1894. gadā šo darbu laikā vācieši Eskišehirā izveidoja nelielu darbnīcu ar nosaukumu Anatolijas-Osmaņu Kumpanjasī, lai apmierinātu nepieciešamību pēc tvaika lokomotīves un vagonu remonta, kas saistīts ar Anatolijas-Bagdādes dzelzceļu. Tātad šodien darbuzņēmējstiks likts.
Ja rūpniecības attīstība Eskišehirā būtu bijusi mīta priekšmets, tas, iespējams, sāksies sākumā, ”Eskišehirs sauca par mitrājiem un auglīgām augsnēm, kas sasniedza horizontu, līdz acs varēja redzēt un turpināt:
“… Vienu dienu divi dzelzs stieņi sadalīja šīs bagātās zemes, un pāri šīm stieņiem gāja dzelzs automašīna, kas elpoja karstu tvaiku. Tajā laikā cilvēki arī raudzījās, ka, pateicoties šai dzelzs automašīnai, irākieši nav tik tālu, kā agrāk; ir mainījusies zeme, mainījušās debesis, mainījušies cilvēki, viņi ir sākuši darīt jaunus darbus… ”
Stambulas-Bagdādes dzelzceļa pāreja caur Eskisehīru pie 1892 nekad nav bijusi šāda leģenda; tomēr tas neapšaubāmi ir svarīgs faktors reģiona sociāli ekonomiskajā struktūrā un ir galvenais dzinējspēks industrializācijas fāzes uzsākšanai un attīstībai reģionā.
Pirmo reizi pasaulē, 1825, kas sākās Anglijā un izplatījās visā Eiropā 25 gada laikā, dzelzceļa iekļūšana Osmaņu impērijā, kuras teritorija aptver 3 kontinentu, būtu pārāk agra, salīdzinot ar daudziem citiem tehnoloģiskiem jauninājumiem. Līnijas garums ir tikai 1866 km. Turklāt tikai šīs līnijas 519 / 1 daļa atrodas Anatolijas teritorijā, un 3 km daļa atrodas starp Konstancu un Donavu un Varna-Ruse.
Osmaņu valdība apsver iespēju savienot Haydarpaşa ar Bagdādi un tāpēc šķērsot līniju, kas savienos Indiju ar Eiropu caur Stambulu. 1886. gadsimta beigās Anatolijas un Bagdādes līnijas Haydarpaşa-Izmit daļa bija Marmaras jūras baseinā. ir uzbūvēts un nodots ekspluatācijā.
8 1888 oktobrī šīs līnijas Izmit-Ankara sadaļas būvniecības un ekspluatācijas privilēģija tiek piešķirta Anatolijas osmaņu endimendifer kompānijai. 15 Augusts būvniecība sākās no Eskisehiras līdz Konyai 1893, 31 ierodas Konyā jūlijā 1893.
1894
1894 gadā Eskišehirā vācieši izveidoja nelielu darbnīcu ar nosaukumu Anadolu-Osmanlı Kumpanyası (Eskişehir), lai apmierinātu vajadzību pēc tvaika lokomotīves un vagonu remonta. Tātad ir izveidots mūsdienu TULOMSAS pamats. Tika remontētas maza izmēra lokomotīves, pasažieru un kravas automašīnas, lokomotīvju katli tika nosūtīti uz Vāciju remontam, un visas rezerves daļas tika importētas.
1919
TÜLOMSAŞ Neatkarības karā
Anatolijas-Osmaņu uzņēmumu, kuru angļi sagrāba Anatolijas okupācijas laikā 1919. gadā, 20. gada 1920. martā Kuvaji-Millija veica atpakaļ, un nelielā darbnīca, kuras nosaukums bija Eskišehir Cer Workshop, kļuva par trumpju pret okupācijas armijām nacionālo spēku rokās.
