Par Stambulas tramvaju un Stambulas tramvaju vēsturi

Kopš 20. gadsimta sākuma līdz ar industrializāciju pilsētās un ar to saistīto iedzīvotāju skaita pieaugumu, ir radies pieprasījums pēc ceļošanas starp dzīvesvietu un darba vietu, un šī pieprasījuma apmierināšanai ir ieviesti uz tehnoloģiju attīstību balstīti risinājumi. Sākumā dzīvnieku vilktos pārvietošanās līdzekļus pakāpeniski nomainīja ar tvaiku darbināmi transportlīdzekļi, tad elektrotransporta līdzekļi un mūsdienās ar fosilo kurināmo darbināmie transportlīdzekļi. Neskatoties uz to atšķirīgo strukturālo izskatu, visu šo transporta līdzekļu kopējie aspekti ir: Tie ir iekļauti pilsētas transporta pasākumā un ir paredzēti sabiedriskā transporta vajadzībām.

Līdzās transporta līdzekļu veidiem uzņēmumu veidi ir bijuši tikpat svarīgi kā privātie uzņēmumi, kas agrāk veica transporta pakalpojumus, nacionalizāciju un sociālās valsts politiku. Pēc Otrā pasaules kara tā efektivitāte ir pārveidojusies par sabiedriskajiem pakalpojumiem, un pēc 1 privatizācija ir izvirzīta priekšplānā transporta nozarē, kā arī visiem sabiedriskajiem pakalpojumiem.

19. No 18. gs. Otrās puses, aplūkojot Stambulas pilsētas transporta pakalpojumus, svarīgākie pagrieziena punkti ir šādi:

• Pirmais jāšanas tramvajs tika kursēts 1871. gadā.
• Tunelis, kas 1875. gadā apvienoja Galata un Beyoğlu, sāka savu pakalpojumu.
• Pirmais autobuss tika nodots ekspluatācijā 1926. gadā.
• 1939. gadā transporta pakalpojumi tika atsavināti ar likumu ar numuru 3645 un tika saistīti ar jaunizveidoto IETT ģenerāldirektorātu.
• 1963. gadā sāka darboties trolejbusi.
• Tramvaji tika atsaukti no ekspluatācijas Eiropā 1961. gadā un Anatolijas pusē - 1966. gadā.
• 1991. gadā tramvajs atkal tika ekspluatēts Beyoğlu gājēju zonā.

Pilsētas transports Stambulā ir bijis ļoti izkliedēts temats dažādos avotos, bet sistemātiska transporta bibliotēka nav izveidota. Jo īpaši pilsētas transports un Stambulas IETT vēsture diemžēl nevarēja kļūt par sakārtotu un atbilstošu avotu, un to nevarēja publicēt.

Tomēr; līdz šim šis pētījums ir atjaunināts, apvienojot un bagātinot publisko vai privāto transporta literatūru; Mūsu galvenā vēlme ir, lai 127 sniegtu visaptverošu informāciju par Stambulas transporta pakalpojumu vēsturi, kas ir veikta jau vairākus gadus, un par oriģinālajiem darbiem, kas tiks veikti šajā jomā.

Kultūras galvaspilsētā, piemēram, Stambulā, šāda veida darbs ļauj pilsētniekam tikties ar pilsētas vēsturi un sagūstīt un sekot līdzi līnijai, kas atgriežas pie šodienas un stiprina vēsturisko apziņu. Pilsētas patiesība ir veidota ar to cilvēku apziņu, kuri to uztver dziļi. Viens no veidiem, kā kļūt par šīs pilsētas pilsoni, ir monogrāfijas, korporatīvie un biznesa vēsturi utt.

Šis pētījums, kas aptver Stambulas tramvaju operatora vēsturi, būs īpaši nozīmīgs daudziem cilvēkiem, kas vecāki par četrdesmit gadiem. Tramvaji atkal plūdīs cauri daudzu nodriskātajām atmiņām, bungu sitieniem un bārkstiņu pasažieru kaudzei. Varbūt nekas Stambulā nav tik integrēts ar pilsētu un cilvēkiem kā tramvaji. Mēs maksājam pateicības parādu. Vēlreiz, bet ne pēdējo reizi, sveicam tramvajus, kurus ekspluatējām no 1939. līdz 1966. gadam.

Kā minēts iepriekš, pētījums ir tikpat bagāts kā apkopojums, un tāpēc avoti tiek citēti nevēlami, ņemot vērā ieguvumus nākotnē. Īpaši unikālais Çelik Gülersoy kunga darbs, kurš savu sirdi uzsācis Stambulā, Stambulas tramvajs (1992) ir visizmantotākais resurss ar savu bagātību. Mēs ceram, ka jūs mūs sapratīsit, jo priekšmets ir tramvajs.

Mēs arī vēlētos pateikties Ergünam Arpaçay kungam, kurš ir sarīkojis savus memuārus ar nosaukumu Tramvaylı İstanbul Millijeta laikrakstā (1992), Onur Orhan kungam par nepublicēto transporta vēsturi, savam tramvaja darbiniekam, virsniekam un vadītājam visiem darbiniekiem. nav ierobežojumu.

Kas ir tramvajs?

tramvajos; Tā ir transporta sistēma uz sliedēm pilsētā, kas sastāv no transportlīdzekļiem, ko sākotnēji darbina dzīvnieku jauda un vēlāk - ar elektrību (traktori vai vagoni ar motrisu). Šī sausā, zinātniskā definīcija iestājas ilgi 150 ikgadējo atmiņu un konotāciju vēsturē Stambulā.

Pirmie tramvaji pasaulē

Pirmais tramvaja paraugs, kas bija sava laika izcilākais sauszemes masu transporta līdzeklis, pirmo reizi pasaulē tika realizēts ASV (Ņujorkā) 1842. gadā pēc franču inženiera Loubanta projekta. Loubant ir franču inženieris, kurš izgudroja tramvaju. Iedvesmojoties no zirgu pajūgiem, kas raktuvēs velk rūdu, M. Loubants devās uz Ameriku pēc tam, kad nevarēja panākt, lai viņa projektētais zirgu tramvajs tiktu pieņemts savā valstī un netiktu pieņemts citās Eiropas valstīs. . Un, kā minēts iepriekš, Lubanta tramvaju projekts tika atdzīvināts Ņujorkas ielās. Pēc trim gadiem; Lubanta valsts Francija pieņēma zirgu tramvaju, un no 1845. gada Parīzes ielās sāka redzēt zirgu tramvajus. Pēc tam 1860. gadā viņš izrādīja lielu interesi par zirgu tramvajiem un nodibināja tramvaju biznesu Londonā, konkurējošās valsts Anglijas galvaspilsētā.

Ieviešot elektroenerģiju laika gaitā, zirgu tramvaju vietā bija elektriskie tramvaji. Elektriskie tramvaji sākās Berlīnē (Vācijā) 1881, Londonā (Anglijā) 1883 un Bostonā (ASV) 1889.

ATLI TRAMVES ISTANBULĀ

Pirmais tramvajs Osmaņu galvaspilsētā Līdz 1860. gadiem pārvadājumi Osmaņu galvaspilsētā; Stambula jūrā
izgudrojums tika veikts ar laivām, uz sauszemes, kājām un zirgiem pirms tam, pēc tam ar vēršu un zirgiem, ko velk ar koka un dekorētiem automobiļiem. Stambulā šis transporta līdzeklis ir 19. gadsimts bija tālu no vajadzības.

Osmaņu impērijas robežās vispirms tramvaji (ko sauca par omnibuses), kas pirmo reizi tika ekspluatēti Stambulā, vēlāk tika nodibināti citās lielākajās impērijas pilsētās un darbojās attiecīgi Salonikos, Damaska, Bagdādē, Izmirā un Konyā.

Uzņēmuma dibināšana Stambulā

Pirmais līgums par zirgu tramvaju uzņēmuma dibināšanu "Par tramvaju ierīkošanu un būvniecību Dersadetā" tika sastādīts 30. gada 1869. augustā, sultāna Abdulaziza valdīšanas laikā. Interesanti ir tas, ka līguma stadijā vēl nav neviena uzņēmuma. Saskaņā ar atrasto formulu pirms uzņēmuma dibināšanas Karapano Efendi dibināmā uzņēmuma vārdā parakstīs līgumu ar tā laika sabiedrisko darbu ministru Nazir Bey; līgums būs spēkā neesošs, ja noteiktā laika periodā uzņēmums netiks nodibināts; bet no otras puses, šo Nafijas deputāta parakstīto līgumu apstiprinās gan Valsts padome, gan deputātu komiteja (saistības par labu trešajai personai).

Saskaņā ar šo līgumu Kumpany (Dersaadet Tram Company), kuru izveidos un pārstāvēs Konstantīns Karapano Efendi 40 gadā, tika atļauts uzstādīt dzelzceļu un pārvadāšanas iespējas cilvēku un preču pārvadāšanai Stambulas ielās.

Uzņēmums-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmaņu banka) un Monsieur Komondo un Hristaki Zoğrafos Efendi, un "Dersaadet Tramway Company", kuru arī dibināja monsieur Zarifi un Konstantīns Karafasto Efendi, tika nodibināti un sāka darboties tajā pašā gads (1869). Uzņēmuma dibinātāju vidū, kas tika nodibināts un sāka darboties pēc līguma noslēgšanas, bez Osmaņu bankas, R. Edvardss (Stambulā apmetās anglis), G. Kazanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (tirgotāja uzņēmuma vadītājs), Demetrios Raspalli ( uzņēmuma kapitāls (no grieķu kopienas) bija 20 20,000 zelta liras, no 400,000 XNUMX akcijām XNUMX zelta liras (Osmaņu liras) vērtībā. Darbības atļauju izsniedza Mehmets Kabuli Bejs, kurš bija tā laika tirdzniecības un lauksaimniecības ministrs Osmaņu impērijas vārdā un darbojās kā Sabiedrisko darbu ministrija.

Pirmā tramvaju uzsākšana Stambulā, 27 gads pēc pirmā tramvaja pasaulē, 3 septembris notika 1869. Osmaņu valsts bija ceturtā zirgu tramvaju operāciju valsts.

Pirmā uzstādīta tramvaju līnija, pirmais līgums (1869)

Ar līguma papildu dokumentu tika noteikti maršruti, ko apkalpos Dersaadet Tramway Company, un 4 līnijas, kas tiks atvērtas. Šie;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakojs
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatja- Yedikule
• Aksaray- Topkapı ir tās līnijas.

Sākot ar līguma datumu, bija paredzēts, ka 2 pabeigs pirmo un otro rindu, un jāpabeidz trešā un ceturtā rinda par gadu. Darbs tramvaja uzņēmuma būvniecībā ilga divus gadus. Karapano uzņēmums faktiski bija Beļģijas uzņēmums, neraugoties uz dažu vietējo uzņēmumu akcijām.

Uzņēmums noslēgs vienošanos par zemi un būvēm, kas dosies ceļā vai kuras daļa tiks sagriezta, ja tiks panākta vienošanās par cenu; Gadījumos, kad īpašnieks, neraugoties uz piedāvāto pašreizējo vērtību, nepieņēma līgumu, valsts iejauktos un veiktu atsavināšanu. Tas bija noteikums, ka uzņēmuma personālam jābūt osmaņu valodai, taču galvenās personāla un augstākā līmeņa vadītājiem bija atvērtas durvis ārzemniekiem. Tika ieviests atbildības noteikums par negadījumiem, kas radušies uzņēmuma vainas dēļ.

