Marmaray tehniskās specifikācijas

• Kopējais garums ir 13.500 m, kas sastāv no 27000 m, no kuriem katrs sastāv no dubultlīnijām.

• Šauruma eju veic ar iegremdētu tuneli, 1. līnijas iegremdētā tuneļa garums ir 1386.999 m, 2. līnijas iegremdētā tuneļa garums ir 1385.673 m.

• Iegremdētā tuneļa turpināšanu Āzijas un Eiropas pusēs nodrošina urbšanas tuneļi.Līnijas 1 urbšanas garums ir 10837 m, bet līnijas 2 urbšanas garums ir 10816 m.

• Ceļš ir no balasta brīvs ceļš tuneļos un ir klasisks balasta ceļš ārpus tuneļa.

• Izmantotās sliedes bija UIC 60 un sēņu rūdītas sliedes.

• Savienojuma materiāli ir HM tipa, tas ir elastīgais tips.

• 18 m garās sliedes tiek izgatavotas garās metinātās sliedēs.

• tunelī tika izmantoti LVT bloki.

• Marmaray ceļu uzturēšanu mūsu uzņēmums veic ar jaunākajām sistēmas mašīnām bez traucējumiem saskaņā ar TCDD Ceļu uzturēšanas rokasgrāmatu un ražotāja uzņēmumu uzturēšanas procedūrām, kas sagatavotas saskaņā ar EN un UIC normām.

• Līnijas vizuālu pārbaudi veic regulāri katru dienu, un sliežu ultraskaņas pārbaudes veic katru mēnesi ar īpaši jutīgām mašīnām.

• Tuneļu kontrole un uzturēšana tiek veikta saskaņā ar tiem pašiem standartiem.

• Tehniskās apkopes pakalpojumus veic kopā ar 1 vadītāju, 1 tehniskās apkopes un remonta uzraudzītāju, 4 inženieri, 3 uzraudzību un 12 darbiniekiem Marmaray rūpnīcas Ceļu direkcijas Ceļu uzturēšanas un remonta direktorātā.

SKAITĻI

KOPĀ LINIJAS GARUMS	76,3 km
Virspusējs metro sekcijas garums	63 km
- staciju skaits virspusē	37 gabali
Dzelzceļa šauruma cauruļu šķērsošanas sekcijas kopējais garums	13,6km
- garlaicīga tuneļa garums	9,8 km
- iegremdētā caurules tuneļa garums	1,4km
- atvērts - slēgts tuneļa garums	2,4 km
- pazemes staciju skaits	3 gabali
Stacijas garums	225m (minimums)
Pasažieru skaits vienā virzienā	75.000 pasažieris / stundā / vienā virzienā
Maksimālais slīpums	18
Maks. Ātrums	100 km / h
Tirdzniecības ātrums	45 km / h
Vilcienu kustības grafiku skaits	2-10 minūtes
Transportlīdzekļu skaits	440 (2015 gads)

TUNNELA VEIDOŠANA

Iegremdētais tunelis sastāv no vairākiem elementiem, kas ražoti sausā dokā vai kuģu būvētavā. Pēc tam šie elementi tiek novilkti uz vietu, iegremdēti kanālā un savienoti, veidojot tuneļa galīgo stāvokli.

Zemāk redzamajā attēlā elements ar nogrimšanas vietu tiek nogādāts ar katamarāna piestātnes baržu. (Tama upes tunelis Japānā)

Iepriekš redzamajā attēlā ir redzamas tērauda rūpnīcas ārējās aploksnes, kas izgatavotas kuģu būvētavā. Šīs caurules pēc tam velk kā kuģi un pārvieto uz vietu, kur betons tiks piepildīts un pabeigts (attēlā iepriekš) [Osakas dienvidu ostas Japānā (dzelzceļš un šoseja kopā) tunelis] (Kobes ostas Minatojima tunelis Japānā).

iepriekš; Kavasaki ostas tunelis Japānā. tiesības; Osakas dienvidu ostas tunelis Japānā. Abus elementu galus īslaicīgi noslēdz ar nodalījumu komplektiem; tādējādi, atbrīvojot ūdeni un elementu celtniecībai izmantoto baseinu piepildot ar ūdeni, šiem elementiem ļaus peldēt ūdenī. (Fotoattēli ņemti no grāmatas, kuru izdevusi Japānas ekranizācijas un meliorācijas inženieru asociācija.)