Savos memuāros İsmet Pasha teica: “Mans pirmais pienākums bija sagatavot armiju. Man bija bumbiņu ķīļi, kurus atradu cauruļveida formā, kas tika ņemti dažādās noliktavās, Eskišehiras dzelzceļa darbnīcā un izmantoti Sakariā. ”
20. jūlijs 1920, grieķi rokās darbnīcā, ņemt atpakaļ uz pārmaiņu rokās atkal 2 gada 1922. septembrī, un jaunais sākums ievads mūsdienu mākslas Turcijā, sniegs lauksaimniecību balstītu ekonomiku, tehnoloģiju balstītu ekonomiku pirmo soli pretī iznīcināšanai.
Pēc valsts neatkarības kara Atatiurks saka: "Īstais karš ir ekonomiskais karš." Šī jaunā Turcijas Republika ir atkarīga no ienaidnieka, lai uzvarētu karu, kas vēl ieliet jūrā vakar. Tas apmierina visas dzelzceļa vajadzības, kas savieno laukus ar tirgiem, raktuves ar rūpnīcām, rūpnīcas ar ostām un veido ekonomikas artērijas, īpaši Vācijā, Beļģijā, Zviedrijā un Čehoslovākijā. Tā ir vide, kurā ir grūti runāt par lokomotīvju un vagonu ražošanu valstī, kurā nozarei pat nav kodols.
1923
Eskišehiras zīmēšanas darbnīcā, kas 1923. gadā no 800. gada līdz 2. gada beigām sasniedza 1925 m1928 slēgtu teritoriju, ekspluatācijā tiek nodotas vienības, kas ražos materiālus, kas saistīti ar Kazahānu, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, dzelzceļa šķērēm, Weighbridge un ceļu drošību, un tiek sperti lieli pasākumi atkarības izjaukšanai. Tagad ik gadu tiek remontētas 3-4 lokomotīves un 30 pasažieru un kravas vagoni.Otrā pasaules kara laikā, kamēr mūsu valstī tika piedzīvota mobilizācija, kas apdegās visapkārt, kvalificētais personāls izraisīja īslaicīgu stagnāciju Eskišehirā. Tomēr šī stagnācija drīz vien aizstājās ar lielu uzbrukumu.
1940
TÜLOMSAŞ apmāca tehnisko personālu rūpniecībai ...
Cer darbnīcā tiek sākta mobilizācija, lai pārvarētu šīs grūtākās dienas, kas valsts dzelzceļiem ir visvairāk vajadzīgas. Pirmkārt, jaunie darbinieki tiek apmācīti sešu mēnešu kursos, nevis pieņemti darbā. Tiek atvērtas dienas un internāta mācekļu mākslas skolas, lai nepārtraukti apmācītu darbaspēka izglītību. Kaut arī neliela daļa speciālistu, kas uzturas darbnīcā, sniedz pilnīgu atbalstu dzelzceļam un militārajam personālam, viņi arī māca jaunus darbiniekus un mācekļus, no otras puses, viņi veic jaunus projektus, lai pārvarētu grūtības, ko rada sarežģītie mobilizācijas apstākļi mūsu valstī, kur vēl nav rūpniecības. Šīs pārcilvēciskās ziedošanās rezultātā tiek ražotas daudzas mašīnu daļas, pat instrumenti, kas vēl nebija izgatavoti. Arī šajā periodā, kas noteikts vilces Darbnīcas resursu vietā atradīsies arī uz centru pasaules klases metinātāju apmācīti Turcijā.
1946
TÜLOMSAŞ izgaismo Eskišehir ...
Kad 1946. gadā beidzās Otrais pasaules karš un mobilizācija tika atcelta, Cer darbnīca ar pieaugošajām ražošanas jaudām sāk darboties kā rūpnīca, kaut arī tās nosaukums joprojām ir darbnīca. Elektrostacija, kas tika izveidota, lai apmierinātu pieaugošās enerģijas vajadzības, arī no tumsas ietaupa Eskišehiras daļas.
