Transporta kritika no İMO uz Bursas metropoles pašvaldību

Transporta kritika no İMO uz Bursas metropoles pašvaldību: Būvinženieru palātas Bursa filiāle (İMO) rīkoja preses konferenci, kurā tika aplūkoti temati “Bursa Light Rail System Carbed-Kestel Line”, “New Tram Lines Founded” un “Bursa Transportation General Plan”.
Uzstājoties preses konferencē, İMO Bursa filiāles prezidents Nekati Jahahins sacīja: “Pilsētas transporta prakse Bursā tiek veikta manuāli, nepētot zinātniskus faktus. Lai gan 70 procenti Bursas pašvaldības resursu tiek tērēti pilsētas transporta investīcijām, pilsētas transporta problēma joprojām turpinās ar 54 procentiem. Vissvarīgākais jaunajā periodā veicamais risinājums ir atgriešanās pie BHRS plānošanas, kas noteikta 1992. gadā. Vajadzības gadījumā tas jādara pat uz tā nojaukšanas rēķina. "Mēs vienmēr turpināsim teikt patiesību, pat ja mūs izraida no deviņiem ciemiem."
Sanāksmē, kas notika İMO Bursa filiāles konferenču zālē, İMO Bursa filiāles prezidents Necati Şahin savā runā par Bursa vieglo dzelzceļu sistēmu (BHRS) (A) -Stage, Viņš apgalvoja, ka izmaksas nav tik augstas, kā norādīts uz reklāmas stendiem. Atgādinot, ka km izmaksas sabiedrībai tika paziņotas par 33 miljoniem TL uz reklāmas stendiem, mērs Şahins sacīja: “Aprēķini, kas veikti ar zinātniskām metodēm, atklāj, ka izmaksas ir zemākas. Pat ja neņemam vērā 4 pazemes staciju un transportlīdzekļu rezerves daļu ražošanas atšķirības, būvniecības nobraukuma izmaksas nav 33 miljoni TL, bet 8,62 miljoni TL ”.
A posma KM izmaksas nav 33 MILLION TL, 8.6 MILLION TL
Džahins arī dalījās ar preses pārstāvjiem ar datiem par izmaksu aprēķināšanu. Konstatējot, ka BHRS A posma līnijas garums, kas ietver maršrutu Küçük Sanayi-1050 Houses- Şehreküstü, ir 17.5 km, prezidents Şahins sacīja: “Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü posms un Mudanya ceļa atdalīšana un İzmir road 17,5 km Nilüfer stacijas posmā. 5 km no līnijas tika uzbūvēts kā izgriezts un pārklāts tunelis. Ņemot vērā 17.5 km līniju un 5 km griezuma un pārklājuma tuneli, tas atbilst 32.5 km virszemes ražošanai. No 17 stacijām 13 tika uzceltas kā līmeņa līmeņa stacijas, savukārt Acemler, Merinos, Osmangazi un Şehreküstü stacijas tika būvētas kā pazemes stacijas. Tas tika pabeigts līdz 225 miljoniem eiro. Lai gan A fāze ir uzbūvēta ar 5 km tuneli un 4 stacijas atrodas pazemē, būvniecības izmaksas nav 33 miljoni TL, bet aptuveni 16 miljoni TL. Interpolējot A fāzē uzbūvētos izgriezuma un pārseguma tuneļus atbilstoši iepriekšminētajām zemes līnijām, pat ja neņemam vērā 4 pazemes staciju un transportlīdzekļu rezerves daļu ražošanas atšķirības, būvniecības kilometra izmaksas ir 8,62 miljoni TL ”.
KM KESTĒŠANAS POSMES IZMAKSAS NAV 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
Prezidents Necati Sahin šajā laikā Kestel posma izmaksas apgalvoja, ka vairāk nekā aprēķināts. Arabayatağı-Kestel līnijas projekta garums ir 7.95 Km un kopējais 7 staciju skaits uz zemes, norādot, ka Necati Sahin, visi maršruti tika būvēti kā virszemes līnija un nav pazemes stacijas ar jebkuru tuneļa ražošanu.
