AK partijas Kars deputāts Ahmets Arslans pēc valdības sagatavotā TCDD likumprojekta tika nosūtīts uz Turcijas Lielo nacionālo asambleju: viņš atbildēja uz jautājumiem par to, ko nes jaunais TCDD likumprojekts, kas paredz dzelzceļa atvēršanu privātajam sektoram. un nozares pārstrukturēšana.
JAUTĀJUMS: Likumprojekts tika nosūtīts parlamentam. Kāds ir šā likumprojekta mērķis?
AHMETS ARSLANS: Ar šo likumprojektu tā mērķis ir likvidēt monopolu un liberalizēt nozari un atvērt to konkurencei. Lai mūsu cilvēki labāk saprastu, mums jāsniedz piemērs, īpaši no aviācijas nozares. Pašlaik aviācijas nozarē ir daudz dalībnieku. Arī agrāk tas bija monopols. Tagad aviācijas nozarē ir regulējoša vienība. Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts. Tā ir kontroles vienība, kas nosaka noteikumus un pārbauda un pārbauda, vai cilvēki strādā saskaņā ar noteikumiem. Ir arī struktūrvienība, kas apkalpo lidostas. Valsts lidostu pārvaldes ģenerāldirekcija nodrošina lidostas gatavību lidmašīnu ielidošanai, nolaišanai, pasažieru uzņemšanai un atgriešanai. Taču valsts lidostām ir vēl viens pienākums, par kuru cilvēki parasti nezina. Ir signālu sistēma, kas kontrolē lidmašīnu maršrutus, izlidošanu un nolaišanos gaisā. Tātad ir gaisa satiksme. Tas ir valsts lidostu ģenerāldirektorāts, kas vada un pārvalda gaisa satiksmi. Ir arī lidojošo lidmašīnu uzņēmumi, tas ir, transporta uzņēmumi. Turkish Airlines pagātnē bija monopols. Tagad tās vietā ir nodibināti daudzi privāti uzņēmumi. Iemesls ir tāds, ka nozare tika atvērta tirgum, liberalizēta un atvērta konkurencei. Tādējādi parādās daudzi spēlētāji. Es to teicu apzināti, lai cilvēkiem tas paliktu prātā.
TCDD TRANSPORTS VAIRS NAV MONOPOLS
Turcijas Republikas valsts dzelzceļi kļūs par dzelzceļa infrastruktūras uzņēmumu. Proti, valsts dzelzceļi izbūvēs visas līnijas, sliedes, staciju, loģistikas centru un īpaši elektrību un signālus. Vilcieni dzelzceļa tīklā pārvietojas ar signālu sistēmu. Signālu sistēmu kā infrastruktūras operators būvēs Turcijas Republikas Valsts dzelzceļš, pašreizējais Valsts dzelzceļu ģenerāldirektorāts. Taču tiek dibināts jauns uzņēmums, kam pieder vilciens, kas vada vilcienu, pārvadā kravas un pasažierus. Tās nosaukums ir TCDD Taşımacılık AŞ. Ar pašreizējo likumprojektu tiek izveidota TCDD Taşımacılık AŞ. Iemesls, kāpēc šis nosaukums neatšķiras, ir tas, ka nosaukums TCDD ir zīmols pasaulē. Tā kā pasaule pazīst TCDD, īpaši transporta jomā, TCDD kļūst arī par strādājošu uzņēmumu. TCDD pārvadājumi vairs nav monopols. Dzelzceļam nav monopola investīcijās infrastruktūrā.Tie var ekspluatēt,kā arī dzelzceļa lokomotīves,vagonus,vilcienus,kas var pārvadāt kravas un pasažierus.Privātajā sektorā var atvest savas lokomotīves,savus vilcienus savus vagonus, un tagad viņi var sniegt pakalpojumus dzelzceļiem, kas ir infrastruktūras investori šajās līnijās. varēs izmantot šīs līnijas, lai maksātu nomas maksu.
DZELZCEĻI TAGAD IR SADALĪTI DIVOS Atsevišķos UZŅĒMUMOS.
JAUTĀJUMS: Vai valsts dzelzceļš turpinās sniegt pārvadājumu pakalpojumus šajā struktūrā?