1947. gadā tika atvērta Komandu fabrika, un 1949. gadā tika nodota ekspluatācijā jaunā Apkopes, ēdamistaba un direktorāta ēka.
1951
1956. gadā sāk darboties dzinēju nodaļa. 1951. gadā Turcijā tiek ražoti pirmie mehāniskie svari, kas šajā darbnīcā tiek veikti bez licences vai zinātības. TÜLOMSAŞ piešķir krāsu savai valstij sporta un sociālajā dzīvē:
Katrā darbnīcā ir ne tikai daudzveidīga produkcija, bet arī ir izveidots sporta klubs, kurā ir futbola, cīņas, slēpošanas un šaušanas sporta veidi. Turklāt vietējie iedzīvotāji tika atvērti ierēdņiem un darbiniekiem. Nedēļas 2-3 naktī darbnīcas viesu zālēs tiek demonstrētas kino filmas, tiek rīkotas sporta un kultūras sanāksmes. Vilces Workshop šobrīd ir viena no Turcijas iecienītākajiem iestādēm. Tomēr viņu tas neapmierina. Kaut kā viņš nevar iederēties savā gultā. Tas deg, lai iegūtu patiesās ilgas. Beidzot nāk gaidītā iespēja. Ankaras jauniešu parkam tiek meklēts projekts, kas vairos cilvēku mīlestību pret dzelzceļu.
1957
1957. gads, Jaunatnes parks ir brīvdienu vieta. Divas mazas tvaika lokomotīves “Mehmetçik” un “Efe”, kas ražotas Eskişehir Cer darbnīcā, aizrunā gan Ankaru, gan Eskišehiru 1750 m2 maršrutā starp stacijām, kuras sauc par Havuzbaşı un Esmen. Divas mazas tvaika lokomotīves ar 20 tonnu kravnesību, kas ātri pārvietojas un, no vienas puses, rada bērnu prieku, Eskišehir zīmēšanas darbnīcas lepnumu un cerību uz lielu lokomotīvju ražošanu.
1958
Dzimis pirmais lokomotīvis; “KARAKURT üstünde atrodas uz sliedēm. 1958, Eskişehir Draw Frame Seminārs tiek organizēts jauniem un lieliem mērķiem Eskişehir dzelzceļa rūpnīcas vārdā. Šis mērķis ir ražot pirmo vietējo lokomotīvi un 1961, tur rūpnīcā turku strādnieku un inženieru goda pieminekli. Šis ir pirmais turku tvaika lokomotīvis KARAKURT ar 1915 jaudu, 97 tonnām un 70 km / h ātrumu.
4. gada 1957. aprīlī Cementa fabrikas atklāšanas ceremonijā Eskišehirā (Çukurhisar) pretendents Adnan MENDERES kungs 5. aprīlī godināja Valsts dzelzceļa Cer Workshop un apmeklēja visas rūpnīcu piebūves, īpaši Mācekļu skolu, ar amatniekiem, strādnieku arodbiedrībām un federācijas delegācijām. Vēlāk, lai popularizētu vilcienu un dzelzceļu, viņš devās vienā no Ankaras jauniešu parkā sagatavotajiem miniatūrvilcieniem ar nosaukumu "Mehmetçik" un "Efe" un apceļoja vienu no sagatavotajām lokomotīvēm un ļoti iepatikās: "Vai varat, ja vēlaties, izveidot lielāko no šīs lokomotīves? ? ” viņš teica.