Pilsēta, jo īpaši autoceļu tīkls, kontrolētu darbību, bet uzņēmums par to maksātu. Šim nolūkam 100 Osmaņu zelts sākumā tika piešķirts avansā, kad uzņēmums sāka sliedēt sliedes, tas saskārās ar dažādām problēmām. Ceļu būvniecība, transportlīdzekļu ievešana no ārzemēm un citi preparāti bija 2. Pirmais tramvajs tika nodots ekspluatācijā 1871. 430 zirgi tika iegādāti un daži no tiem tika ievesti no ārpuses. Līdz tam Stambulas ielas un ielas tika bruģētas ar bruģakmens. Tas apgrūtināja ātru sliežu uzstādīšanu. Tāpēc, ieviešot Stambulas Şehremini Servet Pasha, pirmais līgums tika iekļauts rakstā. Attiecīgi uzņēmums; Bīdot tramvaju sliedes uz pilsētas atvērtajiem ceļiem, pārņemtu ietves būvniecību un remontu. Tādējādi pilsētas galvenās ielas, piemēram, vecās un izliektās bruģakmens segas, ceļš starp Tophane un Beşiktaş, kas bija viena no pirmajām līnijām, tika pilnībā demontēts un pārklāts ar bruģakmeņiem. Jo īpaši tika izveidots ceļš no tilta līdz Bab-government Ali (valdības ceļš), no Azapkapısı uz Tophane (Müşirlik), bruģa malām ar cietu apmales akmeni, bruģakmens.

Saskaņā ar pirmo līgumu; sievietēm paredzēja atsevišķus vagonus, un jauktajās automašīnās tika pieņemta atsevišķa nodaļa ar aizkariem. Pasažieris varētu pārvadāt bezmaksas preces līdz 10 okka (1 Okka = 1283 gr) un maksāt augstāku maksu. Vismaz 20 pieturas tiktu būvētas pasažierim, un katram pieturam būtu pulkstenis. Neatkarīgi no pieturām bija svarīgi izkraut un izkraut pasažierus jebkurā vēlamajā vietā. Šis noteikums tika noņemts ar elektriskajiem tramvajiem (1911). Pakalpojums sākās ar saullēktu (Tülu-u Şems) un beidzās naktī 24. Darba tarifi laikrakstos un pieturās; Tiks paziņotas turku, grieķu, armēņu un ebreju valodas. Koncesijas perioda beigās uzņēmums tiks nodots valstij, 20 diena zaudētu Sabiedrības tiesības uz nesankcionētu līniju, valdībai vienpusēji bija tiesības atcelt koncesiju.

Pirmkārt, sliede tika uzlikta trīs līnijām un atvērta darbībai.

• Galata - Tofāns - Besiktas - Ortakojs
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Zirgu izjādes tramvaja vadība

Stambulā šajās dienās, izņemot bagātīgo pārvadātāju, Stambulas iedzīvotāji staigāja uz un no darba. Šā iemesla dēļ, 1871, bija ļoti svarīgi, lai tramvaji, ko velk ar zirgiem, tiktu vadīti iepriekš minētajos maršrutos.

Sākotnēji pasažieri nokļuva un izslēdzās, kur viņi gribēja, bet maršruta garumā tika novietoti tramvaja obligātie "un" pēc izvēles, jo tramvajiem bija jātērē laiks, lai apturētu katru pasažieri. Obligātajās apstāšanās vietās automašīnas bija spiestas apstāties. Izvēlētajās pieturās automašīnas apstājās, kad tajā laikā apstājās pasažieri uz zemi. Sākumā šie tramvaji darbojās vienā līnijā, un šķēres tika izveidotas, lai novērstu sastopamību noteiktās vietās. Pirmais tramvajs šķērsos šo šķēres uz nākamo līniju un gaidīs pretējo tramvaji, pēc tam tas šķērsos šķēres un ievadīs līniju. Kad pasažieri ilgi gaidīja, līnijas tika pārvērstas dubultās līnijās, un izlidošanas un izlidošanas maršruti tika atdalīti viens no otra. Tomēr, ja ceļa platums nav pieļaujams (piemēram, Haseki slimnīcas ceļš), paliek tikai viena līnija. No Beļģijas ievesti tramvaja vagonus, bet lielos velkošos transportlīdzekļus ieveda no Ungārijas. Zirgi tika nomainīti mazās staļļos, ​​kas tika izveidotas nogāzes sākumā, un ātrums netika samazināts.

Diemžēl Stambula nebija tādā pašā līmenī kā lielākā daļa citu Eiropas pilsētu. Tā kā Azapkapısı-Ortaköy (vēlāk Bebek) līnija bija taisna, zirgiem nebija nekādu grūtību. Šī iemesla dēļ divstāvu vagonus, tāpat kā Anglijas omnibusus, šajā līnijā varētu nodot ekspluatācijā jau pirmajā atvēršanas reizē. Īpaši vasarā ceļošana pa atvērto augšējo stāvu bija ļoti patīkama. Taču citās tramvaja līnijās ceļš bija bedrains. Zirgiem bija ļoti grūti vilkt smagos vagonus. Atkarībā no nogāzes stāvuma zirgu skaits tika palielināts līdz 2 vai pat 4.

Šajos zirgu tramvajos bija trīs svarīgi virsnieki. Tie bija apmeklētāji, biļešu īpašnieki un vaimanāšana. Vatmans bija vadītājs, un aizbildnis bija virsnieks, kurš tika izvēlēts no vēja cilvēkiem, kuri parasti labi skrēja un skrēja tramvaja priekšā, laiku pa laikam nozogot cauruli, izsaucot "atvadas" un brīdinot sabiedrību un vadot tramvaju. Karotāji lielākoties tika izvēlēti no pumpētājiem un kausļiem. Viņi bija tērpušies zābakos, biksēs, garās jakās un fezēs. Varda sözcüTas bija vārds, ko veidoja itāļu guarda korupcija, kas nozīmē "Iziet, dodiet ceļu, izvairieties". Warneriem bija jāskrien ātrāk nekā zirgiem.

Laika gaitā vardnieki līdzekļu trūkuma dēļ tika likvidēti, un zirgu kaklā nēsātie grabulīši un zvaniņi atbilda vardnieku pienākumam. Šoferi nosauca par stirnu. Klīdošais nesējs ar garu pātagu rokā mēdza cirst pātagu zem auss pirmajā rindā esošajam zirgam un sauca "hada". Tiek minēts, ka ar šīm pātagas lidojuši daudzi veidņi un pat sieviete, kura tādēļ zaudējusi vienu aci. Tramvaju vagoni tika sadalīti divās daļās kā vasaras un ziemas. Ziemas automašīnas tika slēgtas. Pasažieri ceļoja, sēžot blakus uz pretējo soliņu, kas stiepās pāri logiem. Vasaras automašīnām bija atvērti sāni, un to sēdekļi bija kā skolas galdi. Vagonu vidū nebija durvju un eju. To izmantoja, lai uzkāptu un nokāptu no kāpnēm, kas iet gar abām pusēm. Biļešu īpašnieki mēdza apiet šīs kāpnes un griezt biļetes. Sākotnēji sieviešu pasažieriem tika iedalītas īpašas automašīnas. Pasažieri vīrieši un sievietes nevarēja iekāpt vienā automašīnā. Sievietes katrā līnijā brauca īpašās viņām rezervētās automašīnās. Tomēr bija redzams, ka šī prakse bija gan ļoti dārga, gan radīja traucējumus reisos. Kā jau minēts iepriekš, tramvaji dāmām tika pamesti un visu vagonu priekšpusē tika izvietota dāmu sekcija, kas atdalīta ar sarkanu aizkaru.

Tādējādi tramvajos tika izveidots haremlik salamliks, bet vīrieši un sievietes ceļoja atsevišķi. Saliekamās vietas, lielie zēni, kas ceļoja kopā ar sievietēm, izraisīja interesantas diskusijas. Lielā rakstnieka Hüseyin rahmi Gürpınar (psıpsevdi) romānos par to ir izklaides lapas.

Haremlik-selamlık piemērošana tramvajos tika atcelta pēc Republikas.

Braucot ar pirmajiem tramvajiem, laiks bija dārgs. Ar visdārgāko biļeti 60, tad 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Maize vai 1 okka olīvas, 3 okka sīpoli, 6 okka ogle, 6 dienas laikraksts, 1 iepakotā tabaka, 6 var krāsot vienu reizi. Laika gaitā ceļa izdevumi ir kļuvuši lētāki.

Dzeltenīgi krāsotos zirgu tramvajus parasti velk divi zirgi, savukārt nogāzēs vēl divi zirgi ir piesaistīti automašīnām kā rezerve. Šī iemesla dēļ šiem rezerves zirgiem nogāzes sākumā tika uzcelti nelieli staļļi. Kad armatūras zirgi bija nolīdzināti nogāzes galā, tie tika izšķīdināti un nogādāti atpakaļ staļļos. Ir zināms, ka Bankalar ielā horseişhane nogāzes sākumā ir zirgu staļļi un Alemdar ielā Divanyolu nogāzes sākumā.

Līgavainis, kas gaida staļļus, rezerves zirgs steidzas uz vagonu, bet tad, kad viņš paceļas uz līdzenumu, viņš sēž pie braucēja, lai nogādātu viņu atpakaļ kūtī; Kad slīpums bija beidzies, viņš brauca zirgā atpakaļ uz šķūni. Ne vienmēr ceļojums bija veselīgs, bieži vien nogāzēs, tramvaji aizgāja atpakaļ un radīja dramatiskas ainas. Rūpīgi atlasīti zirgi uzņēmuma dibināšanas gados bija skaisti un uzspiežot Ungārijas un Austrijas kadrus, un tie bija ļoti labi aprūpēti. Tomēr viņi drīz kļuva bezjēdzīgi, pateicoties padomiem par uzturēšanu un pārslodzi. Tika novērots ievērojams tramvaju ātruma samazinājums, jo netika ievesti jauni zirgi. Rezultātā kritika, ka tramvaji nav piemēroti Stambulai, sāka izteikt šo dienu ikdienas dzīvē. Stambulas transporta priekšrocības vēl bija pastaigas. Lielākajai daļai Stambulas tautas bija jāmaksā par transportu.

“Līdz ar tramvaja zirgu ierašanos mūsu pilsētā, saskaņā ar informāciju, ko esam saņēmuši par kruīziem un ceļojumiem, šīs kombinācijas vispirms tiek piešķirtas Şişli līnijai, un pēc tam, kad tās tur kalpojušas trīs gadus, tās tika pārceltas uz Azapkapı un tur tika nodarbinātas divus gadus, un vienu gadu tika nodarbinātas Topkapı, Turpmākie dzīves laiki tika apsūdzēti arī par Samatya vēsturi. Ja notiktu tie, kas ir atbrīvoti no tul-i dzīves, viņi būtu nodoti ēzeļiem un viņi staigātu pa ielu ... ”Ahmet RASİM

1881 līgums

Tikmēr pēc ekspluatācijas atļaujas 12 Dersaadet tramvaju uzņēmuma darbības pieredzes 28 ir paplašināts ar citu 1881 jūlijā parakstītu līgumu (sk. Pielikumu: Līgumi).

• Voyavoda iela - Kabristāna iela (šodienas Tepebaşı laukums) - Büyük iela - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş), novirzoties no punkta, kas jāatrod pirmajā rindā,
  līnijas.

