Egejas jūras reģiona dzelzceļi

Daži uzskata, ka rūpnieciskās revolūcijas produkts, no otras puses, ir transporta veids, kas izraisīja revolūciju; viņa piedzīvojums, filozofija un potenciāls mūsu valstī diemžēl nav pētīts, izņemot dažus akadēmiķus un intelektuāļus. Īpaši lauka pētījumi ir gandrīz kārtīgi. Tomēr Apvienotās Karalistes un Apvienotās Karalistes resursi būs pārsteigti attiecībā uz dzelzceļiem, kas ir svarīgs komerciāls transporta līdzeklis miera laikā, ļoti stratēģisks transporta veids mobilizācijas un kara izpratnē, un kas sāka darboties agrīnā periodā mūsu valstī un jo īpaši Egejas jūras reģionā. ir pilns ar pētījumiem.
Šodien teritorija Turcijas pirmajā dzelzceļa būvniecības un pārvaldību reālajā kombinēti Egejas reģionā un turpina nepārtraukti kopš 153 gadiem. Viens no tiem ir Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Otra ir līnija Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, kuras darbību veica Francijas uzņēmums, un tā joprojām ir satiksmē ar gandrīz nekādām izmaiņām un papildinājumiem. Lai gan 1600 km maršruts ir atsevišķs pētījuma temats, kāpēc ārvalstu uzņēmumi sākas no Egejas reģiona, nav nekādas līdzības starp šīs dienas darbības filozofiju un tās pašas līnijas darbības realitāti. 153 gadi pirms šodienas būvniecības un darbības filozofijas, rūpnieciskā revolūcija rietumos rada ražošanas preču tirgu, jo īpaši tērauda un ogļu ražošanai Anatolijas teritorijā; Anatolijā ražoto unikālo kvalitatīvo lauksaimniecības produktu pārvešana uz rietumiem. Tomēr mūsdienu Egejas jūras dzelzceļos netiek pārvadāts pat vagonu lauksaimniecības produkts. Tā kā lauksaimniecības produktu pārvietošana uz rietumiem ir paredzēta tikai tādu rūpniecības produktu importam kā ogles un tērauds, tie diemžēl tiek atvienoti no kalnrūpniecības asīm, kas šodien ir kļuvušas par nopietnu potenciālu. (Piemēram, ķīniešu laukšpars, Somas ogļu baseini)
No šī viedokļa var viegli saprast, ka Egejas reģiona dzelzceļi pirms 153 gadiem tika būvēti komerciāliem mērķiem. Ir zināms, ka Osmaņu impērija tuvojās šim transporta veidam stratēģiskiem un militāriem mērķiem. Tomēr kopsavilkuma pētījuma saturs ir tāds, kā Egejas jūras dzelzceļi būtu bagātināti vienā un tajā pašā bankā ar reģiona un valsts interesēm gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu ziņā, un to, kas būtu jādara, lai spēlētu vēlamo un sagaidāmo lomu un ko var darīt līdz šim. Ir jāpieņem fakts, ka viņš vēl nav spēlējis gaidīto lomu. Šis dokuments tiek iepazīstināts mūsu kolēģu, dalībnieku un aprindu uzmanības lokā, kas lasīs Izmiras transporta simpozijā esošo brošūru, lai no jaunās perspektīvas izmantotu Egejas jūras reģiona dzelzceļu un potenciālu un aktīvi piedalītos valsts transportēšanā un tirdzniecībā.
PAŠREIZĒJĀ SITUĀCIJA AEGEAN REĢIONA DZELZCEĻOS:
Ar britu uzņēmuma 23.eylül.1856 atļauju, pirmkārt, starp Izmiru un Ayderu
133 km būvniecība. Tūlīt pēc tam vēl viens britu uzņēmums
Tika iegūta Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) dzelzceļa būvniecības koncesija. Tomēr Osmaņu
Tā kā valsts redz dzelzceļa uzņēmumu pieaugošo pieprasījumu un nepacietīgo uzvedību,
neļāva izveidot šo līniju. Vēlāk šīs otrās koncesijas valsts administratori
Viņi pielika daudz pūļu, lai Francijas uzņēmumi nonāktu Gedizas baseina rokās.