Iegremdētā tuneļa garums Bosfora jūras gultnē ir aptuveni 1.4 kilometri, ieskaitot savienojumus starp iegremdēto tuneli un urbšanas tuneļiem. Tunelis ir būtisks posms divu līniju dzelzceļa šķērsojumā zem Bosfora; Šis tunelis atrodas starp Eminönü rajonu Stambulas Eiropas pusē un Üsküdar rajonu Āzijas pusē. Abas dzelzceļa līnijas stiepjas viena un tā paša binokulārā tuneļa elementos un ir atdalītas viena no otras ar centrālu atdalīšanas sienu.

Divdesmitajā gadsimtā vairāk nekā simts iegremdēto tuneļu ir būvēti autotransportam vai dzelzceļam visā pasaulē. Iegremdētie tuneļi tika būvēti kā peldošas konstrukcijas un pēc tam iegremdēti iepriekš bagarētajā kanālā un pārklāti ar pārklājuma slāni. Šiem tuneļiem jābūt pietiekami efektīviem, lai tie pēc peldēšanas atkal netiktu peldēti.

Iegremdētie tuneļi tiek veidoti no virknes tuneļu elementu, kas izgatavoti pēc iepriekšējas izgatavošanas pēc būtībā kontrolējama garuma; katrs no šiem elementiem parasti ir garš 100 un caurules tuneļa galā šie elementi ir savienoti un savienoti zem ūdens, lai izveidotu tuneļa galīgo stāvokli. Katram elementam ir īslaicīgs disks, kas novietots galos; šie komplekti ļauj elementiem peldēt, kad iekšpuse ir sausa. Ražošanas process tiek pabeigts sausā dokā, vai elementi tiek laisti jūrā kā kuģis un pēc tam tiek ražoti peldošās daļās pie galīgās montāžas vietas.

Pēc tam iegremdētie cauruļu elementi, kas izgatavoti un pabeigti sausā dokā vai kuģu būvētavā, tiek novilkti uz vietu; iegremdēts kanālā un savienots, lai veidotu tuneļa galīgo stāvokli. Kreisajā pusē: elementu velk uz vietu, kur tiks veiktas galīgās montāžas darbības, lai iegremdētu noslogotā ostā.

Tuneļa elementus var veiksmīgi vilkt lielos attālumos. Pēc aprīkojuma operācijām Tuzlā šie elementi tika piestiprināti pie celtņiem uz speciāli konstruētām baržām, kas ļāva elementus nolaist līdz kanālam, kas sagatavots jūras dibenā. Pēc tam šie elementi tika iegremdēti, piešķirot nepieciešamo svaru nolaišanai un iegremdēšanai.

Elementa iegremdēšana ir laikietilpīga un kritiska darbība. Iepriekš redzamajā attēlā ir parādīts, ka elements ir iegremdēts uz leju. Šo elementu horizontāli kontrolē ar enkurošanas un kabeļu sistēmām, un celtņi uz grimstošajām baržām kontrolē vertikālo stāvokli, līdz elements ir nolaists un pilnībā novietots uz pamatiem. Zemāk redzamajā attēlā elementa pozīciju iegremdēšanas laikā var kontrolēt ar GPS. (Fotogrāfijas no grāmatas, kuru izdevusi Japānas Skrīninga un selekcijas inženieru asociācija.)