Otrā rinda nekad netika realizēta. Inovācija, kas nāk ar šo līgumu, ir tāda, ka brauciena izmaksas ir piesaistītas attālumam (tik daudz naudas par tūkstoš metriem). Turklāt, ja uzņēmuma peļņa pārsniedz 15%, interesanti, ka tiek samazināti transporta izdevumi un pieturās tiek ievietota sūdzību grāmatiņa. Tajā pašā gadā tramvaja līnijas sāka ierīkot Galata, Tepebaşı un Istiklal ielā.

1907 līgums

Tramvajsabiedrības partneru sastāvs mainās, un Galata Bankers pakāpeniski tiek aizstāti ar citiem ārzemniekiem. Šajā laikā akcionāru vidū bija slavenais biznesa pasaules jurists Maitre Salem. Sabiedrībai ir labas attiecības ar valdību un Sultāna Hamīdu; 31 novembris Tā kā 1907 ar savu līgumu (skatīt pielikumu: Līgums) palielināja koncesijas periodu līdz 75 gadam, tā ieguva tiesības būvēt un ekspluatēt dažas jaunas līnijas.

1 no līguma. Saskaņā ar rakstu;

• No Beyazıt - līdz Fatih un Edirnekapı pa Hehzadebaşı,
• No Galatasaray līdz tunelim,
• No Pangalti līdz Tatavla (atbrīvošana),

Ja nepieciešams,

• No Eminönü līdz Eyüp,
• No Unkapanı caur Vefa līdz Fatih,
• No Ortaköy līdz Kuruçeşme un Bebek,

tiks atvērtas trīs līnijas.

Dažām no šīm līnijām tika piešķirta 5, bet citiem - 10.

Vismaz 500 m. valdība varētu piešķirt privilēģijas citām personām un organizācijām. Muitas atbrīvojums tika piešķirts būvniecībai nepieciešamajam materiālam, un Sabiedrībai tika piešķirtas pilnvaras emitēt obligācijas iekšzemes aizņēmumiem.

Vilciena tramvaja līnija tika paplašināta līdz Kurtulušam un Şişli 1911.

Šo gadu laikā uzņēmumam un valdībai bija liels spiediens vadīt Eiropā vadītos elektriskos tramvajus Stambulā. Īpaši ārzemju kolonija ļoti centās Tabakas režīma ģenerālmenedžeris Luiss Ramberts. Galvenā sūdzība bija zirga un kūtsmēslu smaka, ar zirgu vilktiem tramvajiem uz ceļiem uzstādot staļļus. Visu šo iemeslu dēļ līguma 1907. pants (11); Tika pievienota frāze “ja nākotnē ir atļauts ar tramvaja vagoniem darboties ar spēku…”.

Dersaadet tramvaja kompānija pirmajā darbības gadā veica 4.5 miljonus pasažieru un radīja 53.000 Lira ieņēmumus. Uzņēmuma jātnieku tramvaja flote sastāvēja no 430 zirgiem un 100 ratiņiem. Dažām automašīnām (vagoniem) bija arī atvērtas sēdvietas. Tie bija divstāvu vagoni. Tie bija iemesls intensīvai interesei.

Laika gaitā uzņēmums izveidoja tramvaju noliktavas Aksaray, Besiktas, Tatavla un Sisli. Šajās noliktavās atradās staļļi, kur zirgi bija aizsargāti un galdnieku veikali, kur tika remontēti tramvaja vagoni.

Ceļā uz elektriskajiem tramvajiem

Pirmais elektriskais tramvajs Stambulā tika ekspluatēts 33 gadā pēc pirmā elektriskā tramvaja pasaulē. Stambula ir ievērojami aizkavējusies elektriskajos tramvajos, salīdzinot ar zirgu tramvajiem. 1881 ikgadējais elektroenerģijas tramvaju, kas sāka darboties Berlīnē 1883, Londonā 1889 un Bostonā (ASV) 33, ikgadējais kavējums galvenokārt ir saistīts ar koncesiju, kas 1881 gadā piešķirta Stambulas tramvaja kompānijai, kas ekspluatē zirgu tramvaju. , 36 ”1907 gada pagarinājumā, un uzņēmums nevēlas tērēt naudu elektriskajam ratiņiem, neskatoties uz šīm tiesībām, bet viens no Osmaņu troņa iemesliem. Ir teikts, ka Sultanam Abdulhamidam bija liela bailes no vardarbības un elektrības. Tā kā Dersaadet tramvaju uzņēmuma ekspluatācijas atļauja tika atjaunota uz dažādiem periodiem, elektrotransportu nemēģināja veikt līdz 75.

1910, Osmaņu valdība piešķīra 50 ikgadēju koncesiju Ganz akciju sabiedrībai Stambulā, kuras galvenā mītne atrodas Pestā (Ungārija). X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim tika nodibināts 1911. Tramvajoniem vairs nebija elektroenerģijas. Tajā pašā gadā tiek parakstīts līgums par tramvaju uzņēmuma vagonu elektrisko darbību. Bet tam ir nelīdzenums. Izmantojot 1907 līgumu, viela, kas nodrošina iespēju izmantot elektroenerģiju tramvajiem; Britu izcelsmes tuneļa kompānija iebilda, apgalvojot, ka tai ir tiesības izmantot elektriskos transportlīdzekļus un teica, ka viņi meklēs kompensāciju. Tramvaja kompānija uzvarēja diskusijā, divas kompānijas piekrita, tuneļa kompānija iegādājās tramvaju uz 95,000 mārciņām, kas jāmaksā 5 procentu obligācijām. Tādējādi 1910 janvārī, tā kā tuneļa līnija tika nodota tramvaja kompānijai, varēja parakstīt 1911 līgumu, un elektrībai tika atļauts pieslēgt tramvaju.

1912, ar Balkānu kara uzliesmojumu, valdība armijas vārdā iegādājās visus Dersaadet tramvaju kompānijas zirgus 30,000 zelta lirai. Ievērojot šo neparedzēto situāciju, Stambulas iedzīvotāji gadu ilgi palika bez tramvaja. Un zirgu tramvaju laikmets beidzās ar Balkānu karu.

No otras puses, lai gan maršruti tika noņemti divkāršās līnijās, ražīguma samazināšanos nevarēja novērst. Tā kā 430 zirga nestspēja kļuva bezjēdzīga dzīvnieku trūkuma un noguruma dēļ.

Tajā pašā laikā (21 novembris 1911) valdība paredzēja atļauju izmantot elektroenerģiju tramvaja automašīnās visā tīklā, pieņemot lēmumu par Kud, izmantojot jaudu Dersaadet tramvaja uzņēmuma Hud robežās. Tramvaju kompānijai, kas tika elektrificēta ar šo līgumu, bija pienākums būvēt rūpnīcu, lai nopirktu elektroenerģiju, lai tā apstiprinātu Sabiedrisko būvdarbu ministrijas apstiprināto cenu, lai uz Karakējas tilta uzliktu divvirzienu līnijas, novirzītu vecos ceļus uz 15 loka (1 kubs = 68 cm).

Materiāli, kas jāpiegādā no ārvalstīm uzņēmuma objektiem, nekustamajam īpašumam, zemei, ienākumiem, akcijām un obligācijām; Viņš bija neaizsargāts pret zīmogiem un attēliem. Turklāt tam pašam datumam pievienotajā dokumentā, kas pievienots līgumam, norādīts, ka elektroiekārtu būvniecība sāksies 6 mēnešu laikā un tiks pabeigta vēlākais 24 mēnešos.

Elektriskajos tramvajos vajadzīgo elektroenerģiju piegādāja caur gaisa vadiem, izmantojot kolektora pantogrāfu uz ratiņiem, vai caur telpu starp sliedēm, izmantojot ierīci, kas piestiprināta pie ratiņiem. Kad elektrība tika ņemta no gaisa līnijas, ķēde tika pabeigta ar sliedēm. Tomēr, kad elektrība tiek ņemta no pazemes, vadi zem zemes ir sakārtoti gan kā pozitīvi, gan negatīvi, tāpēc ķēde tiek pabeigta ar tiem. Arī tramvaju dzinēji tiek izmantoti bremžu reostatam. Tramvaju sliedes tika novietotas ceļa vidū vai apglabātas zemē. Abos gadījumos viņi varētu pārvietoties kopā ar vispārējo satiksmi. Pēdējos gados tramvaji ir atdalīti no vispārējās satiksmes un aizvesti uz īpašu aizsargātu ceļu.

Pirmais elektriskais tramvajs

Elektriskās tramvaji, kas Damaskā pirmo reizi tika izmēģināti Osmaņu impērijā, varēja ierasties Stambulā. Tas bija iespējams, pateicoties pastāvīgam spiedienam uz Dersaadet tramvaja uzņēmumu. Tomēr tramvajus sāka ekspluatēt Stambulā un pēc tam citās impērijas pilsētās: Damaskā, Bagdādē, Izmirā un Konyā.

Dersaadet tramvaja kompānija pieņēma Stambulas tramvaju elektriskos darbus 1913 un sāka darbu, un šis darbs turpinājās līdz februārim 1914. Februāris Pirmais Stambulas elektriskais tramvajs sāka savus pakalpojumus Karaköy-Ortaköy līnijā ar lielu ceremoniju, kas notika 1914. Tāpēc Karakējā notika liela ceremonija; Pēc lūgšanām un upuru upuriem Şehremini Bedreddin Bey uzstājās un vēlējās, lai elektriskie tramvaji būtu izdevīgi Stambulai.

Tajā dienā notikušā ceremonijas fotogrāfija tika publicēta februārī žurnālā “I'llustration” Parīzē, 7. Šīs dienas ieņēmumi tika atstāti flotē.

Tajā pašā gadā ceturto reizi tika atjaunots koka galata tilts, jo dzelzs un tramvaji varēja nokļūt.

Dersaadet tramvaju uzņēmums palielināja uzņēmuma kapitālu līdz 35,531 2.5. - Lira, savācot 266,482 liras no 20 1914 akcionāra gaisa līniju uzstādīšanai, nepieciešamo materiālu piegādei, objektu būvēšanai un automašīnu vagonu (motru) iegādei. Pa to laiku pirmais elektriskais tramvajs tika nodots ekspluatācijā 1. gada XNUMX. februārī Tophane maršrutā Karaköy - Ortaköy, kā norādīts iepriekš, jo beļģu dibinātā Ottoman Incorporated Electric Company deva spēku Dersaadet tramvaja uzņēmumam. Stambulas iedzīvotājiem saviļņojumu sagādājusi arī elektriskā tramvaja darbība un tramvaja darbības sākšana pirmo reizi pār Galata tiltu. Šeit tika rīkotas atsevišķas ceremonijas sakarā ar līnijas uzlikšanu un tilta atvēršanu uz tramvaja ceļu. Pēc tam, kad tramvajs sāka iet pāri Galata tiltam, tramvaja biļetēm tika pievienots XNUMX kurush "Köprü Mürürye Official".