Dzelzceļu būvēja un ekspluatēja Francijas uzņēmums.
Apvienotās Karalistes un Francijas uzņēmumu dzelzceļa konkurence Egejas reģionā vēlāk aptvers ostas.
Tomēr šie uzņēmumi neiejaucas viena otras iekšzemē, it kā viņi būtu vienojušies.
dažreiz apvienojot monopola līnijas ar vienkāršām jostas līnijām.
viņi pat palīdzēja. Par britu franču izveidoto Izmiras ostu
uzņēmums ir izveidojis līniju Manisa - Bandirma, lai nodrošinātu piekļuvi atvērtai ostai un
izveidoja dzelzceļa ostas savienojumu.
Dzelzceļa papildinājumi, kuriem šo ārvalstu uzņēmumu koncesijas turpinās
Tā ir. Britu pazīstams kā Aydın-Denizli-Isparta līnijas un ar to saistītas filiāles līnijas
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke pašlaik nepārvalda Sütlaç-Çivril, Isparta-
Viņi uzcēla Egirdir un Gumusgun-Burdur līnijas un darbojās, līdz tie tika nacionalizēti.
Tāpēc lielā mērā transportēšana ar kamieļu karavāniem Egejas reģionā
kā rezultātā dzelzceļš ir mainījies. Francijas uzņēmums neuzturējās un dzelzceļš Turgutlā
Tas attiecās uz Alasehir un Afyon.

AEGEAN REĢIONA DZELZCEĻI REPUBLIKAS LAIKĀ: \ t
Pēc Republikas dibināšanas dzelzceļa kustība padarīja Egejas reģionu ārpus darbības jomas. Pēc mūsu domām, tas ir saistīts ar priekšroku, ko rada masu kravu un pasažieru pārvadājumu trūkums. Tik daudz, ka sliežu ceļi, kas tika izjaukti un bruņoti britu kā kara kompensācija 1854 Krimas karam İzmir-Aydın dzelzceļā, ir bijuši satiksmes 144 gadā un pēdējo gadu laikā ir mainījušies. ekonomiskā un tehniskā dzīve bija pilnīgi beigusies.
KAS JĀBŪT? UN KĀDAM VAR VEIKT?
1978 veikto priekšizpētes rezultātā DLH ģenerāldirektorāts uzsāka dzelzceļa paplašināšanu Menemenā uz Aliağa, taču 26 km līnijas būvniecību varētu pabeigt 1995. Neskatoties uz visām nelabvēlīgajām situācijām, grupa dzelzceļa kolēģu, tostarp šī dokumenta autors kopš 1990 gadiem; ir sākusi izpētīt un apšaubīt, kā šos dzelzceļus, kas palikuši no uzņēmumiem, var apzināti un sistemātiski pielāgot transporta un tirdzniecības dzīvei atbilstoši reģiona un valsts interesēm. Pēc analīzēm tika noteikts ceļvedis. Pirmais konstatējums bija vērsts uz to, lai šis vienas joslas koridors, kuram ir nozīmīgs dzelzceļa koridors İzmir pilsētā, varētu ātri divkāršot, ja iespējams, elektriski, un aprīkot to ar signālu. İzmir-Menemen (31 km.) Un İzmir-Cumaovası (24 km.) Bija dubultā līnija, lai gan bija nepieciešamas ierobežotas apropriācijas un pūles, jo trūkst investīciju dzelzceļos. Bet vidū ir liels šķērslis. 