Iegremdētie elementi tiek apvienoti un apvienoti ar iepriekšējiem elementiem; Pēc šī procesa ūdens savienojumā starp savienotajiem elementiem tika novadīts. Ūdens izvadīšanas procesa rezultātā ūdens spiediens elementa otrajā galā saspiež gumijas blīvējumu, padarot blīvējumu ūdensnecaurlaidīgu. Kamēr tika pabeigts pamats zem elementiem, savās vietās tika turēti pagaidu atbalsta elementi. Tad kanāls tika atkārtoti uzpildīts un tam tika pievienots nepieciešamais aizsargslānis. Pēc cauruļu tuneļa apdares elementa uzstādīšanas urbšanas tuneļa un caurules tuneļa savienojumus piepilda ar uzpildes materiāliem, kas nodrošina hidroizolāciju. Urbšanas, kas veiktas ar tuneļa urbšanas mašīnām (TBM), uz iegremdētajiem tuneļiem turpinājās, līdz tika sasniegts iegremdētais tunelis.

Tuneļa augšdaļa ir pārklāta ar aizbērumu, lai nodrošinātu stabilitāti un aizsardzību. Visas trīs ilustrācijas parāda aizpildīšanu no pašpiedziņas dubultžokļa baržas, izmantojot tremi metodi. (Fotogrāfijas no grāmatas, kuru izdevusi Japānas Skrīninga un selekcijas inženieru asociācija)

Iegremdētajā tunelī zem jūras šauruma ir viena kamera ar divām kamerām, katra no tām paredzēta vienvirziena vilciena navigācijai. Elementi ir pilnībā iestrādāti jūras gultnē tā, ka pēc būvniecības darbiem jūras dibena profils ir tāds pats kā jūras dibena profils pirms būvniecības uzsākšanas.

Viena no iegremdētā caurules tuneļa metodes priekšrocībām ir tā, ka tuneļa šķērsgriezumu var izvietot vispiemērotākajā veidā katra tuneļa īpašajām vajadzībām. Tādā veidā jūs varat redzēt dažādus attēlus, kas visā pasaulē tiek izmantoti augšējā attēlā. Iegremdētie tuneļi ir konstruēti dzelzsbetona elementu veidā, ar zobu apvalkiem vai bez tiem standarta veidā un darbojas kopā ar iekšējiem dzelzsbetona elementiem. Turpretī Japānā kopš deviņdesmitajiem gadiem tiek izmantotas novatoriskas metodes, kurās tiek izmantoti nevis pastiprināti, bet rievoti betoni, kurus sagatavo, padarot sviestmaizes starp tērauda iekšējo un ārējo apvalku; šie betoni darbojas strukturāli pilnīgi kompozīti. Šis paņēmiens tika ieviests praksē, attīstot izcilas kvalitātes šķidrumu un sablīvēto betonu. Ar šo metodi tiks novērstas dzelzs stiegrojuma un veidņu apstrādes un ražošanas prasības, un, ilgtermiņā nodrošinot atbilstošu katodisko aizsardzību tērauda aploksnēm, var novērst sadursmes problēmu.

Urbšana un cits cauruļu tunelis

Tuneļi zem Stambulas sastāv no dažādu metožu sajaukuma.

Maršruta sarkanais posms sastāv no iegremdēta tuneļa, baltie posmi galvenokārt tiek būvēti kā urbts tunelis, izmantojot tuneļa urbšanas mašīnas (TBM), bet dzeltenie posmi tiek veikti, izmantojot griešanas un pārklājuma tehniku ​​(C&C) un jauno Austrijas tuneļu metodi (NATM) vai citas tradicionālās metodes. . Tuneļa urbšanas mašīnas (TBM) attēlā ir parādītas ar numuriem 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX un XNUMX.

Urbšanas tuneļi, kas atvērti klintī, izmantojot tuneļa urbšanas mašīnas (TBM), ir savienoti ar iegremdēto tuneli. Katrā virzienā ir tunelis un katrā no tiem ir dzelzceļa līnija. Tuneļi ir konstruēti ar pietiekamu attālumu starp tiem, lai būvniecības posmā tie būtiski neietekmētu viens otru. Lai dotu iespēju ārkārtas situācijā aizbēgt uz paralēlo tuneli, ar periodiskiem intervāliem tika uzbūvēti īsi savienojuma tuneļi.