Kopējās galīgās izmaksas būs aptuveni 180 miljoni TL, un nobraukuma izmaksas būs; Pasvītrojot, ka tas sasniegs 22,64 miljonus TL, Jahana sacīja: “Ir redzams, ka metropoles pašvaldības paredzētās 11 miljonu TL kilometru izmaksas ir vairāk nekā divas reizes. Tā kā; No reklāmas stendiem ir paziņots, ka Kestel Line kilometrs tiks izgatavots par 2 miljoniem TL un maksās 11 miljonus TL. Tomēr, pretēji paziņojumam, 88 km ātrumposmam, kas bija apņēmies izmaksāt aptuveni 88 miljonus TL, bija jāmaksā aptuveni 7.95 miljoni TL, kā rezultātā radās papildu izmaksas 180 miljoni TL.
VAGONU PASŪTĪJUMI NEPIEKĻAUTI
Preses konferencē Ahahins vērsa uzmanību uz to, ka, kamēr tika uzsākta līnijas būvniecība Vieglā dzelzceļa sistēmā, vagonu pasūtījumi netika doti vienlaikus. Norādot, ka vagonu ražošana jāplāno vienlaikus, uzsākot līnijas būvniecību, Ahahins sacīja: “Tā kā esošajās līnijās trūkst transportlīdzekļu un projektā neuzbūvētās pārsēšanās stacijas, transportlīdzekļu biežums, kam jābūt 2,5 minūtēm, nevar pārsniegt 10 minūšu darba intervālu. Turklāt Kestel līnijā nepieciešamo papildu transportlīdzekļu skaits ir 30. Tā kā transportlīdzeklis nav pasūtīts, aktivizējot šo līniju ar esošajiem vagoniem, darbības intervāls, kas šodien ir 10 minūtes pāri BHRS līnijai, sasniegs 15 minūtes.
TIKAI T1 tramvaja līniju veido no tramvaja līnijām -
Necati Şahin atzīmēja, ka varētu pabeigt tikai vienu no tramvaja līnijām, par ko metropoles mērs Receps Altepe paziņoja 2009. gada vēlēšanu paziņojumā.
"Mūsu metropoles mēra 2009. gada vēlēšanu paziņojumā bija 8 tramvaja līnijas. "No šīm tramvaja līnijām ir izgatavota tikai T1 tramvaja līnija".
Tāpat pirms 2009. gada Necati teica, ka vietējā tramvaja ražošana Turcijā, Sahinā, "T1 ar līniju attiecībā uz 8 tramvaja līniju kopējā automobiļu skaita projektā tiek apgalvota kā 400-500 tūkstoši eiro. BURULAŞ konkursā par 15.03.2013 miljoniem 6 tūkstošiem eiro par 10 tramvaja vagoniem 329. 1 tramvaja vagons tika iegādāts par 1 miljonu 721,5 eiro ”.
LIETOTĀS TRANSPORTĒŠANAS METODES AUGSTĀKĀS IZMAKSAS -
Viņš uzsvēra, ka jaunizveidotajā Bursa Transportation ģenerālplānā pārvadāšanai uz metropoles pašvaldību tika piedāvātas 3 alternatīvas, taču starp tām tika uzstātas visdārgākās un problemātiskākās tramvaja līnijas.
Pievēršot uzmanību sabiedriskā transporta scenāriju raksturojumam saskaņā ar Bursas transporta ģenerālplānu, Jahina sacīja: “1. Sabiedriskā transporta scenārijs; Tas sastāv no trim BRT līnijām, kas kursē apgabalos ar lielu pieprasījumu un apvienojas ar parasto primāro autobusu līniju tīklu, ieskaitot BRT apvedceļa līniju, kas kursē ap vēsturisko centru. 2. Sabiedriskā transporta scenārijā tramvaja līnija aizstās metrobusa līnijas uz Yalova Yolu Caddesi. Šī līnija beigsies apaļajā salas krustojumā Haşim Işcan Caddesi, tā apgriezīsies ap Osmangazi pieminekli un piedāvās iespēju pārsēsties uz vieglā dzelzceļa sistēmu, divām citām BRT līnijām un daudzām parastajām autobusu līnijām. 3. Sabiedriskā transporta scenārijs ietver T1 tramvaja apvedceļa tīklu ar vienvirziena satiksmi un parastajām primāro autobusu līnijām. Šis scenārijs tika iekļauts pētījumā pēc Bursas metropoles pašvaldības piespiedu pieprasījuma. Tramvaja līnija ietver svarīgos mērķus Osmangazi centrā un mazumtirdzniecības smaguma centrā ”.