1958, Eskişehir Draw Frame Seminārs tiek organizēts jauniem un lieliem mērķiem Eskişehir dzelzceļa rūpnīcas vārdā. Šis mērķis ir ražot pirmo vietējo lokomotīvi un 1961, tur rūpnīcā turku strādnieku un inženieru goda pieminekli. Šis ir pirmais turku tvaika lokomotīvis KARAKURT ar 1915 jaudu, 97 tonnām un 70 km / h ātrumu.
| KARAKURTA GALVENIE RAKSTUROJUMI | |
| LOKOMOTĪVAIS VEIDS | 1 E |
| AXLE MONTĀŽA | 5 asis |
| MAKSIMĀLAIS ĀTRUMS | 70 km / h |
| Sliežu tīrīšana | 1435 mm |
| Tukšs svars | 97 tonna |
| BIZNESA SVARS | 106,9 tonna |
| Attālums no bufera līdz buferim | 22900 mm |
| RITEŅU DIAMETRS | 1450 mm |
| RITEŅU RITEŅU DIAMETRS | 850 mm |
| AXLE SPIEDIENS | 19,5 tonna |
| Attālums no ass | 1500 mm |
| CER SPĒKS | 18500 kgf |
| CILINDRA SILTUMS | 660 mm |
| KATLU STŪRA SPIEDIENS | 16 zirgi |
| UZVARĒJA SPĒKS | 1915 ZS |
| BREMŽU VEIDS | KNORR tvaika bremze |
| PIEDĀVĀJUMU RAKSTS / ŪDENS DEGVIELA | 20 tonnas / 29 tonnas / 11 tonnas |
| RAŽOŠANAS SĀKUMA DATUMS | 1958 |
| IESNIEGŠANAS DATUMS | 1961 |
| APKALPOŠANAS LAIKS | 25 Yıl |
1961
"Revolūcija"
16. gada 1961. jūnijā uz sanāksmi Ankarā tika uzaicināti apmēram 20 Valsts dzelzceļa rūpnīcu un vilces departamentu vadītāji un inženieri.
Sanāksmi vadīja ģenerāldirektora vietnieks Emins BOZOĞLU, kurš nolasīja Satiksmes ministrijas vēstuli. Rakstā tika teikts, ka TCDD rūpnīcai tika uzticēts uzdevums "attīstīt tādu automašīnu tipu, kas atbilstu armijas ielās izmantojamo pasažieru vajadzībām", un šim mērķim tika piešķirts 1.400.000 XNUMX XNUMX.-TL pabalsts.
Norādītais termiņš bija 29. gada 1961. oktobris, tas ir, 4.5 mēneši. Vai šajā laikā varētu veikt šāda mēroga attīstību? Ļaujiet to attīstīt, sākot ar neko, automašīnu var izgatavot darbam, vai šādu brīnumu varētu realizēt? Lielākā daļa no sanāksmē uzrunātajiem mēģināja izteikt, ka labprāt strādā šādā projektā, bet nedomāja, ka tik īsā laikā to varētu sasniegt, un daži teica “nē”.
Visās valstīs, sākot no universitātes preses, nedaudziem rūpniekiem, politiķiem, ikvienam, kurš dzird balsi, ne automašīnu Turcijā, ne arī tic, ka to var darīt motori, īpaši sohbetŠis uzskats tika uzsvērts 29. gados, intervijās un pat konferencēs ar filmu izrādēm. Bet šīs neticamās lietas notiek, un no 1961. gada XNUMX. oktobra rīta Turcijā automašīna, gluda pārsegs, kaut arī ne uz riteņiem, tika izveidots, un atkal Turcijā ar viņa dzinēja spēku tika nogādāts Parlamenta ēkas priekšā, prezidentam Kemalam Gurselam Pasha tiek piedāvāta otra Viņš aizveda Pasu uz Anıtkabir un pēc tam piedalījās parādē gleznā Hipodromā.
Kā tas notika?
Fakts, ka projektam tika piešķirts dzelzceļš, nevis cita organizācija, no vienas puses, TCDD rūpnīcām Ankarā, Eskišehirā, Sivasā un Adapazari, kas tika izveidotas remonta vajadzībām, bet lielākoties ražoja rezerves daļas, ir ievērojams tehniskais potenciāls un spēcīgs tehniskais potenciāls, sākot no apmācītiem darbiniekiem līdz inženieriem. Turpretī tehniskais personāls bija rezultāts tam, ka ģenerāldirektora vietnieks, vecākais inženieris Emins BOZOĞLU bija ar militāru izcelsmi un tajā pašā laikā Sıtkı ULAY Pasha radinieks, viņu labi pazina un uzticējās Nacionālās vienotības komiteja un vairums kabineta locekļu.