Tramvaji tika izvesti cauri Galata tiltam un savienoti ar pilsētas Stambulas un Beyoğlu pusēm 1914. gadā. KabataşLīdz ar elektrības ražošanu Stambulā izveidotā elektrības rūpnīcā tramvaji sāka pārvadāt pasažierus. Lai elektriskie tramvaji darbotos, tika sašaurinātas zirgu vilktās tramvaja plašās sliedes. Tāpat kā pirmajā tuneļa skrējienā; Sākumā bija kairināti arī elektriskie tramvaji. Viņi kādu laiku strādāja ar ļoti maziem pasažieriem. Visbeidzot, stambulieši sāka izmantot laikmeta jauninājumus, pieņemot elektrību un tramvaju. Tika radīta mūsdienīga transporta iespēja ar tramvajiem - ātru, ērtu, lētu un uzticamu transporta līdzekli šīs dienas Stambulai. Tāpēc arvien vairāk un vairāk pasažieru tika pārvietoti katru dienu. Atklājot Silahtarağa elektrības rūpnīcu, elektriskā tramvaja darbība tika paplašināta visā pilsētā. Tikmēr Ortaköy līnija tika pagarināta līdz Bebekam.

28 Maijā 1912, ar citu līgumu, kas pievienots 1911 līgumam, uzņēmums pieņēma jaunās 5 līnijas būvniecību. (Sk. Pielikumu: Līgumi).

Tie ir šādi:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Jauna piebūve savienojas ar galveno līniju, ejot garām Eminönü – Bahçekapısı policijas iecirknim
• Taksim – Dolmabahce
• Harbija – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  līnijas.

11 janvāris 1913 valdība samazināja elektroapgādi pēc pasūtījuma, un 14 tika piegādāts tramvaja tīklā ar līgumu februārī 1914.

Pirmā pasaules kara sākums sarežģīja līniju būvniecību un paplašināšanu. Pat viena decembra transportēšana tika pārtraukta 8 mēnešiem. Kara gadi parasti bija uzņēmuma recesija. Tika ievesta tikai Eiropā pasūtīto 100 automašīnu skaits, ceļi tika bojāti militārā transporta dēļ, tika radīti materiāli trūkumi, izmaksas un personāla trūkums ietekmēja uzņēmuma finansiālo stāvokli.

REPUBLIKAS PERIODS

Tramvaju kompānija Dersaadet, nojaušot virzību uz Republiku, 17. gada 1923. jūnijā, noslēdzot vienošanos ar Ankaras valdību, bija šī perioda rehremini Haydar Bey mēģinājumu rezultāts. Attiecīgi ik pēc trim mēnešiem tika izveidota komisija, kuras sastāvā bija nafia, pašvaldības un uzņēmumu pārstāvji, lai noteiktu tarifus, samaksātu uzņēmuma personāla algas utt. Turklāt tika paredzēts, ka vajadzības gadījumā uzņēmuma kapitāls tiks dubultots, kā pašvaldības pabalsts jāpiešķir 1% no ienākumiem no 1923. gada 1.25. janvāra un 1% no ienākumiem no 1924. gada 3.5. janvāra, un visi personāls būtu Turkificēts sešu mēnešu laikā. Pretī Sabiedrība palielinātu kapitāla daļas no 50 tūkstošiem līdz 85,533 1,454,027 un palielinātu kapitālu līdz XNUMX XNUMX XNUMX.- Lira.

Turku kapitālisti strauji aizstāja ārvalstu un mazākumtautību galvaspilsētas ar republikāņu periodu, bet tramvaja kompānija ilgu laiku varēja saglabāt savu statusu līdz otrā pasaules kara sākumam.

Uzņēmuma 1923 kopējais izskats bija 12 automašīnu apkalpošana (210 motris, 141 piekabes) 69 līnijā. Uzņēmumā, kurā strādā 1699 darbinieki; Vidējās 210 automašīnu ekspedīcijas dienā, 10.4 miljonu kilometru gadā. Tika transportēti 55.5 miljoni pasažieru, tika iegūti 2.3 miljoni TL ieņēmumi, tika iztērēti 1.9 miljoni TL, un tika sasniegts 413 tūkstošiem TL peļņa (2). Km. Pasažieru pārvadājumos izmantoja 0.784 miljonus kWa gadā, salīdzinot ar 6.5 kWa gadā.

Tramvaja kompānija Dersaadet 21. gada 1926. jūlijā parakstīja jaunu līgumu ar Ankaras valdību.

Saskaņā ar šo līgumu;

• Tramvaju līnijas tiks atvērtas uz citām pilsētas daļām,
• Tiks veikta jauno līniju 7.5 metrus platā posma izbūve, kā arī jauno līniju 10 metrus platā posma un veco līniju 15 metrus platā posma pastāvīga apkope un remonts. no uzņēmuma puses,
• Par jauno atveramo līniju atsavināšanu Sabiedrība maksās pašvaldībai 250,000 100,000.- TL. Pašvaldība no šīs summas nodrošinās tikai 10 10,000.- TL, XNUMX XNUMX.- TL katru gadu XNUMX gadu laikā. maksās pāri
• Lai palielinātu transportlīdzekļu skaitu pilsētā, izmēģinājuma kārtā tiktu ekspluatēti 4 autobusi, ja koncesija nebūtu pastāvīga.
• Ar jaunu papildu līgumu, kas tika parakstīts 27. gada 1926. jūlijā, uzņēmuma kapitāls tika palielināts līdz 27 miljoniem Šveices franku, tam tika pievienoti 8 miljoni Šveices franku, un kopējais kapitāls kļuva par 35 miljoniem Šveices franku.

Ar šo līgumu Dersaadet Tramway Company izveidoja tramvaja līnijas atbilstoši to prioritātēm šādi:

Pirmās līnijas līnijas

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatihs Edirnekapi

Otrās kārtas rindas

• Azapkapısı (netālu no Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (netālu no Taksim)
• Taksims Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Izvēles līnijas (uzņēmums palicis)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Bešiktašs
• Sehzadebasi – Jenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Turpinot no Bebekas uz Bosforu
• Kasimpaša – Jeņišehira – Ferikojs

Uzņēmums nebija izpildījis savu apņemšanos atvērt līniju ar dažādiem aizbildinājumiem, bija uzkrājis daudz naudas līgumdarbiem, un 8 nebija sākusies pēc gadiem. Ja datuma rīkojums ir izlaists, līgums netiek izpildīts uzņēmumā; Nafijas ministrija izmanto 1923 līgumu par gadu, un 8 miljoni 1 tūkstoši TL, kas gada laikā savākti no sabiedrības, tika atgriezti Stambulas ielas rekonstrukcijai un atsavināšanai.

TRAMWORK ON ANATOLIAN SIDE

Pirmais darbs pie tramvaju ekspluatācijas Stambulas Anatolijas pusē tika uzsākts 1927. Tomēr, pirmkārt, 1928 tika nodota ekspluatācijā līnija Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı. Gadu vēlāk Bağlarbaşı-Haydarpaşa un Üsküdar-Haydarpaşa līnijas; Pēc tam, kad uzņēmums sāka gūt peļņu, tika atvērtas Bostancı, Moda, Feneryolu līnijas. Anadolu Side uzņēmējdarbība ar pašvaldības Üsküdar un Havalisi Halk Tramvayları TAŞ atļauju. Tā apņēmās. Üsküdar un kaimiņu tramvaja kompānija tika izveidota ar fondu administrācijas iniciatīvu un apkārtējo cilvēku līdzdalību. Vēlāk Stambulas pašvaldība iegādājās Fonda administrācijas akcijas un iegādājās 90% no uzņēmuma.

Üsküdar ar līgumu, kas parakstīts starp Nafijas vietnieku un Stambulas pilsētu Hamitu Beju 2. gada 1928. jūlijā, Kadıköy Tiesības vadīt tramvaju Beykoz un Anadolu Feneri apkaimē tika piešķirtas Üsküdar and Nearby Public Tramway Company. Saskaņā ar parakstīto līgumu:

• Koncesijas tīkls, Üsküdar — Kadıköy Tas ietvers teritoriju līdz Beykoz un Anadolu Feneri gan iekšēji, gan ārēji.
• Pilsēta ir piešķīrusi šo koncesiju Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. ko pārvedīs.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modes līnijas būs obligātas 5 gadu laikā pēc līguma parakstīšanas dienas.
• Neatkarīgi no šīm līnijām; Kadıköy-Gazh saimnieki; Feneryolu - Fenerbahče; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü ar tās līnijām; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostanci - İçerenköyü; Beykoz - Anatolijas bāka; Karstā līnija Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı,

var izdarīt brīvprātīgi.

8 Anatolijas pusē Jūnijs 1928 Piektdienas rītā Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı līnijas atvēršana tika minēta iepriekš. Tomēr, pateicoties šaurajai līnijai un līnijas neefektīvajam stāvoklim, ekspluatācijas uzņēmums kļuva sarežģīts. Nākamajā gadā (1929) tika pabeigtas un nodotas ekspluatācijā Bağlarbaşı un Haydarpaşa līnijas.

Kamēr uzņēmums veic tīkla paplašināšanu, Üsküdar - Haydarpaşa (līnijas nr .: 10); Viņš pasūtīja Bağlarbaşı - Karacaahmet līniju materiālus.

Šīs divas līnijas, 13, tika nodotas ekspluatācijā jūlijā 1929, un tramvaja tīkla garums sasniedza 10.5 km.

Kad tika saprasts, ka uzņēmums nevar izdzīvot ar šauru un neefektīvu 4.5 km līnijas Üsküdar - Kısıklı stāvokli, tika saprasts, ka uzņēmums nevar turpināt savu pastāvēšanu, un tika meklēti aizsardzības līdzekļi tīkla uzlabošanai. Saskaņā ar to; Uskudara - Haydarpasa - Kadıköy Līnija bija jābūvē un jādarbina. Tomēr Üsküdar - Kadıköy Gan iekšējās, gan ārējās tramvaja līnijas netika piešķirtas.

Saskaņā ar līgumu, ko 15 parakstīja Emin Ali Beyfendiler, Direktoru padomes priekšsēdētājs Stambulas Şehremini Muhiddin un uzņēmuma, kas pārstāv pilsētu, vārdā;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. ”Saskaņā ar noteikumiem līgumos, kas datēti ar 31. gada 1927. augustu starp pilsētu un Evkaf, tramvaja uzstādīšana un Evkaf uzstādīšana. Kopš 492.970. gada 8. jūnija, kad uzņēmums faktiski sāka strādāt, tas juridiskā pamata dēļ tika nodots uzņēmumam.

· Pilsēta apņemas maksāt 1928.-TL līdz 100.000 ar nosacījumu, ka tā nesaņem procentus, sākot no 1933, par katru gadu.

· Uzņēmums; pirms uzņēmuma dibināšanas uzņēmums ir piekritis piešķirt akcijas pilsētai pret 16.500.-TL un 150,000.

TRAMVAY TĪKLS UZLABO

1929, Fatih-Edirnekapı līnija tika nodota ekspluatācijā Stambulas pusē, un tajā pašā gadā Anatolijas pusē tika pabeigtas Bağlarbaşı un Haydarpaşa līnijas. Pēc tam, kad uzņēmums atcēla pirmās divas līnijas, tramvaja līnijas turpmākajos gados tika paplašinātas līdz Moda, Fenerbahçe, Bostancı un Hasanpaşa. Sākumā Anatolijas pusē nebija tādas lietas kā apstāšanās. Laika gaitā savrupmāju un savrupmāju skaita pieauguma dēļ daži punkti tika izvēlēti kā apstāšanās. No Stambulas puses tika mainīti Üsküdar un Havalisi tramvaja tramvaja tramvaji. Durvis bija bīdāmas un vidū. Uskudar tramvaji, Baglarbasi, šodien IETT Atelier noliktava atnāca.