AHMETS ARSLANS: Dzelzceļš tagad ir sadalīts divos atsevišķos uzņēmumos. Pirmkārt, tas ir uzņēmums, kas uztur elektrības, signālu un infrastruktūras ieguldījumus labi uzturētus, remontētus un gatavus darbam, un kontrolē signālu. Otrkārt, tiek dibināts jauns uzņēmums, kas arī ir atdalīts no dzelzceļa. Tas ir apkalpojošais uzņēmums, kas pārvadā kravas un pasažierus šajās līnijās. Taču arī citi uzņēmumi, piemēram, šis, varēs kļūt par transporta uzņēmumiem, izmantojot privāto sektoru. Uzņēmums nodrošina dzelzceļa infrastruktūru kravu un pasažieru pārvadājumiem.
PRIVĀTAIS SEKTORS IR PRAKTISKS, ĀTS UN DINAMISKS
JAUTĀJUMS: Kā tas padarīs to pievilcīgu privātajam sektoram, kā privātais sektors iekļausies šajā sistēmā?
AHMETS ARSLANS: Pašlaik dzelzceļi paši ekspluatē dzelzceļus. Viņš uztur savu vilcienu, lokomotīvi un vagonu gatavībā darboties pats un pārvadā kravu un pasažierus. Taču dzelzceļš to dara ar valstisku vai publisku praktiskumu vai ar publisku statusu. Piemēram, dzelzceļš nodrošina blokvilcienu transportu. Bloku vilcienu pārvadājumos privātais sektors iekrauj vagonus un sagatavo tos, bet dzelzceļš tomēr izvēlas savā tempā. Jaunajā sistēmā uzņēmumi varēs iekraut gan savas lokomotīves, gan savas lokomotīves, iekļūt sistēmā, kad vien vēlēsies, ar nosacījumu, ka saņems nepieciešamo dzelzceļa atļauju, un izmantot esošo infrastruktūru kravu un pasažieru pārvadāšanai visur. viņi grib. Joks šeit ir; Jūs rīkojaties privātā sektora ātrumā, strādājot, vadot mūsu vilcienu, atrodot darbiniekus vilcienam un pieņemot darbā kādu, lai aizstātu kādu no jūsu darbiniekiem, kamēr viņi ir atvaļinājumā. Taču, kad dzelzceļš pieņem lēmumu vakarā, nākamajā dienā viņi šo lēmumu nevar īstenot. Jo viņam ir jāievēro likumdošana, atļauju procedūra, darbā pieņemšanas procedūra un laika tērēšana. Dzelzceļi prognozē, lai to novērstu. Šīs prognozes ietvaros viņam jau ir vīri, lokomotīves un vagoni. Bet, kad šī prognoze nevar piepildīties, daži no tiem kļūst neaktīvi. Bet privātais sektors tāds nav. Privātais sektors prognozēs jau iepriekš, bet, ja nākamajā dienā būs nepieciešams vagons, ja būs nepieciešami jauni darbinieki, ja vajadzēs lokomotīvi, tam ir iespēja pieņemt lēmumu vakarā un dari to, kas vajadzīgs no rīta. Tāpēc tas ir privātā sektora praktiskums vai privātā sektora ātrums un dinamika. Svarīgi šajā sektorā piesaistīt privāto sektoru tā ātruma, dinamikas un praktiskuma ziņā, atvērt sektoru konkurencei, kā aviācijā, un liberalizēt to, līdz ar to būs iespējams daudz vairāk kravu un pasažieru. tiks transportēts, mūsu cilvēki no tā iegūs vairāk, un tīkls kļūs plaši izplatīts.
DZELZCEĻA IEGULDĪJUMI IR DĀRGI, SALĪDZINĀJOT AR SAUSMES CEĻIEM
JAUTĀJUMS: Kāda ir dzelzceļa daļa transporta tīklā?