Emins BOZOĞLU kā vadības grupas vadītājs nodrošinās visa veida iespējas projekta izpildē un pabeigšanā, iespraužot visus birokrātiskos šķēršļus tāpat kā pārējie grupas vadītāji, un ar ārkārtas tempu 20 inženieri, kuri ir pakļauti lielai spriedzei tādu iemeslu dēļ kā personīga aizspriedumi, daudzpusīgi aizspriedumi un uzdevuma steidzamība. taču viņam bija arī galvenā loma, nodrošinot, ka viņš strādā mierīgi.
Otrais faktors, kas uzvarēja sacīkstēs pret laiku, bija tas, ka inženieri, kas piedalījās projektā, bija apņēmušies uzsākt tiesvedību tādā mērā, ka viņi neizvairījās no palikšanas darbā, katru dienu vismaz 12 stundas, ieskaitot nedēļas nogales, un, ja nepieciešams, dažas stundas naktī snauduļojot.
16. gada 1961. jūnija sanāksmē ēku, kas Eskišehiras dzelzceļa rūpnīcās (mūsdienās TÜLOMSAŞ) neizmantoja par lietuvi, izmanto kā lietuvi, un vispiemērotākā metode ir dažādu veidu transportlīdzekļu, motora, transmisijas utt. Struktūras pārbaude. un tā tālāk. Tika secināts, ka pārējās grupas un to daļas ir koncentrējušās uz to projektēšanu un izgatavošanu.
Eskisehiram tika uzdots sagatavot darbnīcu, kas izvēlēta kā darbavieta, un tiem, kam bija automašīna, tika lūgts 19. jūnijā atrasties Eskišehirā. Lietuves ēkas zeme tika pārklāta ar lokšņu metālu, kas iegādāts izmantošanai lokomotīvju katlos. Uz durvīm tika izlikta zīme, kas parādīja, cik dienas ir palikušas ar milzīgiem skaitļiem. Līdz projekta beigām šī plāksne katru dienu samazinājās un palika tur līdz beigām. Darbnīcā ietilpa ceļojošais celtnis, dažādi skaitītāji un sanāksmju galds. Šis galds, kura tuvumā atrodas arī tējas istaba, četrus mēnešus tika izmantots kā sapulce, atpūtas vieta un, ja nepieciešams, rakstāmgalds.
Pirmajā darbnīcā notikušajā sanāksmē tika paziņota "Vadības grupa". Ģenerāldirektora vietnieka Emina BOZOĞLU vadībā grupā, kurā ietilpst rūpnīcu departamenta vadītājs Orhans ALP, vilces departamenta vadītājs Hakiks TOMSU, vilces departamenta vadītāja vietnieks Nurettin ERGUVANLI, Eskišehir dzelzceļa rūpnīcu vadītājs Mustafa ERSOY, Adapazarı dzelzceļa rūpnīcas vadītājs Celal TANER, Ankaras dzelzceļa rūpnīcas vadītājs Mehmet NÖK Bija arī divi pensionēti virsnieki: galvenā biroja padomnieks Husni KAYAOĞLU un Necati PEKÖZ. Tad tika noteiktas darba grupas: Projektēšanas, dzinēja pārnesumkārbas, virsbūves, balstiekārtas un bremžu, elektrisko iekārtu, liešanas darbu, iepirkuma darbu un izmaksu aprēķinu grupas. Vispirms tika noteikti automašīnas aprises. Tika panākta vienošanās par tipu, ko varētu saukt par vidēju, četriem līdz pieciem cilvēkiem, ar kopējo svaru 1000-1100 kg. Dzinējam jābūt četrtaktu un 4 cilindru, nodrošinot 4-50 ZS.