55 km divkāršajā līnijā starp Cumaovası-Menemen atrodas augstuma šķērsošanas punkts virs 60. Dzelzceļa ekspluatācija, kas jāveic šajos apstākļos, neatšķiras no invalīdiem. Ātrumu nevar palielināt, braucienu skaitu nevar palielināt. Šos fragmentus nevar aizvērt ilgu laiku. Atgriežoties no šīs realitātes, komanda apzinās, ka nav daudz darāmā papildus pasākumiem un ieguldījumiem, ko kopīgi veiks Izmiras metropoles pašvaldība. Tā kā dzelzceļa pārbrauktuvju būvniecība nav dzelzceļa vadībā. Tas nevar veikt atsavināšanu un mainīt zonējuma plānu. Vienīgā iestāde, kas to var izdarīt, ir Izmira metropoles pašvaldība. Ja sarunās, kas tika uzsāktas zemākā līmenī, tika iegūti pozitīvi rezultāti, jautājums tika nodots prezidentūrai un ģenerāldirektorātiem, pēc tam ministrijai un valdībai. Pēc ilgām sarunām tika panākta vienošanās, ka šis koridors faktiski bija svarīgs koridors 2006 un ka tas varētu būt galvenais pilsētas transporta pamats investīcijām. Šajā kontekstā ir nolemts izmantot 80 piepilsētas koridora metro standartu Aliağa - Cumaovası. Ceļa, signalizācijas un elektrifikācijas, transformatoru apakšstacijas TCDD ir uzsākušas arī atlikušos būvniecības ieguldījumus İzmir Metropolitan Municipality. Šie divi uzņēmumi kopīgi izveidoja İZBAN A.Ş. ir pabeidzis tādu elektrisko vilcienu komplektu ražošanu, kas strādās Spānijas līnijās, un kopīgi sākt darbības peļņas un zaudējumu pārskatu.
Kavējumi konkursa procedūrā, dažādas problēmas, kas saistītas ar šīm problēmām, ir ļoti svarīgas, neskatoties uz divu līniju trūkumiem. Tiem, kas pieņem lēmumus, tiem, kas tos īsteno; īsi sakot, pateikties visiem, kas piedalījās šajā projektā, ir visvarens. Šī iemesla dēļ mūsu valstī lielākā pilsētas dzelzceļa sistēma tiek būvēta Izmirā. Mēs redzēsim, ka šī sistēma, kas, domājams, veiks 200 miljonus pasažieru gadā, īsā laikā būs İzmir sabiedriskā transporta galvenais pamats.
Mūsu darbs un cerība ir, ka šis 80 km projekts tiks piegādāts Torbalı (pieteikšanās projekti ir gatavi) un Selçuk uz Manisa, no otras puses.
Ar pieticīgiem ieguldījumiem būs iespējams redzēt, ka Torbalı, Selçuk un Manisa kļūs par Izmiras priekšpilsētu. Tādējādi pilsētas piepilsētas sistēma, ko mēs īsi saucam par Egeray, varēs paplašināties, iekļaujot İzmir provinces robežas.
Otrs svarīgais atzinums ir İzmir-Aydın-Denizli dzelzceļš. Šis dzelzceļš ir vispiemērotākā līnija mūsu valstī kā parastā līnija. Jo 262 km. Šī garuma līnija starp Seljuk-Ortaklar 22 km.si, izņemot visus alinimandus, kas ir taisnība. Tas ir gandrīz šosejas garums. Augsti nogāzes, bez tuneļiem. Vienīgais trūkums ir tas, ka tas atrodas dzīvojamo rajonu vidū. Pašvaldību savlaicīgas un pārspīlēts trūkums, izkropļotā urbanizācija ir apgrūtinājusi ārkārtīgi svarīgas dzelzceļa artērijas funkcijas. Jo ir daudz krustojumu. Un abas līnijas puses ir ļoti blīvs dzīvojamais rajons. Tomēr pēdējos gados automātiskie šķēršļi, eksports, nepietiekami pārspīlēti pasākumi, piemēram,; pilnībā atjaunota virsbūve un jauni pasažieru pārvadājumu vilcienu komplekti.