AHMETS ARSLANS: Salīdzinot dzelzceļa īpatsvaru transporta tīklā ar laiku pirms 50 gadiem, tas ir nesalīdzināms. Iemesls ir tāds, ka līdz 1950. gadiem vidēji 135-136 km katru gadu. Īpaši šajās līnijās tika būvēti dzelzceļi un veikti kravu pārvadājumi. Lai gan 50. gados tam bija 70–80 procenti kravu pārvadājumos, no 50. līdz 2003. gadam tas bija gandrīz pamests likteņa varā, jo īpaši dzelzceļa nevērības dēļ. Pat esošie nav taisīti ar elektriskajiem signāliem, nav pienācīgi uzturēti, un pašreizējais attālums ir 120 km. Lai gan bija paredzēts ātrgaitas vilciens, šīm līnijām novecojot, ātrums tika samazināts, nevis atjaunotas. Tāpēc šī 60 gadu nolaidība ir samazinājusi 50 procentus kravu pārvadājumu un 70 procentus pasažieru pārvadājumu līdz 5 procentiem. Mēs zinām, ka ieguldījumi dzelzceļā sākotnēji ir dārgi salīdzinājumā ar lielceļiem, bet ilgtermiņā ļoti lēti. Tā kā jūs būvējat dzelzceļus un lietojat tos simts gadus, apkope noteikti ir nepieciešama, bet nav nepieciešams tos pilnībā atjaunot 5-6 gados, atšķirībā no lielceļiem. Tāpēc dzelzceļu plašāka izplatība nozīmē, ka kravu pārvadājumi pa dzelzceļu kļūst lētāki un pasažieru pārvadājumi – lētāki. Piemēram, sāka izmantot ātrvilcienu starp Eskišehiru un Stambulu. Tagad vairāk nekā 90 procenti pasažieru izmanto vilcienus un ceļo ar vilcienu. Tas nozīmē, ka, ja jūs piedāvājat pakalpojumu, mūsu darbinieki tam ļoti dos priekšroku. Turklāt, kad ātrvilciens sāka darboties starp Ankaru un Stambulu, jūs devās uz Esenboğa lidostu, gaidījāt lidmašīnu, devies uz Ataturka lidostu un atgriezies pilsētas centrā uz dažām stundām, varbūt 5 stundām. Tomēr tas tā nav. Brīdī, kad izbraucat no valsts ar ātrvilcienu, pēc 3 stundām esat Haydarpaşa. Tāpēc dzelzceļš ir daudz vēlamāks transporta veids. Vienkārši izmantojiet to labi. Šajā ziņā tas nozīmē privātā sektora dinamikas iekļaušanu pakalpojumā.
TIEK DIBINĀTS UZŅĒMUMS, KURU SAUC TCDD TRANSPORTĀCIJA.
JAUTĀJUMS: Valsts dzelzceļi tiks sadalīti divās daļās, viens vadīs satiksmi un otrs noteiks cenu. Kā šis intervāls tiks noteikts, ienākot privātajam sektoram?
AHMET ARSLAN: Pašreizējie valsts dzelzceļi nodrošinās infrastruktūras pakalpojumus un vadīs satiksmi. Turklāt tiek dibināts uzņēmums TCDD Transportation. Šis uzņēmums to vadīs. Tomēr, izņemot to, Satiksmes ministrijas centrā ir Dzelzceļa regulējuma ģenerāldirektorāts. Restrukturizējot ministriju, kas ar dekrētu likumu tika izveidota aptuveni pirms 15 mēnešiem, Dzelzceļa regulējuma ģenerāldirekcija tika izveidota 2011.gadā, tas ir, aptuveni pirms 15-16 mēnešiem. Šī ir regulēšanas vienība. Satiksmes ministrijā ir šāds regulējums, lai nodrošinātu, ka tie tarifi paliek noteiktās robežās, lai visi varētu vienādi konkurēt un strādāt šajā nozarē un lai dzelzceļš, kas ir infrastruktūras operators, neparedz papildu cenu savs transports.
TAGAD TURCIJAS DAUDZĀS VIETĀS IR MĀJAS CENTRI
JAUTĀJUMS: Stambulā un Izmirā būs intensitāte, īpaši kravu pārvadājumu ziņā. Vai šajā ir kādi mērķcentri vai kādi būs reģionālie centri?
AHMETS ARSLANS: Šobrīd Dzelzceļa ģenerāldirektorāta investīciju programmā ir 16 loģistikas centri. Šeit mērķis ir izplatīt noteiktus slodzes centrus visā Turcijā. Tāpēc izveidot loģistikas centrus Sivasā, Erzurumā un Karsā, nodrošināt tur kravu apstrādi un to pareizu sadali no turienes. To prasa arī jaunais dzelzceļa tīkls. Tagad Turcija ne tikai attīsta dzelzceļu tīklu rietumos, bet tai ir arī iespēja doties uz Vidusāziju caur Baku Tbilisi un Karsu austrumos, uz Irānu caur Kars Iğdır un Nakhchivan, lai pazeminātu līniju no Erzincan uz dienvidiem. caur Muş un vēl vairāk pazemināt Kirkuku un Kaiseri.Tas seko struktūrai, kas paplašina tīklu. Tāpēc tas seko struktūrai, kas paplašina tīklu arī austrumos. Tādējādi daudzviet Turcijā tagad ir kopmītņu centri. Piemēram, Erzincan-Trabzon ir viens no tiem. Ir Samsun via Çorum, viens no tiem ir labāks uzlabojums. Atkal Bartın Zonguldak pusē tiek būvēts jauns dzelzceļš. Tie visi ir projekti, kas veikti, lai šīs slodzes izplatītu visā Turcijā un attīstītu un paplašinātu tīklu. Tas tiks savākts ne tikai Stambulā un Izmirā, kā līdz šim.