Tika izgatavots viena: 1: 10 mēroga modeļa ģipša modelis, kas sagatavots virsbūvei. Virsbūves jumts, pārsegs un tamlīdzīgas loksnes tika izgatavotas pa vienai, ievelkot betona blokos, kas izgatavoti ar veidnēm, kas ņemtas no šī modeļa, un iztaisnojot tos ar āmuru. Savukārt, pārbaudot Vilija Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1 un 1 dzinējus, Warswa motors tika ņemts par piemēru, un 1400 cilindru motora virsbūve un galva ar sānu vārstiem tika atlieti Sivas dzelzceļa rūpnīcā un apstrādāti Ankaras dzelzceļa rūpnīcā. Eskišehirā tika izgatavots virzulis, virzuļa gredzens un rokas. Motors tika samontēts Ankaras dzelzceļa rūpnīcā. Kā alternatīva šim motoram, kurš bremzējot nevar uzņemt vairāk par 1100 Zs jaudu, Ankaras rūpnīca izstrādāja citu tipu, kura pamatā bija tas pats korpuss un kloķvārpsta. Trešais dzinējs ar gaisa vārstu, ko sauc par B motoru, tika ražots Eskišehirā.
Piekares grupa ieteica "Mc Pearson" sistēmu priekšējiem komplektiem un tika ražota Eskišehirā pēc parauga. Tuvojoties septembra beigām, sakarā ar nepieciešamību pielāgot priekšējos un aizmugurējos logus tirgū pieejamajiem, tie tika nedaudz mainīti atbilstoši modelim, tika vadīti divi virsbūves un sagatavoti divi atsevišķi motori, viens no A un otrs B tips. Visas pārnesumkārbas uz vietas izgatavoja Ankaras rūpnīca. Lielākā problēma, kas radās, uzsākot montāžu, bija ķermeņa un motora harmonijas nodrošināšana, sajūga, gāzes un bremžu vadības mehānismu novietošana un vispiemērotākās stūres pozīcijas atrašana. Regulējamais stūres ieteikums netika pieņemts. Divus gadus vēlāk Cadillac to ieviesa kā jauninājumu.
Visbeidzot, oktobra vidū pirmā no Devrim automašīnām bija gatava pieredzei. Visas detaļas, izņemot elektrisko aprīkojumu, diferenciālo pārnesumu, kardāna krustus un motora gultņus, stiklu un riepas, bija lokālas. No vienas puses, tika saglabāta šīs pirmās automašīnas pieredze ceļā, no otras puses, tika mēģināts apmācīt otro automašīnu, kas aprīkota ar B motoru un kas jāuzrāda prezidentam. Šīs melnās krāsas Revolution pēdējais mētelis tika hit tikai 2. oktobra vakarā. Kamēr kūka un pulējums tika nogādāti Ankarā, tie tika izgatavoti nakts vilcienā. Drošības nolūkos benzīna tvertnes tika iztukšotas tvaika lokomotīvju vilktā vilcienā iespējamo dzirksteļu dēļ no skursteņa.
Vilciens Ankarā ieradās no rīta. Divas "Devrim" automašīnas nolaidās Ankaras dzelzceļa rūpnīcā, kas tajā laikā atradās Sihhiye rajonā. Lai nodrošinātu manevrēšanas iespējas, to tvertnēs tika ievietoti tikai daži litri benzīna. Faktiskais papildinājums tiks veikts no rīta no Mobil degvielas uzpildes stacijas Sihhiye, pēc tam dodoties uz Parlamentu.
