Lokomotīves, kas velk kravas vilcienus vai pārvieto pasažierus, ir dzelzceļu tīkla viedās spēkstacijas. Frenks Šleiers, Alstom lokomotīvju platformas vadītājs, ir strādājis ar smagajām lokomotīvēm jau divus gadu desmitus un skaidro, kā šīs "dzelzceļa būvniecības iekārtas" kļūst videi draudzīgākas, pateicoties pastāvīgajām inovācijām.
Frenks Šleiers ir Alstom lokomotīvju produktu platformas vadītājs. Savu karjeru sācis 1992. gadā kā elektroinženieris, strādājot starptautiskos projektos dažādās nozarēs konkursu vadības, pārdošanas un projektu vadības jomās. Pirms divdesmit gadiem viņš pievienojās dzelzceļa nozarei un saderēja ar lokomotīvēm. Pateicoties savām vadošajām pozīcijām projektu vadībā, produktu vadībā un inženierzinātnēs, viņš atrada ceļu uz to, kur viņš ir šodien. Frenks Šleiers ir vadošais elektrodzelzceļa segmentā ZVEI tirdzniecības asociācijā kopš 2020. gada. Tā kā viņa daudz ceļo, nedēļas nogalēs viņa cenšas atlicināt savu laiku, lai nodarbotos ar tādām brīvā laika aktivitātēm kā braukšana ar e-velosipēdu, kārtis kopā ar ģimeni un draugiem un pārgājieni pa mežu vai vīna dārziem pie savas mājas.
Lokomotīve ir vilciena smadzenes, kurām ir spēks vilkt visus vagonus, kas veido vilcienu. Lokomotīvei ir jābūt patiešām smagai, lai uz sliedēm un parasti vilciena priekšā pieliktu vajadzīgo vilces spēku. Turpretim cita veida vilcieni, piemēram, ātrgaitas vilcieni, metro vai monosliedes, tiek ražoti kā elektriskie vilcieni (EMU), kur katram vagonam ir savs enerģijas avots. Lielākā daļa no mūsu lokomotīvēm ir elektriskās un 80% tiek izmantotas kravu pārvadāšanai. Standarta Eiropas 4 asu elektriskajai kravas lokomotīvei ir 300 kiloņūtonu vilces spēks un potenciāli var vilkt 60 vai 70 vagonus atkarībā no katra vagona slodzes, bet ar lieljaudas lokomotīvēm varam viegli tikt līdz 120-150 vagoniem ar tonnāžu.
Kāda veida lokomotīves ir uzņēmumam Alstom?
Alstom jaunais portfelis aptver vairāk vai mazāk visu veidu lokomotīves: mazās manevru lokomotīves, maģistrāles lokomotīves, pasažieru lokomotīves un lieljaudas lokomotīves. Dažādi lietojumi nozīmē dažādas tehnoloģijas. Kravas vilcieniem ir nepieciešama tikai sakabe un bremžu caurule, lai savienotos ar citiem pasažieru vagoniem. Salīdzinājumam – pasažieru vilciena lokomotīvei nepieciešams daudz vairāk funkcionalitātes, piemēram, pasažieru informēšanas sistēmas, durvju atvēršanas sistēmas, kā arī apkures un gaisa kondicionēšanas padeve no lokomotīves.
Konkrētiem klientiem esam izstrādājuši universālu lokomotīvi, ko var izmantot pasažieru pārvadāšanai dienas laikā un kravu pārvadājumiem naktī, piedāvājot ātrāku ieguldījumu atdevi.
Mēs esam arī uzlabojuši pēdējās jūdzes funkcionalitāti maģistrālajiem vilcieniem un pievienojuši nelielu dīzeļdzinēju, lai manevrētu bez nepieciešamības izmantot manevrēšanas lokomotīvi. Nākamais solis, pie kā mēs pašlaik strādājam, ir pēdējās jūdzes akumulatora bloks, lai nomainītu dīzeļdzinēju.
Arī Eiropā Alstom ir līderis Atlas signalizācijas iekārtu nodrošināšanā Eiropas vilcienu vadības sistēmai (ETCS), un šobrīd mēs to piedāvājam Eiropas vilcienu vadības sistēmai (ETCS).