PĒC 1930

Lai gan šīs norises turpinājās Anatolijas pusē, tramvaja uzņēmums turpināja darboties Stambulas pusē. Ikdienas 170 no Şişli noliktavas 120 tramvaja, 70 no Beşiktaş 50 tramvaja, 80 no Aksaray depo 60 tramvaja tika apkalpoti.
Šīs tramvaju kompānijas kopējais līnijas garums 30. gados bija 34 km. Tas bija apkārt, un tur bija 320 tramvaji. Tajā pašā laika posmā Anatolijas pusē kursēja 4 tramvaji līnijās Üsküdar-Kışıklý, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa un Bağlarbaşı - Haydar-paşa un kursēja 24 tramvaji. Kopējais līnijas garums ir 16 km.' bija.
Tekstlodziņš: Sakarā ar Republikas proklamēšanas 10. gadadienu ceremonijas notiks Stambulā, kā arī visā valstī. Apmēram nedēļu pirms 29. oktobra Stambulas tramvaju uzņēmumam tiek nodots prezidenta Ataturka rīkojums. Svētdien, 29. gada 1933. oktobrī, tiks nodoti ekspluatācijā visi Stambulas tramvaji un autobusi. Šis pasūtījums tika pilnībā izpildīts noliktavā strādājošo apzināta un disciplinēta darba rezultātā. Todien visi bojātie tramvaji darbnīcā tika salaboti un laisti ceļā. Līdz ar to Stambulas sabiedriskā transporta vēsturē ir piedzīvota situācija, kuru nevarēja viegli realizēt un Stambulas rīcībā ir nodoti 320 tramvaji un 4 autobusi noliktavās. Visticamāk, Stambulā pirmo reizi starp pasaules sabiedriskā transporta uzņēmumiem tika realizēta pakalpojumu sniegšana ar 100% jaudu.No Šišli noliktavas vadītājas Hilmi YAMAN (1933) atmiņām 22. rinda Tas ir šāds:

1. Sisli-tunelis
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksareja
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksareja
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapi-Sirkeci
16. Liberation-tunelis
17. Macka-tunelis
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Kara-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakejas-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakejas-Eminönü

Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa līnija Anatolijas pusē tika izveidota 1930 vietā Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa un Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet līnijās. Pēc tramvaju pakalpojumu izbūves autobusu un autobusu autobusi bieži bija redzami tramvaja tīklā, tomēr 1550 skaitītāju ÜNküX tīkls tika pārveidots par divkāršu līniju.
Kamēr centri tika būvēti, lai ekonomiskāk nodrošinātu pilsētas veco dīzeļdzinēju sniegto elektroenerģiju, tika nolemts likvidēt 150,000.-TL kontu papildus 45,000.- TL, ko pilsēta iztērēja pirms uzņēmuma dibināšanas un akciju emisiju par šo likmi. Tomēr parādu, ko uzņēmums piekrita maksāt fondiem, nevarēja maksāt finansiālu grūtību dēļ.

30 jūnijā 1931, Stambulas pašvaldības vārdā, Evkaf ģenerāldirektorāta ģenerāldirektors, pamatojoties uz līgumu, kas noslēgts starp Ankara izpilddirektoru Necmeddin Sahir Beyefendi un Evkaf ģenerāldirektoru Rüştü Beyefendi Ankarā;

• Ar tramvaja koncesiju, ko Stambulas pašvaldība nopirka ar 9. gada 1925. marta un 31. gada 1927. augusta līgumiem, nodot Sabiedrībai zemi, kurā atrodas tīkls un ēka, iekārtas, instalācija, rūpnīca un garāža, kā arī nodeva Sabiedrībai ar līgums, kas noslēgts 15. gada 1929. martā,
• Parāda likvidēšana, atņemot 468,220 250.000 Sabiedrības akcijas 5 50.000.- Liras vērtībā, no kurām katra ir XNUMX.-Liras, pret XNUMX XNUMX.- Liras, kuras tiks saņemtas no Stambulas pašvaldības,
• Tas tika pieņemts ar likumu ar numuru 22 1931. gada 1831. jūnijā, ko pieņēma Turcijas Lielā Nacionālā asambleja. Arī;
• Pašvaldība atlikušos 468.220 218.220.-TL 1931 1942.-TL maksās no jūnija, kas ir XNUMX. finanšu gada sākums, līdz XNUMX. gada beigām,
• Ja uzņēmums; Evkaf pieņems nekustamā īpašuma hipotēku apmaiņā pret debitoru parādiem.
  Tādējādi tramvaja ekspluatācijas privilēģijas Üsküdar - kas pieder pašvaldībai - Kadıköy un tā pārsūtīšana Halk Tramları TAŞ. kas tika dots.

Tā kā 1930s tuvojās beigām, sākās Dersaadet Tramway Company likvidācijas process, kas tika savienots ar to pašu centru kā elektroenerģijas uzņēmums. Uzņēmuma pēdējā darbības gadā 1938, pateicoties 177 tramvaja sabiedriskā transporta pakalpojumam, ieskaitot pašreizējās 83 motris un 260 piekabes; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL no iekasētajiem ienākumiem ir izmantoti izdevumiem par 2,385,129 pasažieru, kas pārvadāts ar ceļošanu. peļņa. 27,821 Kwh elektroenerģija tika patērēta tramvajiem šim pakalpojumam.

1930 beigas Dersaadet tramvaju uzņēmuma efektivitāte sāka samazināties. 1926 noslēgtā līguma noteikumus nevarēja realizēt pat pēc neilga laika. Visbeidzot, Nafijas prokurors izbeidza 1926 līgumu un paziņoja, ka 1923 nosacījumi atkal ir spēkā (kā minēts iepriekš). 1,700,000.- TL no uzņēmuma tika pieņemts Stambulas ielas celtniecībai (sk. Pielikumu: Likums par naudas sadali no Stambulas tramvaja uzņēmuma, lai atjaunotu Stambulas pilsētu, 17 janvāris 1938). Faktiski, tramvaju uzņēmums 1923 gadiem nepievienoja nekādas papildu iespējas. Tā kā politika ir pilnīgi traucējoša, tā mērķis bija tikai ilgstoši darboties. Pēc tam, kad Turcijas valdība ir konstatējusi šo situāciju, tika uzsākti darbi elektroenerģijas uzņēmuma un tramvaju uzņēmuma likvidēšanai.

Pēdējā darbības gadā, 1938, Stambulas tramvaja kompānija piedāvāja ikdienas 177 motris un 83 piekabes. Ar šiem pakalpojumiem 980,000 lidojumi tika veikti katru gadu. Enerģija, ko viņš izmantoja, bija atrast 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL pret ienākumiem. un uzņēmums guva peļņu no TL 27,821.-. Šie skaitļi arī parāda, ka Stambulas profils (ekonomiskā un demogrāfiskā) nav mainījies 15 gados.

Ar jaunu līgumu starp Ankaras valdību un Stambulas tramvaja uzņēmumu 1 ir iegādāts un dots Stambulas pašvaldībai janvārī 1939. Pirmā zonējuma kustība Stambulā bija paralēla tramvaju konfiskācijai. Tā kā valdība (İnönü valdība) cerēja iegūt nepieciešamos resursus rekonstrukcijai no tramvaja uzņēmuma, kuru tā varētu nacionalizēt.

Apmaiņā pret šo pirkumu uzņēmums maksātu aptuveni 13 TL gadā par 1,560,000. Uzņēmums pirmo reizi bija nodots valdībai. Tad (6 mēnešus vēlāk) 12 jūnija 1939 datumu un 3642 likumu, tramvaju biznesa nodošana kļuva skaidrāka, Stambulas Elektriskā tramvaju un tuneļu uzņēmumu ģenerāldirektorāts, kas izveidots ar Likumu Nr.

Tramvaji karā

1939. gada beigās, kad tika izveidota IETT, II. Sākoties Otrajam pasaules karam, Stambulā radās problēmas ar pilsētas transportu. Izņemot tuneli, gandrīz vienīgais transporta līdzeklis bija tramvajs. Ilgstošais karš, benzīna un riepu trūkums, kas nepieciešami transportlīdzekļiem ar gumijas riteņiem, vēl vienu reizi palielināja tramvaju slodzi. Tramvaji, pārsēji, sliedes, šķēres, vara stieple utt. Neskatoties uz materiālo trūkumu, viņi veiksmīgi pameta šo periodu, turpinot savus pakalpojumus. Tramvaju karš un degvielas trūkums neietekmēja, jo to darbināja elektrība. Turpinājums Eiropā II. Kaut arī visas pasaules kara negatīvās puses atspoguļojās visos dzīves aspektos, varbūt tramvajs bija vienīgais izņēmums, tas turpinājās bez traucējumiem. Mēs šeit nevaram izturēt interesantu notikumu, nepieminot. Kara gados tramvaji arī pakļāvās "aptumšošanai". Divu spuldžu apaļi logi tramvaja priekšā un mazie taisnstūrveida logi griestu malā tika nokrāsoti ar tumši zilu krāsu. Aizkari aizvēra lielos logus. Arī zīmi izgaismojošā spuldze bija mainījusi krāsu. Šī bija vienīgā pārmaiņa, ko karš atnesa Stambulas tramvajiem.

Tumsas tramvaji strādāja līdz šim līdz kara beigām. Pasažieris, šis pieteikums sākumā yirdiradığını pieradis pie laika. Tie, kas redzēja zilo gaismu tramvaja priekšā, brauca ceļā, sakot: „Tas nāk”. Zīme bija neizlasāma, taču tas neradīja problēmu.

IETT FONDA LIKUMS NUMURS 3645 2. PANTS. Pārvaldes, kas ar šo likumu nodotas Stambulas pašvaldībai, pārvalda ģenerāldirektorāts, kas ir saistīts ar Stambulas mēra biroju un kuram ir juridiskas personas statuss, kas jāizveido ar nosaukumu "Stambulas elektrība, tramvajs un tunelis". Operāciju ģenerāldirektorāts". 3. PANTS: Ģenerāldirektorāta pienākumi: a Atkāpties no viņam nodotajām interesēm un pildīt uzliktos pienākumus. b Elektroinstalācijas, elektrisko tramvaju tīkla un tuneļa ierīkošanas sakārtošana, uzlabošana, pārveidošana un paplašināšana, lai sadalītu elektroenerģiju Stambulas Rumeli un Anatolijas pusēs un tās apkaimē, kā arī salās, kā arī šo darbu veikšanai atsavinātu nekustamos īpašumus un uzņemtos visi darījumi un to darbības apņemšanās.Tā ir paplašināt un pastiprināt diskusiju, nepieciešamības gadījumā izveidojot trolejbusu un autobusu pakalpojumus.