Tuneļi zem pilsētas ir savienoti viens ar otru ik pēc 200 metra; tādējādi tiek nodrošināts, ka apkalpojošais personāls var viegli pāriet no viena kanāla uz otru. Turklāt, ja notiek negadījums kādā no urbšanas tuneļiem, šie savienojumi nodrošinās drošus glābšanas ceļus un nodrošinās piekļuvi glābšanas personālam.

Tuneļu urbšanas iekārtās (TBM) novēroja kopēju attīstību pēdējā 20-30 gadā. Ilustrācijās ir parādīta šāda mūsdienīga mašīna. Ekrāna diametrs var pārsniegt 15 metrus ar pašreizējām metodēm.

Mūsdienu tuneļu urbšanas mašīnu darbības metodes var būt diezgan sarežģītas. Attēlā tiek izmantota Japānā izmantotā trīspusējā mašīna, kas ļauj atvērt ovālas formas tuneli. Šo paņēmienu izmantos tur, kur bija nepieciešams būvēt staciju peronus, bet tas nebija vajadzīgs.

Vietās, kur mainījās tuneļa šķērsgriezums, tika izmantotas daudzas specializētas procedūras un citas metodes (Jaunā Austrijas tuneļu veidošanas metode (NATM), urbšanas-spridzināšanas un urbšanas iekārta). Līdzīgas procedūras tika izmantotas Sirkeci stacijas rakšanas laikā, kas bija sakārtota lielā un dziļā, pazemē atvērtā galerijā. Divas atsevišķas stacijas tika uzceltas pazemē, izmantojot griezuma un pārklājuma tehniku; Šīs stacijas atrodas Yenikapı un Üsküdar. Ja tiek izmantoti sagriezti un pārklāti tuneļi, šie tuneļi tiek veidoti kā vienas kastes sekcija, kur starp abām līnijām tiek izmantota centrālā atdalošā siena.

Visos tuneļos un stacijās ir uzstādīta ūdens izolācija un ventilācija, lai novērstu noplūdes. Piepilsētas dzelzceļa stacijās tiks izmantoti projektēšanas principi, kas ir līdzīgi pazemes metro staciju projektēšanas principiem. Šajos attēlos parādīts tunelis, kas uzbūvēts ar NATM metodi.

Ja ir vajadzīgas sašūtas gulšņu līnijas vai sānu savienojuma līnijas, kombinējot izmanto dažādas tunelēšanas metodes. Šajā tunelī TBM un NATM tehnika tiek izmantota kopā.

IZSTRĀDE UN APGLABĀŠANA

Dažu tuneļa kanāla zemūdens rakšanas un padziļināšanas darbu veikšanai tika izmantoti rakšanas trauki ar greiferu spaiņiem.

Iegremdētais cauruļu tunelis tika novietots uz Bosfora jūras gultnes. Tāpēc jūras grīdā tika atvērts kanāls, kas bija pietiekami liels, lai tajā varētu ievietot ēkas elementus; turklāt šis kanāls ir izveidots tādā veidā, ka uz tuneļa var novietot pārklājošu slāni un aizsargājošu slāni.

Šī kanāla zemūdens rakšanas un padziļināšanas darbi tika veikti no virsmas uz leju, izmantojot smago zemūdens rakšanas un bagarēšanas aprīkojumu. Izraidītā mīkstā grunts, smilšu, grants un iežu daudzums kopumā pārsniedza 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Visā maršruta dziļākā vieta atrodas Bosforā, un tās dziļums ir aptuveni 44 metri. Iegremdētā caurule Uz tuneļa ir novietots vismaz 2 metru aizsargslānis, un cauruļu šķērsgriezums ir aptuveni 9 metri. Tādējādi bagarētāja darba dziļums bija aptuveni 58 metri.