29. oktobra rītā Devrimlars devās starp pārpildītu motociklistu eskortu. Tas bija ārā, bet pavadītāji turpināja ceļu, neapstājoties Mobil, jo viņi nezināja par benzīna biznesu. Kad asambleja nonāca priekšā, situācija tika saprasta, sasteigtais benzīns tika ievietots 1. automašīnā. Kad viņu bija paredzēts ierindot otrajā vietā, Kemals Pasha ieradās parlamenta priekšā un uzkāpa uz Revolution Car numuru 2, lai dotos uz Anıtkabir. Ceļš ir nostrādāts. Bet 2 m. Līdz tam motors apstājās klepus. Kemala Pašas “Kas notiek? “Uz jautājumu vecākais inženieris Rıfat SERDAROĞLU pie stūres teica:“ Paşam, benzīns ir beidzies. "Viņš sniedza atbildi. Pasha tika atvainota un lūdza pāriet uz Revolūciju Nr. 100. Tam sekojušais Kemals Pasha ar šo automašīnu devās uz Anıtkabir. Viņš teica slavenos vārdus "Jūs uzbūvējāt automašīnu ar rietumu prātu, bet aizmirsāt uzpildīt degvielu ar austrumu galvu".
Nākamajā dienā Revolution number 100, kuru visi laikraksti ir vienbalsīgi nosaukuši “Tas gāja 2 metrus un salūza”, tajā pašā dienā apmeklē parādi Hipodromā. Tiek teikts, ka ne šis, ne tas Kemals Pasha devās uz Anıtkabir ar citu automašīnu Devrim; Tika tikai teikts, ka visa nauda, kas iztērēta ziņām, komentāriem un jokiem, tika izniekota. Tomēr 25 miljoni TL par "zirgu šķirnes audzēšanu", kas tajā pašā gadā tika iekļauts Zemkopības ministrijas budžetā. Par piešķiršanu un tā rezultātu neviens nerunāja.
PIEZĪME: Ir izdzīvojis tikai viens no četriem 1961. gadā ražotajiem REVOLUTIONARY automobiļiem. Joprojām darbojas automašīna REVOLUTION, kas tiek saglabāta privātā stikla garāžā TÜLOMSAŞ muzeja dārzā.
| “REVOLUTION”
PIRMĀS TURCIJAS AUTOMOBILA TEHNISKĀS ĪPAŠĪBAS |
|
| AUTOMAŠĪNAS SVARS | 1250 kg |
| MOTORA VEIDS | A4L |
| MOTOR ĀTRUMS | 3600 apgr./min |
| CILINDRA NUMURS | 4 |
| CILINDRA DIAMETRS | 81 mm |
| POWER | HP 50 |
| RAKSTUROJUMS | 4-STRAUKS, DZESĒTS AR ŪDENI, SĀVVĀRSTS, SPIEDIENA EĻĻOŠANA. |
| RAŽOŠANAS LAIKS | 4,5 MĒNESIS |
| RAŽOŠANAS DATUMS | 1961 |
| RAŽOŠANAS VIETA | ESKISEHIR DZELZCEĻA FAC. |
| RAŽOŠANAS NUMURS | 4 |
1968
1968. gadā ar Vācijas MAK Company licenci tika uzsākta DH 360 tipa dīzeļmehānisko lokomotīvju ar 3600 zirgspēku nepārtraukta būvniecība un līdz 1975. gadam tika ražotas 25. 1968. gadā ar licences līgumu, kas noslēgts ar Francijas rajona Pielstick Company, tika ražoti 16 PA4 V-185 tipa dzinēji. No rūpnīcas uz uzņēmumu 1970. gadā Eskišehiras dzelzceļa rūpnīca pārņēma nosaukumu “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS.
1971
1971 gadā ceremonijā saskaņā ar motora licences līgumu ar franču vilces eksporta uzņēmumu un Chantiers de L'Atlantique tika palaists pirmais dīzeļdzinēja lokomotīve ar dīzeļdzinēju ar 2400 zirgspēku, 111 tonnas svaru un 39400 kg vilkšanas spēku.