Tā kā rezerves daļas nebija pieejamas, daļa vieglo, kravas un autobusu tika ievilkti garāžās. Problēmas bija pilsētas sabiedriskajā transportā, ko nodrošināja neliels autobusu skaits. Transportlīdzekļu īpašnieki saskārās ar rezerves daļu atrašanas problēmu papildus degvielas atrašanai. Taču tramvaji no šīm problēmām tika izslēgti. Tramvaju darbības traucējumi bija ļoti reti. Pēc noliktavas apkopes viņi bez pārtraukuma turpinātu savus braucienus ilgu laiku. Tramvaju rezerves daļas bija mazākas nekā autobusiem vai automašīnām. No otras puses, bija iespēja pārsūtīt materiālus viens otram, jo ​​lielākajai daļai no tiem bija vienādi modeļi. Faktiski, izņemot elektromotora detaļas, Stambulas darbnīcās bija iespējams ražot pārējās. IETT Şişli noliktava šajā ziņā bija ļoti veiksmīga.
Tomēr pēc 1946, pēc kara, Eiropas nespēja ražot rezerves daļas sāka traucēt tramvaju biznesu. Lielākā daļa ratiņu bija 33 gadus veci, nepietiekami augošajiem pilsētu iedzīvotājiem, sliedes nēsā. Ir pieņemts lēmums samazināt tramvaju ātrumu, lai novērstu turpmāku sliežu novecošanu. Tikmēr kritika presē bija palielinājusies. Starp daudzajiem piemēriem mēs varam sniegt šādus 2 piemērus:

Kad cilvēki vakarā nokrīt šaurajā ielā,
Tramvaji, piemēram, bruņurupuči uz ceļa.
Leģenda ir visur savā attēlā,
Vakar mēs nonācām pie kapa desmit minūšu laikā no Beyazıt.
*
… Tramvaju sabiedrība ir Stambulas iedzīvotāji
vēl nav pieņēmusi. mums
koksne, maiss, zāģu skaidas vai gāzes krūtis,
domā, ka tas ir nepiešķirts, bez emocijām un nedzīvs priekšmets…
Servera pakete (Peyami Safa)

Visbeidzot 30 km no Amerikas un Beļģijas. sliedes tika mainītas. 1946-1947 gados tika sagatavots projekts tuneļa ekspluatācijas atcelšanai un tramvaju ceļiem nokļūt no Karakējas no tuneļa. Saskaņā ar projektu tika sagaidīts, ka ēkas, kas atrodas pie Karakējas izejas, tiks nojauktas jūrā. Tas nozīmēja ļoti augstas izmaksas, tāpēc projekts tika atcelts.

Ar 1939 tramvaju dienā 258, aptuveni 15.3 miljonu kilometru gadā. 78.4 miljonu pasažieru pārvadā 1950 tramvajs katru dienu iziet 267 un 14.1 miljonos kilometru gadā. Tika transportēti 97.5 miljoni pasažieru. Šie skaitļi kara gados bija samazinājušies zem 1939.

Piemēram, tuvāk aplūkojot dažas tramvaja līnijas 1950 gados, ir redzams, ka tramvaja līnijā vienmēr ir divi vagoni uz Topkapi. Atraktīvie motri priekšā dažreiz ir sarkani un dažreiz zaļi. Sarkans nozīmē, pirmkārt, zaļa ir otrās klases tramvajs. Biļešu cenas bija atšķirīgas. Pirmās klases auto sēdekļi tika izgatavoti no ādas un mīksta. Otrajā pozīcijā sēdekļi bija koka un cieti. Tramvaja līnija, kas bija dubultā visā pilsētā, attiecīgajos gados kļuva par vienotu līniju Millet Avenue. Tā kā ielas platums neveicināja apvedceļa tramvaju.

Tramvaja līnijā tika ievietotas vecās Stambulas mājas ar koka logiem. Tika izgaismotas piecas vai desmit spuldzes, kas atrodas pie stacijas, kas atrodas blakus pieturai, vai parādīja, vai tramvajs bija sastapies. Pirms pārcelšanās no stacijas Vatman no Aksaray skatīsies uz šīm spuldzēm. Ja no pagrieziena neredzētās puses būtu tramvajs, viņš gaidītu, līdz tas ieradīsies. Vecākajos gados lampu vietā tika izmantoti lieli un plaši spoguļi. Pazartekke uz tramvaja līnijām, kas beidzas Topkapı, bija vieta, kas norāda, ka ekspedīcijas beigas tuvojas. Šeit biļešu pārdevējs paņēma biļešu kastīti un sāka skrūvi no durvju sāniem malas labajā pusē. Vatmans aptur spoguļus, kurus pasažieri pie pieturām dodas uz aizmugurējo pusi, labajā pusē, ko sauc par plauktu, spogulis skrūvē. Nākamajā reizē tas bija nedaudz sagatavošanās. Vēl viens biļešu meistara uzdevums, kurš demontēja spoguli, bija pagriezt sēdekļus tramvaju virzienā. Vietas nebija fiksētas.

Beyazıt laukumam ir īpaša vieta tramvaju vēsturē. Tā bija vieta, kur daži tramvaji iet cauri dažādiem Stambulas rajoniem. Tramvaji, kas cirkulē ap lielisko laukumu laukumā, šeit radītu skaidru attēlu.

Tramvaju sienām nebija nekas. Tajos gados Stambulas pilsētas robeža, sākot no Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapi Yedikule, zīmēja sienas. Aiz pilsētas sienām. Tas būtu ļoti izolēts.

Tramvaji rotā pilsētas Beyoğlu pusi. No Beyazit, Sirkeci līdz Macka, Aksaray, Fatih uz Harbiye, Tunel uz Sisli, Sirkeci uz Mecidiyekoy, Eminonu uz Kurtulus tramvajs strādāja. Šajās līnijās tramvajs šķērsos Istiklal ielu, Beyoglu, Stambulas izklaides centru. Pēc tam, kad apceļojis pieminekli Taksim laukumā, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli un Mecidiyeköy tiks novirzīti uz pieciem atsevišķiem rajoniem. Mecidiyeköy bija pēdējā pietura, kur tramvaji sasniedza Beyoğlu sadaļu. Tramvaji stāvēja priekšā IETT Transportlīdzekļu departamentam, kas šodien tika nojaukts, nedaudz aiz Ali Sami Yen stadiona. Tālāk bija mīklas un zīdkoka dārzi.

Vēl viens svarīgs vēsturisks notikums, kurā piedalījās un ieradās tramvaji Beyoğlu reģionā, ir 6-7 septembra pasākumi. Aizliegto Beyoğlu veikalu augšējie audumi bija iestrēguši aiz tramvajiem, un tramvaji nestrādāja līdz apstāšanās vietai. Šodien Beyoğlu vecākie nostalgiskās tramvaju iedzīvotāji ar entuziasmu apraksta attēlus, ko viņi ir piedzīvojuši un redzējuši šajās dienās.
Vienīgā līnija, kas strādā Bosforā, bija Eminönü-Bebek līnija. Šīs līnijas tramvaji atšķīrās no citiem. Trīs vagoni nedarbosies nevienā Stambulas rajonā. Tomēr tramvaji, kas sastāv no trim vagoniem, vienmēr ir ceļojuši starp Eminönü un Bebek. Iemesls tam; Ceļš no Eminönü uz Bebeku skaidrojams ar to, ka ceļš bija plakans, nebija nogāžu vai bija daudz pasažieru.

Besiktas-Ortakoy, tramvajs bija ātrākais ceļš. Tramvaji, kas iet cauri Ciragan pils drupām, “tāpat kā vējš ur apstājās pie stadiona. Šī nostāja parasti būtu spēles dienas. Nākamā līnijas daļa bija Ortakoy Bebek tramvaji. Tramvajs Arnavutköy izmantoja paralēli jūrai. Dažreiz brauciens sākās starp tramvajiem un pilsētas līnijām. Tramvaja zvana zvans bija vissvarīgākās svilpes īsās sacensības pazīmes. Tomēr uzvarētājs nebūtu zināms. Dažās ceļa daļās starp jūru un tramvaja līniju ierīkotās ēkas, dažreiz prāmis apstājās piestātnē vai mainīja tās gaitu, sacensības bija neskaidras. Viļņi, kas eksplodē uz zemes, sašaurināja bērnu tramvaju logus. Cape Akinti tika pazīstama kā vieta, kas ziemā satricināja patriotus. Bērnu līnijā strādājošos patriotus ietekmēja vējš, kas pūš no Bosfora, šķērsojot Akinti Burnu un Arnavutköy. Saskaņā ar Vatmanlaru, trīs aukstākās vietas Stambulā ziemā; Arnavutköy, tilts un Saraçhanebaşı. Tāpēc patrioti vēlas ļoti ātri iziet cauri šiem punktiem, viņi veic ātrumu.
Īsi apskatot Anatolijas sānu tramvajus, mēs redzam, ka tramvaju modeļi un krāsas ir atšķirīgas. Strādās dzeltenā, purpursarkanā, zilā, zaļā krāsā krāsoti tramvaji Kadıköyarī. Tie ļoti atšķīrās no tramvajiem, kas kursēja citviet pilsētā. Šī atšķirība atklājās visur, sākot no durvīm līdz sēdekļiem. Brauciens bija ērtāks. Kratījumi bija mazi. Tramvaju centrs Anatolijas pusē Kadıköy"Di. Visas līnijas sāksies no šejienes. Pirmās tramvaju pieturvietas gar krastu bija zem kokiem pie piestātnes izejas. Tie, kas dosies uz Modu, Fenerbahče, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı un Haydarpaşa, gaidīs šajā pieturā. Pirmā tramvaja līnija, kas jāpaceļ Kadıköy- Tā bija modes līnija. Tramvaja līnija, kas pagriežas no Altın uz Moda, ir demontēta.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye un Bostancı bija Stambulas vasaras rajoni. KadıköyTramvaji, kas atiet no Stambulas, izkāps no Altıyol un šķērsos Kurbağalıdere tiltu. Braucot garām Fenerbahče stadionam, viņi nonāks Kızıltoprak pieturā. Mazāk nekā Kızıltoprak, bija vēl viena pietura ar nosaukumu Depo. Tramvaja līnija šeit tika sadalīta divās daļās. Kamēr Bostanci tramvaji brauca pa labi, Fenerbahčes tramvaji pagriezīsies uz Kalamış Caddesi.

Bostanci izmantoja 4. tramvaju. Sastāv no diviem vagoniem Kadıköy- Bostanci tramvaja priekšējais vagons būtu pirmais un otrais aizmugurē. Tramvaji, ko izmantoja, lai šķērsotu Bağdat Caddesi. Līnija tika likta abās ceļa pusēs, un citi transporta līdzekļi mēdza nākt un iet. Bostanci tramvajs pēc ceļa Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye būtu nolaidies no nogāzes pēc tam, kad pārgājis pāri vilciena tiltam. Slīpuma gals bija Bostanci laukums. Ielas priekšā vedošais tramvajs, kas ved uz piestātni, pabrauks garām vēsturiskajai strūklakai un nonāks pieturā.

KadıköyPārvietošanos starp Üsküdar nodrošināja arī tramvajs. 12. numura automašīna darbotos šajā līnijā. KadıköyViņš piecēlās no Çayırbaşı, Selimiye, un no turienes viņš atstāja Karacaahmet kapsētu aiz muguras un nonāca Tunusbağı. Tad viņš atgriezās no Ahmediye un devās uz Üsküdar. "Vai jums ir kāds nosēšanās Karacaahmetā?" viņa aicinājums izraisītu smieklus.

Kısıklı tramvajs tika atdalīts no šķērēm Selimiye. Pēc kapsētu pāriešanas viņš devās uz Bağlarbaşı. Pēdējā pietura bija Kısıklı. Tie, kas ieradās Çamlıca kalnā piknikā, izmantos šo līniju. Vēl viena līnija ir Kadıköy-Hasanpaša līnija. Viņš atgriezīsies no gāzes sadales iekārtas Gazhane.

Ielas priekšā vedošais tramvajs, kas ved uz piestātni, pabrauks garām vēsturiskajai strūklakai un nonāks pieturā. Pietura atradās ceļa galā, kas nolaidās no Altıntepe, šķērsoja zem vilciena tilta un saplūda ar Bostancı. Jaunam ceļojumam no Bostanci KadıköyŠoreiz tramvajs, kas dodas virzienā, brauks no otras ceļa puses.

