas universitātes vēstures katedras profesora Edvarda Meda Ērla "1923. gadā" iekļautajiem noteikumiem Osmaņu valdība daļēji piedalīsies Bagdādes dzelzceļa finansēšanā. Par katru uzlikto līnijas kilometru valdība emitētu Osmaņu obligācijas ar nominālvērtību 275 tūkstoši franku. Pretī šīm obligācijām tiktu ieķīlāti dzelzceļa un uzņēmuma nekustamie īpašumi.

Pēc Konijas, lai finansētu dzelzceļa pirmos 200 kilometrus, uzņēmumam tika piešķirta obligācija "Osmaņu Bagdādes dzelzceļš" ar 5 procentu procentu likmi un 1903 miljoniem franku pirmajam termiņam 4. gada 54. martā. Īpašumtiesības uz zemēm, kas pieder valstij, kur iet dzelzceļš, koncesionāriem tiktu nodota bez maksas. Uzņēmums varētu arī aizņemt zemi, kuru tas uzbūvētu, nemaksājot īri. Smilšu un akmens karjeri tiktu izmantoti arī bez maksas. Uzņēmumam būtu tiesības atsavināt privātīpašumā esošās zemes, karjerus un būvniecībai nepieciešamās vietas, piemēram, smilšu kasti. Bez tam tika piešķirtas pilnvaras meklēt arheoloģiskos artefaktus un izrakumus pa līniju.

II. Abdulhamids uzstāja uz noteiktu tiesību atzīšanu un aizsardzību. Osmaņu valdība lika koncesijas līgumam ieviest klauzulas, lai liegtu plaši izplatītām privilēģijām radīt jaunas kapitulācijas ārvalstu labā. Anatolija un Bagdādes dzelzceļa kompānijas ir kopīgas Osmaņu kompānijas, teikts līgumā. Domstarpības starp valdību un trupām, vai arī trupām un privātpersonām, būtu jāskata kompetentajās Turcijas tiesās.

Koncesijas līgumam tika pievienots koncesijas līgums. Attiecīgi Kumpanya, ārvalstu valsts pilsoņi, gar Anatolijas un Bagdādes dzelzceļu netiks mudināti apmesties.

Osmaņu valdība bija ieinteresēta arī Bagdādes dzelzceļa būvniecībā militāriem mērķiem. Dzelzceļu varēja izmantot manevriem mierā, nemieru apspiešanai un mobilizācijai karā.

Profesors Ērls arī raksta, ka Bagdādes dzelzceļš ir "Vācijas un Lielbritānijas sacensību jūrā elements, bandinieks lielajā sabiedroto un sabiedroto spēlē, diplomātiskās cīņas par ietekmi periods". "Bagdāde ik dzelzceļa kilometru, kas tiek novietota pret Turcijas Anglijas iespēju palielināšanu, man tika dota grūta cīņa pret Krievijas un Francijas pretestību. Šo pretestību vadīja Anglija, baidoties, ka Bagdādes dzelzceļš apdraud Ēģipti un Indiju. "

Saskaņā ar profesora Ērla darbā sniegto informāciju, kuru citēja Lielbritānijas ģenerālkonsuls Stambulā, "Lauksaimniecības ražošana pieauga reģionos, kur iet Anatolijas dzelzceļš". Dažos reģionos apstrādātās zemes īpatsvars dubultojās. Bada un izsalkuma gadījumi, kas agrāk bija bieži, ir pazuduši; apūdeņošanas iekārtas lielā mērā bija novērsušas sausumu un plūdus. Anatolijas ciema iedzīvotāji bija tuvu rūpniecībai.

Laikā no 1906. līdz 1914. gadam Anadolu un Bagdādes dzelzceļš laiku pa laikam saviem akcionāriem maksāja 5 līdz 6 procentu ienākumus. Bagdādes dzelzceļš tika modernizēts 1911. gadā, un lokomotīvēs sāka dedzināt Ņūdžersijas American Standard Oil Company naftu.

Bagdādes dzelzceļa pabeigtās daļas arī lika sejām smieties. 1906. gadā ar līnijas garumu 200 kilometri tika pārvadāti 29 629 pasažieri un 13 693 tonnas kravas; Bruto ienākumi uz kilometru bija 1.368 franki, un kopienas drošības maksājumi bija 624 tūkstoši 028 franki. Līdz 1914. gadam šī līnija sasniedza 887 kilometrus; Pārvadāti 597 tūkstoši 675 pasažieri, 116 tūkstoši 194 tonnas kravu, bruto ienākumi uz vienu iedzīvotāju bija 8.177 franki, un kopējie drošības maksājumi bija 2 miljoni 939 tūkstoši 983 franki.

Pirmajā pasaules karā tas, kā bija jāsadala Osmaņu impērija, kas atradās Vācijas pusē, tika atklāts ar Sykes-Picot līgumu, kas tika parakstīts Antantes valstīs 9. gada 1916. maijā. Ar vienošanos tika novilktas britu un franču politisko un ekonomisko tiesību robežas reģionos, kas jāsadala impērijā. Starp reģioniem, kuriem tika piešķirta pilnīga Francijas suverenitāte, bija Šukurovas kokvilna, Ergani vara raktuves un Bagdādes dzelzceļa posms starp Taurus kalniem un Mosulu. Savukārt Lielbritānija kā kompensāciju pārņemtu kontroli pār visu Mesopotāmijas dienvidiem no Tukrita līdz Persijas līcim, no Arābijas robežas līdz Irānai.

Pēc Republikas pasludināšanas 4 tūkstoši kilometru dzelzceļa, ko Osmaņu periodā būvēja un ekspluatēja ārvalstis, palika valstu robežās. Ar 24. gada 1924. maijā pieņemto likumu šīs līnijas tika nacionalizētas. Uzņēmumu koncesijas laika gaitā tika nopirktas.