Nākamais solis ir automātiska vilciena darbība. Pirmās operācijas jau ir veiksmīgi veiktas. Nīderlande pēdējo sešu mēnešu laikā. Tagad mēs aplūkojam, kā šo sistēmu ieviest reālajā dzīvē: tai ir jābūt vienkāršai līnijai bez starpsavienojumiem.
Vēl viens jauninājums, ko mēs ieviešam, ir digitālais auto savienotājs. Pašlaik savienošana ir manuāls process, bet no 2025./26. gada mēs veiksim pirmo digitālā automātiskā sakabes izmēģinājuma braucienu uz kravas līnijas Eiropā.
Lielākie Alstom lokomotīvju panākumi ir Eiropā, Indijā un Kazahstānā. Vai varat paskaidrot, kā mēs sasniedzām tirgus līdera pozīcijas šajās jomās?
Bieži vien mēs vislabāk reaģējam uz klienta specifikācijām, jo mūsu produkti dažos gadījumos ir konkurētspējīgi. Mums ļoti labi padodas arī lokalizācija. Par Indiju mēs uzcēlām lokomotīvju rūpnīcu Bihārā, vienā no Indijas nabadzīgākajiem rajoniem, un veicinājām vietējo ekonomiku ar veikaliem, skolām, veselības aprūpi un izglītības centru, kā arī nodrošinājām elektrību tuvējos ciematos. . Alstom šeit var kaut ko mainīt, un tas patiešām veic diezgan labu darbu.
Vēl viens faktors ir dažādie sliežu izmēri un standarti. Visām šīm valstīm ir atšķirīgs sliežu platums un dažādas normas, un mēs varam pielāgoties visiem tirgiem.
Un tad mums ir pakalpojumu tīkli visā pasaulē. Ja lokomotīves kalpošanas laiks ir 30 gadi, datorsistēmas laika gaitā mainīsies. Mūsu servisa komandas radīs risinājumus, lai apkalpotu klientu visā lokomotīves kalpošanas laikā. Atkal, ne visi var to nodrošināt.
Kādi ir galvenie projekti, kurus uzņemsieties, un kas tajos ir interesants?
Sākot no Eiropas, mēs turpinām piegādāt Traxx autoparku un pakāpeniski uzstādām Atlas signalizācijas iekārtas.
Otrā ir mūsu piegādātā lokomotīve WAG-12. Indijas transporta ministrs sacīja, ka šī ir labākā lokomotīve tirgū. Mēs esam ļoti veiksmīgi līguma izpildes ziņā, un programma ietver 110 lokomotīvju būvniecību gadā un turpināsies vēl sešus gadus. Indijas tirgum strauji augot, nākamajos 6 gados būs papildu pieprasījums pēc aptuveni 3.000 lokomotīvēm.
Dienvidāfrikā mūsu piegādātā lokomotīve ir smags zvērs – 4.000 asu lokomotīve uz metra sliežu ceļa, tāda paša izmēra kā tramvajs, velk 6 tonnu ogļu. Mums ir 90% vietējās ražošanas, un mēs Asamblejā tikām minēti kā vienīgais darbuzņēmējs starp četriem līgumslēdzējiem, kas to panāca un izpildīja līgumu. Tas dod mums iespējas veikt darījumus ar privātajiem klientiem, kas radušies tirgus liberalizācijas rezultātā.
Kādi ir lokomotīvju plāni tuvākajā nākotnē?
Eiropā mēs strādājam, lai uzlabotu veiktspēju un samazinātu elektroenerģijas patēriņu. Mums ir garš ideju saraksts, kas var samazināt elektrības patēriņu par 7 līdz 8%, piemēram, palīdzēt autovadītājiem nodrošināt optimālu bremzēšanu.
Mēs arī strādājam pie kurināmā elementu tehnoloģijas lokomotīvēm, kuras neizmanto zaļo elektroenerģiju. Piemēram, elektrifikācija būs ļoti dārga Ziemeļamerikas tirgū, jo tīkls ir ļoti liels. Nākamo 2-3 gadu laikā izmēģināsim pirmos prototipus trasē. Strādājam arī pie risinājuma dīzeļdzinēju nomaiņai pret akumulatoriem. Šādi hibrīda risinājumi nodrošina efektivitātes pieaugumu par 35% līdz 40%. Otrais solis vienmēr ir integrēt šīs inovācijas esošajos vai jaunos produktos.