Beigās pēc 1950

40 gadu beigās „mehānisko transportlīdzekļu un asfalta tronis” bija uz karalistes troņa. Ray un vagons bija “tapons, novecojis un novecojis”. Tāpēc, Turcija Nihat Erim arī nākt Sabiedrisko darbu ministrijas pirmajā 1947 "šosejas" politiku; imports, personāls, kad šī lēmuma beigas skar Stambulas tramvaju.

Faktiski 1950 gadu sākums bija jauna laikmeta sākums sabiedriskā transporta vēsturē Stambulā kā valsts vēsturē. Pārejot uz daudzpartiju sistēmu, Stambula piedalīsies centrālās valdības pārmaiņās. Pilsētā tika uzsāktas lielas zonējuma kustības un ekspropriācijas. Ēkas tika nojauktas, paplašinātas ielas, atveras teritorijas. No otras puses, mehānisko transportlīdzekļu skaits strauji palielinājās. Stambulas ielās parādījās jauns transportlīdzeklis, un Dolmušs bija apzinājis piegādi. Atšķirībā no pasaules automašīna nebija personisks transporta līdzeklis, bet gan apstāšanās auto. Lieli amerikāņu automobiļi, kas tika ievesti no Beļģijas ar triptihu un pārdoti nelegāli, stiprina mūsu valsts atkarību no ārvalstīm rezerves daļu un degvielas ziņā, savukārt tramvaji, kas norēķinājušies ar gandrīz visu, tika pilnīgi diskreditēti un pastāvīgi kritizēti.

No otras puses, pulcēšanās industrijas darbavietas Stambulā auga, darbnīcu rūpnīcas strauji palielinājās, migranti no Anatolijas un Balkāniem applūst, piemēram, plūdi, un shanty rajoni beidzās, piemēram, sēnes un Stambula strauji auga.

Interesanti, ka netika uzskatīts, ka tramvajs ir iekļauts tādos ceļos kā skrejceļš, ko atver jaunais (otrais) zonējums, tramvaju apzināti noslauka no pilsētas skatuves. Kā jau minēts, gaisā sabiedrībai nebija par labu tramvajiem.

Tā rezultātā 1. gada 1953. augustā tika noņemta līnija Maka-Tunelis-Tramvajs. Tad Taksim-Eminönü, Kadıköy-Modas un Bostanci līnijas nāca klāt. Tramvaji nemitīgi sāpināja, autobusi guva peļņu. Šajā gadījumā tramvaja uzņēmums ir jāsvītro, jo ir maz transporta līdzekļu, tas traucē satiksmi, vagoni nolietojas, pasažieru skaits samazinās utt. Tā politika kļuva plaši izplatīta.

Tika saprasts, ka tramvaji tiks atcelti, bet laiks nebija skaidrs. Tajā pašā laikā, Anatolijas pusē, Üsküdar un Tautas tramvaja tramvaja tramvaji uz ceļa, lai nepieļautu, ka tiek traucēti citi satiksmes līdzekļi, kas apglabāti zemē. Tomēr uzņēmuma ekonomiskā situācija tika satricināta. Viņš nevarēja veikt savus pakalpojumus. 11 Sabiedrības Ģenerālā asambleja, kas notika novembrī, 1954 nolēma izbeigt un likvidēt un nodot uzņēmumu Stambulas pašvaldībai. Mediju ziņojumi kritizēja pašvaldības nespēju pārņemt uzņēmumu. Visbeidzot, pilsētas domes lēmums izdot Anatolijas sānu tramvaja kompāniju IETT no 1 aprīļa padarīja Anatolijas puses iedzīvotājus laimīgus.

Pēc neilga laika šī organizācija tika pievienota IETT ģenerāldirektorātam. 56 tramvaja līnija, kuru tagad pilnībā pārvalda IETT Stambulā, tika pazemināta uz 1960 līniju 16. 1950 gadā 7.4 bija TL miljoni, bet 10, 1960 bija TL miljoni, bet 9.8 bija TL miljoni. Kā redzams, 23.7 miljonu TL budžeta deficīts 1950 ir pārsniedzis 3 miljonus TL 1960. Arī 10 ir ikgadējais 1951 miljonu kilometrs, braucot ar tramvaju ikdienas 262. 13.6 miljoni pasažieru tiek pārvadāti katru gadu, bet 97.8 miljoni 1961 miljoni kilometru. un 82 pārvadāja miljoniem pasažieru

Tādējādi 90 gads pēc izjādes tramvajiem ir elektriskās tramvaja beigas Stambulas pusē. Tika veikti galīgie sagatavošanas darbi trolejbusu ekspluatācijai. Ar telefona pasūtījumu, tramvajus plāno veikt galīgos reisus uz Stambulas pusē augustā 12.
Pēdējā dienā visi vagoni bija aprīkoti ar sulīgi zaļu tafelanu un lauru zariem. Dažiem no viņiem patruļvietas priekšā bija zīme "pēdējo reizi", un dažiem no tiem pa visiem logiem karājās auduma drānas: "Ardievu, dārgie pasažieri!" kurš rakstīja ... Vagonu rotājumi bija bijušie veterāni un lojālie darbinieki. Par to administrācija nepieņēma lēmumu; Galvenie vatmani bija Çilekes kārotāji.

Uz redzēšanos, Dārgais pasažieri!

Notikuma liecinieks un viens no svarīgākajiem šī grāmatas avotiem, Tramvay Stambulā, grāmatas autors Celik Gulersoy raksta ar rūgtu izteiksmi:

"Vai tramvaji iet, apmēram puse no mūsu dzīves?"

Aksarai bija svarīga vieta tramvaju atcelšanā, kas bija ļoti populāra Stambulas vidū. Stambulas tramvaji netika uzskatīti par daudziem, lai tos noņemtu. Aksarajs piedzīvoja neveiksmīgo vai pirmo Stambulas apkārtni, lai noņemtu tramvaju. Vienīgais iemesls tam bija tas, ka zonējuma kustība Stambulā sākās no Aksaray.

Pēc amatpersonu domām, tramvajs uz Stambulu bija nevajadzīgs. Tas nedarbojās, un tas traucēja satiksmi. Dienas, kad pilsēta sniedza lielu sabiedrisko transportu, kas savienoja pilsētu no viena gala uz otru, beidzās. Tramvajai Stambulā nebija vietas, kas bija “jauna” ar “zonējuma kustību Hareket. Tramvajs, kas gadiem ilgi bija “Stambulas Stambula”, nokrita. Pakalpojumi un ieguvumi tika nekavējoties aizmirsti un atstāti malā. Faktiski tramvajs, "atjaunotais" Stambula, daudziem neatbilda. Bija pat tie, kas iezīmēja “vēsturiskā tramvaju primitīvo tramvaja zīmogu plašajās ielās. Tā vietā viņiem vajadzēja modernākus transportlīdzekļus, kas varētu pārvadāt vairāk pasažieru un iet ātrāk. Šis transportlīdzeklis ir trolejbuss, kas nekad iepriekš nav strādājis Stambulā.

Netika aktivizēti pētījumi, pētījumi, modernizācija un iekārtas. Labi pārbaudot, tramvaju uzņēmuma atcelšanu var uzskatīt par Stambulas transporta problēmu avotu šodien. Stambula Sānu tramvaji tiek ielādēti baržām un nonākuši pilsētas anatolijas pusē. Tramvaju līnijas Anatolijas pusē 1961 ir:
IETT tramvaju rūpnīca 1965 pārvadā 12.9 miljonus pasažieru Anatolijas pusē 2.8 un 10 miljonos TL. ieņēmumi, XNUMX miljoni TL. ” s izdevumi. Vēl viens punkts, ko nevajadzētu pieminēt, ir tas, ka Stambulas tramvaju flotes numuriem ir dažas iezīmes.

piem viena flotes numurs tramvaji II. Pirmajos Mevkii automobiļos atrodas tramvaji ar dubulto floti. No 1914 līdz 1966, kopā 350 tramvaji kalpoja Stambulā un Anatolijas pusē. Šo transportlīdzekļu sadalījums un tehniskās specifikācijas ir norādītas turpmāk.

AEG tramvajiem 21 bija gaisa bremzes un automātiskās durvis. Vēlāk to šasija tika paplašināta IETT darbnīcās, ļaujot viņiem saņemt vairāk pasažieru. Metins Duru, viens no IETT inženieriem, ražoja vienu no šiem tramvajiem Sisli Ateliersā 1954 ar vietējiem materiāliem un darbu. Turklāt 6 tramvaja dzinējs tika aizstāts ar Parkinsona trolejbusa dzinēju. Tie tika izmēģināti ceļā uz Kuruçeşme. Ar Landrover džipu tramvajs tika ievests degunā, un tas tika aktivizēts vienlaicīgi. Kad tramvajs brauc pa pēdējo ātrumu, džipu km. 60 stunda. Tomēr tramvajā bija trīce. Šī problēma tika novērsta, iestatot pretestības vēlāk.

TH modeļa tramvaji tika nogādāti 19 vienībās, un tie tika izgatavoti, lai vilktu dubultās piekabes. Tie tika piešķirti Besiktas veikalā.

Siemens tramvajus Anatolijas pusē izmantoja Üsküdar un Havalisi publiskie tramvaji. Durvis bija vidū un bīdījās. Bija arī tipi, ko izmantoja kā piekabes.

TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS

PARAUGS: CPN
MOTOR: Siemens 50 Divi elektromotori ar Kw jaudu, 550 voltu pastāvīgo strāvu
ĀTRUMS: 60 km / h
IESPĒJAS: 34 pasažieris, 12 sēdeklis / 22 stāv
RAŽOŠANAS VIETA: F. Vācija
IEVADS: 10.1.1914
PARAUGS: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Divi elektromotori ar XW jaudu, Kw
ĀTRUMS: 60 km / h
IESPĒJAS: 37 pasažieris, 12 sēdeklis / 25 stāv
RAŽOŠANAS VIETA: F. Vācija
IEVADS: 1914
PARAUGS: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, divi elektromotori ar pastāvīgu strāvu 550
ĀTRUMS: 60 km / i
IESPĒJAS: 45 pasažieris, 12 sēdeklis / 33 stāv
RAŽOŠANAS VIETA: F. Vācija
IEVADS: 1926
PARAUGS: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, divi 600 voltu pastāvīgie elektromotori
ĀTRUMS: 60 kw / h
IESPĒJAS: 34 pasažieris, 12 sēdeklis / 22 stāv
RAŽOŠANAS VIETA: F. Vācija
IEVADS: 9.1.1928
PARAUGS: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw jauda, ​​550 voltu pastāvīgā strāva
ĀTRUMS: 50 km / h
IESPĒJAS: 42 pasažieris, 22 sēdeklis / 20 stāv
RAŽOŠANAS VIETA: F. Vācija
IEVADS: 1934

PIRMIE STRUKTŪRAS DARBINIEKI

Mēs vēlamies pārtraukt tramvaju vēsturi, izceļot vairākus vēsturiskus notikumus un funkcijas:
· Ieviešana pirmā streiku vēsturē Turcijas Republiku tika darīts ar strādnieku Stambulas tramvaju uzņēmuma 1928. Streiku pievienoja 110 tramvaja patriots un biļešu izgatavotājs. Tāpēc tramvajs ir ne tikai pirmais transporta uzņēmums, bet arī pirmais streiks.
· Vatmana atmiņās ir interesants notikums. Pilsoņi ierodas Besiktas tramvaja depo un stāsta viņam, ka tramvaji pieder viņam, ka viņš tos pērk un vēlas tos nogādāt savā ciemā. Grūti pārliecināt viņu. Galu galā darbs ir spilgtāks Sülüns Osmans, slavenais šo dienu kabatzaglis, pārdeva tramvajus bugijai. Dokumentā redzams, ka viņš maksā 5,000 TL par diviem tramvajiem.