Bija ierobežots skaits dažādu veidu iekārtu, kas ļautu to paveikt. Izsijāšanas bagarkuģis un velkonis bagarkuģis tika izmantoti sijāšanas darbiem.

Grab Bucket Dredger ir ļoti smags transportlīdzeklis, kas novietots uz baržas. Kā liecina šī transportlīdzekļa nosaukums, tai ir divi vai vairāki spaiņi. Šie spaiņi ir spaiņi, kas atveras, kad ierīce tiek noņemta no baržas un tiek apturēta no baržas un apturēta. Tā kā spaiņi ir pārāk smagi, tie iegremdē jūrā. Kad spainis tiek pacelts no jūras dibena, tas automātiski aizveras, lai darbarīki tiktu transportēti uz virsmas un izkrauti baržām, izmantojot spaiņus.

Spēcīgākie kausu bagarētāji spēj izrakt aptuveni 25 m3 vienā darba ciklā. Grab spaiļu izmantošana ir visnoderīgākā mīkstos un vidējos cietos materiālos, un to nevar izmantot cietos instrumentos, piemēram, smilšakmens un akmens. Grab bucket dragu ir viens no vecākajiem bagarēšanas veidiem; tomēr tie joprojām tiek plaši izmantoti visā pasaulē šādām zemūdens izrakumiem un bagarēšanas darbiem.

Ja ir jāpārbauda piesārņotā augsne, spaiņiem var uzstādīt dažas īpašas gumijas starplikas. Šīs plombas novērš atlikušo nogulšņu un smalko daļiņu izdalīšanos ūdens kolonnā, kad spaini velk augšup no jūras dibena, vai arī nodrošina, ka izdalīto daļiņu daudzumu var uzturēt ļoti ierobežotā daudzumā.

Kausa priekšrocība ir tā, ka tas ir ļoti uzticams un spēj rakt un bagarēt lielā dziļumā. Trūkumi ir tādi, ka rakšanas ātrums dramatiski samazinās, palielinoties dziļumam, un ka strāva Bosforā ietekmēs precizitāti un vispārējo sniegumu. Turklāt rakšanu un skrīningu nevar veikt uz cietiem darbarīkiem ar kāpnēm.

Bagarēšanas kausa bagarkuģis ir īpašs trauks, kas piestiprināts ar bagarēšanas veida bagarēšanas un griešanas ierīci ar iesūkšanas cauruli. Kamēr kuģis kuģo pa maršrutu, no jūras dibena kuģī sūknē augsni, kas sajaukta ar ūdeni. Nogulumi ir nepieciešami, lai kuģis varētu apmesties. Lai piepildītu trauku ar maksimālo ietilpību, ir jāpārliecinās, ka kuģim pārvietojoties, no kuģa var izplūst liels daudzums atlikušā ūdens. Kad kuģis ir pilns, tas nonāk atkritumu izvešanas vietā un iztukšo atkritumus; pēc tam kuģis ir gatavs nākamajam darba ciklam.

Visjaudīgākie bukses smalcinātāji var turēt aptuveni 40,000 tonnas (aptuveni 17,000 m3) vienā darba ciklā un var izrakt un skenēt apmēram 70 metru dziļumā. Bagarēšanas spainis Bagarētāji var izrakt un skenēt mīkstos vai vidējos cietos materiālos.

Grāvja drupinātāja priekšrocības; liela jauda un mobilā sistēma nav atkarīga no stiprinājuma sistēmām. Trūkumi; un precizitāte un izrakumi un bagarēšana ar šiem kuģiem krasta tuvumā.

Iegremdētā tuneļa termināla savienojuma savienojumos daži ieži tika izrakti un padziļināti krasta tuvumā. Šim procesam ir izmantoti divi dažādi veidi. Viens no šiem veidiem ir zemūdens urbšanas un spridzināšanas standarta metodes pielietošana; otra metode ir īpašas kalšanas ierīces izmantošana, kas ļauj ieži sadalīties bez sprādziena. Abas metodes ir lēnas un dārgas.