Svarīga Egejas reģiona dzelzceļa priekšrocība ir piekļuve Alsancak - Bandirma ostām un Nemrut ostas piestātnēm. Tas iet caur starptautiskās lidostas centru (Adnan Menderes). Iekšzemē ir kompleksi, kuriem ir nepieciešami dzelzceļa pārvadājumi, piemēram, ļoti svarīgi naftas ķīmijas produkti, tērauda rūpniecība, organizētās rūpniecības zonas, universitāšu universitātes, keramikas rūpnīcas un marmora karjeri. Pārejot no šī punkta, ar virsbūves investīcijām un gravitācijas spēka rehabilitāciju, jo īpaši kravu pārvadājumos, 1990, kas bija gada 400 tūkstoši tonnu gadu sākumā, pagājušajā gadā sasniedza 3 miljonus tonnu.
Ir sākusies Soma ogļu baseina būvniecība, kas pārvadās vairāk nekā tūkstoš tonnu 30 dienā. Pabeidzot dzelzceļa staciju Aydın - Denizli, kas vēl tiek būvēts, drīzumā tiks izkrauts Kaklikā reģistrētais loģistikas kravu centrs. Tuvie mērķi ir dzelzceļa piekļuve Ķīnas augstspāļu rezervēm, dzelzceļa paplašināšana uz PETKİM ostas iekārtām un liela loģistikas centra izveide Izmirā ar dzelzceļa savienojumiem. Tāpat arī dažu mēnešu laikā notiks pabeigtā Manisa organizētās rūpnieciskās zonas loģistikas centrā 1 miljonu tonnu kravu pārvadājumi pa dzelzceļu.
Mēs sagaidām, ka lauksaimniecības kameras, eksportētāju apvienības un uzņēmēji attīstīs konteineru pārvadājumus, lai izveidotu labības, svaigu augļu un dārzeņu un dzīvnieku izcelsmes produktu savienojumu ar ledusskapjiem no Izmiras ostas uz rietumu valstīm un kviešu no Konyas baseina. Tādējādi ir iespējams un būs iespējams, ka Egejas jūras reģiona dzelzceļi tiks ievietoti līnijā, kas sniegs maksimālu labumu reģiona un valsts ekonomikai attiecībā uz kravu pārvadājumiem.
REZULTĀTI
Transporta ieguldījumi ir dārgi ieguldījumi. Tāpēc pareiza transporta veida izvēle ir būtisks jautājums. Neviens transporta veids nav viens otru konkurējošs. Tie papildina viens otru. Nav iespējams viegli mainīt nepareizas izvēles. Šajā rakstā mēs mēģinājām īsi izskaidrot, kā dzelzceļa tīkls, kas ir pārņemts mūsdienu paaudzēm, tiek atjaunots atbilstoši reģiona un valsts interesēm. Mēs īpaši gribējām runāt ar mūsu jaunajiem kolēģiem. Jo mēs zinām, ka viņi; plānot, veikt un pārvaldīt valsts investīcijas. Mēs vēlējāmies viņiem pateikt konkrētu piemēru, kas viņiem bija jādomā un ka viņiem bija jāīsteno idejas, kas, viņuprāt, bija pareizas. Mūsu pārliecība ir tāda, ka mūsu jaunie kolēģi ātri nokļūs caur šo vārtu, lai atvērtu un samazinātu laika zudumus un nodrošinātu vislabākās iespējas tautsaimniecībai.
PALDIES
Es vēlos pateikties Būvniecības inženieru palātai, priekšsēdētāja kungam un Direktoru padomes locekļiem, īpaši Tahsin Vergin un Ilgaz Candemir, par viņu iespējām un stimuliem sniegt lasītājam kopsavilkumu par viņu ilggadīgo pieredzi ar Egejas jūras reģiona dzelzceļiem. Turklāt mans kolēģis Orhan Yalavuz nevar iet, nenorādot vērtīgo ieguldījumu.

Vairāk profesionāļu ar nosaukumu sabahattin eriş
Reģionālais vadītājs
TCDD 3
Izmir / Turcija