ELMS, kas vārda tiešā nozīmē kļuvusi par milzu rūpnīcu, pārvēršas par lokomotīvi ar kravas automašīnām, vagoniem, dzelzs plāksnēm, no kurām katra kļūst par īpašu mašīnu daļu, un atstāj rūpnīcu uz saviem riteņiem. Līdz 1985. gadam tika ražota 24000 vienība DE 431 tipa dīzeļdzinēju maģistrālo lokomotīvju.
1986
No iestādes uz uzņēmumu: ELMS, 1986. gadā un pārstrukturēta pasaulē atbilstoši mainīgajiem apstākļiem mūsu valstī, Ministru kabinets tiek pārveidots par meitasuzņēmumu, un Padome un Turcijas lokomotīvju un mašīnbūves kompānija iegūst nosaukumu TULOMSAS. 1986. gadā lokomotīves ražošanā ar Rietumvācijas uzņēmumu KRAUSS-MAFFEI un dīzeļdzinēju licences līgumā ar MTU uzņēmumu sāka ražot DE 1100 tipa maģistrālo un ceļa manevru lokomotīvi ar 11000 zirgspēku. Līdz 1990. gadam tika ražoti 70 šīs lokomotīves.
1987
1987. gadā; DE 2200 tipa Outline lokomotīves ražošana ar 22000 zirgspēku sākas licences līguma ietvaros ar amerikāņu kompāniju EMD GENERAL MOTORS un DE Outline Locomotive. 39 no šīm lokomotīvēm, kuras importēja TCDD ģenerāldirekcija, tika ražotas TÜLOMSAŞ. 48. gadā sāka ražot dažādas dzelzceļa būves mašīnas (sniega arklu transportlīdzekļus, dzelzceļa autoceltņus, vieglo celtņu pozicionēšanas automašīnas, kontakttīkla uzturēšanas transportlīdzekļus). Kopā tika saražotas 1987 vienības.
1988
1988. gadā tika sākta E 4300 tipa elektriskās lokomotīves ar 43000 zirgspēkiem ražošana saskaņā ar licences līgumu par elektrisko lokomotīvju ražošanu ar japāņu NISSHO IWAI-TOSHIBA. Pēc viena pilnīga importa no Japānas TÜLOMSAŞ tika saražotas 1 vienības.
1994
1994. gadā tiek sākta DH 709 tipa dīzeļdzinēja hidrauliskā manevra lokomotīves ar 7000 zirgspēkiem, kas pilnībā pieder TÜLOMSAŞ, ražošanas tehnoloģija, nenododot nevienu tehnoloģiju. Tika saražotas 20 no šīm lokomotīvēm.
1998
1998. gadā tiek uzsākta DH 950 tipa dīzeļa hidraulisko kontūru un manevru lokomotīves ar 9500 zirgspēkiem projektēšana, kuru projektējis TÜLOMSAŞ. Tika izgatavotas 26 no šīm lokomotīvēm.
2001
Gads 2001-2003, tiek saražoti 1000 gabali ar DH 10000 tipa dīzeļa hidraulisko kontūru un manevru lokomotīve ar 14 zirgspēkiem.
2003
2003. gads, lai apmierinātu TCDD Uzņēmējdarbības ģenerāldirektorāta 89 lokomotīvju pamatprasības, pirmie 33000 no DE 6 tipa dīzeļdzinēja elektriskajiem lokomotīvēm tiek ražoti tehnoloģiju nodošanas laikā no General Motors / ASV. Līdz 83. gada beigām 36 no 2006 lokomotīvēm tika ražotas ar 51% vietējām piedevām. Līdz 2009. gada beigām 47 lokomotīves tika ražotas ar 55% sadzīves piedevu, un TCDD flotei tika pievienotas kopumā 89 DE 33000 lokomotīves.
2020
Uzņēmējs prezidents Recep Tayyip Erdogan, 4. martā un publicēts oficiālajā laikrakstā Nr 2186 lēmumu Turcijā dzelzceļa System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) "Kas ir savienots
Esi pirmais, kas komentē