· Sarkanie un zaļie tramvaji piedāvāja pasažieriem komfortu tādās pašās līnijās.
· Tika nodrošināti bezmaksas tramvaju pakalpojumi civiliedzīvotājiem, kuri nevarēja braukt, īpaši sestdienās un svētdienās.
· 40 gados Stambulā tramvaja uzņēmumā tika piemērota derīga pārcelšanās biļete 2 stundām.
· Tramvaja trases ar ievērojamām nogāzēm, piemēram, Fatih-Harbiye, parasti darbojās ar vienu vagonu (motris).
· Vasaras mēnešos tramvaji bija atvērti un vairāk nekā citi tramvaji. Šie cilvēki tika saukti par “Tango Trailer arasında.
· Stambulas pazīstamie un populārie skaitļi ir identificēti ar tramvajiem un dažām tramvaja līnijām. Saskaņā ar bijušā patriarha Mehmeta Čobanoğlu teikto, pirmie cilvēki, kas ieradās prātā, kad tika pieminēts Yedikule-Bahçekapı tramvajs, bija Hüseyin Pehlivan no Tekirdağ un İsmail Dümbüllü.

· Cits attēls, kas jāatceras ar tramvaju palīdzību; viņi tika pakarināti, lai veiktu bezmaksas braucienu uz tramvaju aizmuguri, kad viņi pārcēlās, vai studenti, kuri iegādājās vienu biļeti, aizturēja tos un darīja tos traks. Sērija ar divām piekabēm un vasaras vagoniem bija neaizmirstamas tramvaju daļas. Tas bija aizraušanās ar bērniem, lai pārietu uz tramvaju vai izkāpt no tramvaju. Nezinot šo darbu, tika uzskatīts, ka tas ir liels trūkums bērnu vidū, un pirmā iespēja, viņa draugi mācīja viņam lēkt uz tramvaju. Meistari mēdza lepoties ar to, ka „es aizbraucu no tramvaja ceļā uz 9”. “9” bija pēdējais punkts, kurā varēja pagriezt sviru priekšā. Tas liecināja par tramvaju augstāko ātrumu. Jūs lēkāt ir aizliegts un bīstams ”tika uzrakstīts tramvaju priekšpusē un aizmugurē, taču nevarēja teikt, ka tam ir liela ietekme. Šis notikums vienmēr bija ilgs, lai gan bija tie, kas nokrita zem riteņiem un bija sabojāti un nomira, lecot no tramvajiem.

· Elektriskie tramvaji bija droši transportlīdzekļi, izraisot mazāk negadījumu nekā zirgu tramvajiem. Galvenais negadījuma cēlonis bija pārmērīgs ātrums. Braukšanas un pārpildītajās vietās tramvaju vidējais ātrums bija 5 un atvērtajos un taisnos ceļos 20-25 km / h. Šie ātrumi izraisīja automašīnu izkāpšanu no ceļa, braucot lejup, nokrišņu lietus mitrumā un pagrieziena stūrī. Vēl viens negadījuma cēlonis bija bremžu atteice. Jo īpaši II. Nēsāšanas bremzēm bija nozīmīga loma materiālu trūkumā pēc Otrā pasaules kara. Svarīgi bija arī izmantot izturīgas bremzes, neievērojot tehniskos noteikumus. Tramvaji; elektromagnētiskās, reostatiskās, tiešās un stāvbremzes. Materiālu novecošanas vai nepareizas izmantošanas gadījumā “aquaplaning” bija neizbēgama. Vēl viens negadījuma iemesls bija laika apstākļi. Katrā gadījumā, kas samitrināja sliedes, iekšējo ierīci izmantoja, lai nodrošinātu, ka vate nepārtraukti ielej. Vatmans bija atbildīgs par ceļa neērtībām vai cauruļu nespēju ieplūst smiltīm uz sliedēm. Neskatoties uz to, ir jāatgādina, ka tramvaji bija ārkārtīgi droši transportlīdzekļi salīdzinājumā ar mūsdienu automašīnām.

ŞİŞHANE FACİASI Stambulas tramvajos ir bijuši dažādi nelaimes gadījumi dažādos datumos. Tomēr ir viens no šiem negadījumiem; atceras Stambulas vecākie cilvēki. Šis negadījums, kas pazīstams kā Şişhane katastrofa, notika 26 februārī 1936. Vatmana Fahri vadībā 122 flote numurēja tramvaju no Fatih uz Harbiye ceļā uz şşşane un bremzes tika izlaistas. Pasažieri tika sakrauti viens ar otru iepakotajā tramvajā. Trieciena un saspiešanas rezultātā 6 zaudēja pasažieru dzīvi. Bojāts arī 122 tramvajs. Pēc šī tramvaju negadījuma tika veikti daži pētījumi ar pārliecību, ka pilsētas transportā jāveic daži piesardzības pasākumi. Attiecīgi tika nolemts uz tramvajiem neņemt vairāk par 28 pasažieriem. Tomēr šis ierobežojums netika īstenots īsā laikā, kad notika negadījuma sekas. Tikmēr 122 tramvajs tika remontēts galdniecības veikalā şişli noliktavā. To pārbūvēja kapteinis Aristīds, kuram bija tikai viens pirksts. Tomēr visas amatpersonas baidījās atjaunot tramvaju. Tāpēc, ka 122 nespēlēs uz tramvaju. Galu galā tramvaju flotes numurs tika mainīts uz 180. Un viņš nākamajā reizē izgāja. Viņš strādāja daudzus gadus. Neviens nevarēja redzēt, ka šis tramvajs bija tāds, kas noveda pie Şişhane katastrofas un turpināja droši.
· Dienās, kad bija sniegs, „šķēres, kas līnijās bija jātīra nepārtraukti. Ja tas netika iztīrīts, sniegs pārvērtās par ledu un neļāva šķērēm atvērt un aizvērt. Šā iemesla dēļ dažās līnijas daļās šķēres vienmēr ir sniegotas.

· IETT komandas strādāja. Karavīri, kuri no šķērēm saņēma sniega un ledus ar garo dzelzi rokās, to tīrīja ar maziem slotas. Neviens domāja, ka grūtos apstākļos izbēgt no darba vides, kā attaisnojums, vai laiks bija lietains vai auksts. Ikvienam no Vatmana līdz biļešu pārdevējam, no plantona līdz darba ņēmējam, kurš bruģēja ceļu, bija satraukums par savu pienākumu izpildi. Sakarā ar to, pēc trīs vai piecām stundām nokrišņu, Stambula nenosūtītu karogu, kas būtu nodots pret sniegu un lietus.

UN BEIGAS…

1966, kad tramvaju darbība tika pārtraukta Anatolijas pusē, transportlīdzekļi tika vilkti uz tramvaju noliktavu Kuşdili un tur ilgu laiku. Tie tiktu pārdoti, ja klients iznāks. Tomēr saskaņā ar ziņojumiem laikrakstos nebija ne tramvaju, ne pārdevēju. Sniega lietus pūš. Daži tramvaji tika nodoti skrāpim. Dažiem no tiem ir noņemami sēdekļi.

IETT, kurš domā, ka vasaras kinoteātru operatori tos paņems, sacīja sandalye krēsls pārdošanai ilan un publicēja reklāmas laikrakstos. Bet neviens nebija ieinteresēts.

Pat ja tas tika izmantots pludmalē vai sagrauts zem kamanām, joprojām bija palikuši tramvaji. Pēc tam, kad vairākas dienas tika turēti vairāk nekā 125 tramvaji, IETT Transportlīdzekļu departamenta priekšsēdētājs Adils Tahtačs iesniedza ģenerāldirektoram Saffet Gürtav un mēram Fahri Atabey priekšlikumu novērtēt dažus no tiem. Tahtacı teica: “Uzbūvēsim transportlīdzekļu muzeju. Ieliksim šeit dažus tramvajus. "Mēs viņus glābjam no aizmirstības." Mērs atrada šo Adila Tahtača priekšlikumu, kurš noņēma tramvajus un tā vietā uzstādīja trolejbusu tīklu. Darbs sākās nekavējoties. 15-20 vagoni, kas tika izglābti no nosūtīšanas uz nometni, tika kapitāli remontēti, sakārtoti tāpat kā iepriekš un tika atvērts muzejs. beidzot Kadıköy Tramvaju depo Kuşdili kļuva par IETT Transportlīdzekļu muzeju.

Bet transportlīdzekļu muzejs Stambulā bija daudz redzēts. Puse no ēkas Kadıköy Viņš tika nodots savai ugunsdzēsēju brigādei. Muzejā nebija vietas tramvajiem. Divus tramvajus, kas tika izņemti no muzeja 1990. gadā, atjaunoja un nodeva ekspluatācijā no durvīm līdz motoram, no loga līdz sēdeklim. Aiz viņiem tika novietotas divas zaļas "piekabes" no muzeja. Tagad viņš strādā Tunel-Taksim līnijā. Viņi dodas turp un atpakaļ starp Taksimu - tuneli, it kā gribētu radīt vecā Beyoğlu izskatu,

1 March 1996, IETT Karaköy štāba ēkas ieejā, apmeklētājiem tika atvērta muzeja ekspozīcija, kas galvenokārt balstīta uz fotogrāfiju un kur var redzēt dažas tramvaju daļas.

NOSTALGISKĀ PIEMĒROŠANA

Muzeja likvidācijas laikā daži vecie traktori un vagoni joprojām bija darbināmi, vietējā valdība padarīja gājēju zonu praksi brīvu no satiksmes, un veco Stambulas iedzīvotāju centieni kādā brīdī krustojās un tramvaju ekspluatācijas projekts starp Tünel un Taksim Beyoğlu İstiklal ielā, kaut arī ierobežotā apjomā, sāka un veica.

Tramvajs Tunel-Taksim, kas ar vecajām krāsām un īpašībām tika nodots ekspluatācijā 29. gada 1990. decembrī, sastāv no diviem evakuatora un vagoniem. Līdz 15. gada 1991. janvārim braucieni ar šiem tramvajiem tika veikti bez maksas, pēc šī datuma tika piemērota biļetes cena ar atlaidi. Kopš 20. gada 1991. marta IETT autobusu biļetes ar atlaidi ir derīgas tramvajā. Tramvaju, kas darbojas ar 600 voltu līdzstrāvu, maksimālais ātrums ir 40 km / h, un to motora jauda ir 2 x 51 ZS. Katrs transportlīdzeklis sver 13 tonnas. Līnijas garums ir 1,860 metri, un sliedes platums ir 1000 milimetri. Tā ir sliedes veida rieva, ko izmanto tramvaji ar 80 mm2 kontakttīkla līnijas stieples sekciju. Motris garums ir 8,5 metri, un to platums ir 2.2 metri.

Vietu skaits ir 12 Motris un 18 piekabēs. To joprojām nepārtraukti un vienmērīgi pārvalda Tuneļa filiāle, un tas joprojām ir gan Stambulas, gan tūristu piesaistes centrs.