TIEK VEIDOTA KAZA NOZIEGUMU DELEGĀCIJA
JAUTĀJUMS: Kurš būs atbildīgs par vilcienu avārijām, kā šīs problēmas tiks risinātas?
Ahmets Arslans: šo pakalpojumu pašlaik nodrošina sabiedrība. Taču, tā kā jaunajā sistēmā tā tiks liberalizēta, vadība būs privātajā sektorā. Dzelzceļa negadījumu gadījumā tiek izveidota nelaimes gadījumu noziegumu komiteja. Tas ir paredzēts publiskajā likumprojektā. Darbojas nelaimes gadījumu noziegumu komiteja, kuras sastāvā ir ministrijas pārstāvji, transporta uzņēmuma un infrastruktūras apsaimniekotāja pārstāvji. Ka nelaimes gadījumu noziegumu komiteja tiks iesaistīta šajā darbā no sākuma līdz beigām, un tas, kā par to tiks ziņots un kādi spriedumi tiks pieņemti, ir iekļauti likumprojektā, lai vairs nebūtu jautājumu.
TIE, KAS EJ PENSIJĀ…
JAUTĀJUMS: Ko šis likumprojekts paredz darbiniekiem?
AHMET ARSLAN: Dzelzceļa darbinieki, jo īpaši attiecībā uz vilcienu, lokomotīvju un vagonu apkalpošanu, tiks pārcelti uz TCDD nodaļu Transportation Inc. Līdz ar to šajā uzņēmumā, kas konkurēs ar privātā sektora praktiskumu, ir noteikums uzlabot cilvēku personiskās tiesības šajā uzņēmumā, kas paredz, ka gadījumā, ja viņiem beigsies pensionēšanās un viņi vēlas doties pensijā, viņu atlīdzība būs 3 mēnešu laikā pieauga par 30 procentiem. Tādējādi tie, kas aiziet pensijā, aizies, ja vēlēsies aizbraukt ar lielāku atlīdzību. Tādējādi uzņēmums iegūs statusu un struktūru, kas ir konkurētspējīgāka ar privāto sektoru.
TIEK ATBRĪVOTA TIKAI SEKTORS
JAUTĀJUMS: Dzelzceļi savā ziņā tiks privatizēti, tāpat kā aviokompānijas, un pilsoņiem parādīsies ne viens vien variants, kā nokļūt apkalpes zonā. Protams, tas cilvēkos radīs daudz jautājumu un šaubu. Ir arī bažas. Vai šis likumprojekts atbilst visām šīm bažām?
AHMETS ARSLANS: Ja jūs to saucat par privatizāciju, cilvēkiem ir tiesības uztraukties. Taču nozares atvēršana konkurencei un liberalizācija noteikti nav privatizācija. Tā tas notika aviācijas nozarē. Visi baidījās, ka Turkish Airlines kļūs par mazu. Taču arī citas kompānijas, izņemot šādas aviokompānijas, ir krietni augušas, taču Turcijas aviokompānijas ir kļuvušas par pasaules gigantu, jo tās ir atvērtas konkurencei. Dzelzceļi saglabā savu pašreizējo struktūru. Dzelzceļa operators saglabā savas pozīcijas kā valsts uzņēmums ar nosaukumu TCDD Taşımacılık AŞ. Tikai privātajam sektoram ir tiesības strādāt līnijās. Tā, piemēram, pirms 9-10 gadiem, kad aviācijas nozare tika atvērta konkurencei, iekšzemes maršrutos tika pārvadāti 8 miljoni pasažieru, bet starptautiskajos maršrutos - aptuveni 25 miljoni pasažieru. Mūsdienās Türkiye pārvadā aptuveni 120 miljonus pasažieru gadā. Ja padomā par šīs nozares radīto nodarbinātību un pievienoto vērtību, mēs sakām, ka ir par laimi, ka tā ir atvērta konkurencei un liberalizēta. Tas patiešām saglabā pašreizējo sabiedrisko struktūru uz dzelzceļa. Tikai nozare tiek liberalizēta. Privātais sektors var ienākt sistēmā, lai veiktu pārvadājumus, tāpēc, manuprāt, cilvēkus šajā ziņā vajadzētu mierināt. – Gazekars
Esi pirmais, kas komentē