BŪTISKIE TRAMVAJU TĪKLI TIKS PĀRBAUDĪTI, JA SATIKSMES NOTEIKUMOS NOZĪMĪGI UN FINANSIĀLI -
Norādot, ka var atzīmēt, ka 1. sabiedriskā transporta scenārijs, kas ietver trīs BRT līniju ieviešanu, parasti tiek uzskatīts par labāko, Ahahins sacīja: “Sistēmai ir ar satiksmi saistītas priekšrocības, tā ir elastīga, lēta un to var realizēt īsā laikā. Pamatojoties uz veikto novērtējumu, šai alternatīvai jāpiešķir prioritāte. Ja tramvaju sistēmu Bursā vēlas novērtēt stratēģiski, prioritāte jāpiešķir otrajam sabiedriskā transporta scenārijam. Nākamajos darba posmos tiks pārbaudīts, vai vienkārša tramvaja tīkla izbūve ir jēgpilna un finansiāli iespējama satiksmes ziņā. Visnelabvēlīgākais scenārijs ir 2. sabiedriskā transporta scenārijs. Ja ir vēlēšanās realizēt šo scenāriju, būtu jāapsver papildu uzlabojumi ”.
Saskaņā ar Bursa transporta ģenerālplāna (BUAP) ziņojumu Şahin norādīja, ka pievilcīgu un savstarpēji savienotu tramvaja līniju ar ekonomiskām transporta iespējām var veikt tikai ar lielām izmaksām topogrāfisko apstākļu un lielceļu reģiona apstākļu dēļ, “Saskaņā ar Bursa transporta ģenerālplāna ziņojumu 10 procenti maršruta Nogāzes, kas veido pārpalikumu, prasa būvēt garus tuneļa posmus. Ir augstas celtniecības un ekspluatācijas izmaksas, kā arī zems pasažieru potenciāls, un ir nepieciešami papildu autobusu pakalpojumu piegādes. Atsevišķas militārās zonas ir šķērslis. Vienkāršākie alternatīvie maršruti, kurus varētu apsvērt, daļēji ir vai nu paralēli vieglo dzelzceļu sistēmai, vai arī ir apļveida maršruti, un tie ir tālu no pasažieru potenciāla, dažādie ceļa posmi ir šauri un joprojām ir liela satiksmes slodze. Papildu tramvaja vadīšana jauktā satiksmē var būt ārkārtīgi problemātiska, tāpat kritiski ir daži krustojuma punkti, kuros ir pārslodze. Šekirges apgabals ir īpašs vājš kakls, un šī teritorija ir īpaši svarīga, lai savienotu Nilüferu ar vecpilsētu un citām pilsētas daļām. Paredzams, ka, būvējot tramvaja līnijas, radīsies svarīgas fiziskas un tehniskas problēmas. Šī iemesla dēļ, lai arī šo tramvaja līniju realizāciju var uzskatīt par iespēju, BRT sistēmu ar primārajām autobusu līnijām ieteicams ieviest kā elastīgu, salīdzinoši lētu un ātri braucošu sistēmu, ”viņš teica.
SVARĪGI ZIŅOJUMI NO ŞAHİN
İMO Bursa filiāles vadītājs Necati Şahin atbildēja uz preses konferences beigās viņam uzdotajiem jautājumiem un sacīja: “Mēs esam visi konkurenti, nevis mani konkurenti. Pat ja mūs izraida no devītā ciema, mēs vienmēr turpināsim teikt patiesību. Lai gan 70 procenti Bursas pašvaldības resursu tiek tērēti pilsētas transporta investīcijām, pilsētas transporta problēma joprojām turpinās ar 54 procentiem. Vissvarīgākais jaunajā periodā veicamais risinājums ir atgriešanās pie BHRS plānošanas, kas noteikta 1992. gadā. Vajadzības gadījumā tas jādara pat uz tā nojaukšanas rēķina. Bursa nevar iegūt to, kas pienākas. Starp Ankaru un Bursu ir atvienojums. Tiek apspriestas ikdienas tēmas. "Diemžēl Bursā starp iestādēm nav koordinācijas".