Rumeli dzelzceļi un dzelzceļa stacijas

Rumeli dzelzceļi un dzelzceļa stacijas: pirmais vilciens Rietumu pasaulē pēc dažādiem iepriekšējiem izmēģinājumiem sāka kursēt ar ātrumu 1825 km stundā pa īso dzelzceļa līniju, kas tika izveidota starp Darlingtonas un Stoktonas pilsētām Anglijā 20. gadā. Šī jaunā transporta sistēma, kas piesaistīja lielu britu rūpnieku uzmanību, strauji izplatījās, 1830. gadā tika atklāts pirmais modernais dzelzceļš starp Liverpūli un Mančestru, kam sekoja Sentetjēna-Liona Francijā 1832. gadā un Nirnberga-Fērta Vācijā 1835. gadā. pa Briseles-Malines līnijām Beļģijā tajā pašā gadā. Pirmais dzelzceļš ASV tika atklāts starp Baltimoru un Ohaio 1830. gadā, un pirmā starptautiskā dzelzceļa līnija tika ierīkota 1843. gadā starp Lježu Beļģijā un Ķelni Vācijā.

Redzams, ka interese par dzelzceļu būvniecību palielinājās Osmaņu impērijā Tanzimatas periodā, kad saasinājās attiecības ar rietumvalstīm. Ar Anglijas iniciatīvu, kura vēlējās, lai jūras tirdzniecības ceļš no Indijas caur Ēģipti tiktu savienots ar Vidusjūru, 211. gadā impērijā tika atklāts pirmais 1856 kilometrus garš dzelzceļš starp Aleksandriju un Kairu. Pēc šīs pirmās līnijas, kas zaudēja savu nozīmi līdz ar Suecas kanāla atklāšanu 1869. gadā, pirmie dzelzceļi Anatolijā bija līnija Izmir-Kasaba 1863-1866 un Izmir-Aydin līnija 1856-1890, kuras mērķis bija transportēt bagāts lauksaimniecības produkts no Egejas jūras līdz jūrai. Pirmie dzelzceļi, kas tika uzbūvēti impērijas Eiropas zemēs, bija 1860. gada līnijas Černavoda (Boğazköy)–Konstanta un 1866. gada līnijas Ruse–Varna.

Tanzimatas administratori, kuru mērķis bija politiska integrācija ar Eiropas valstīm, uzskatīja, ka dzelzceļš, kas savienos Stambulu ar Eiropu, paātrinās integrāciju, īpaši pēc Krimas kara, kurā tika ieviesti jauninājumi transporta un sakaru jomā. Turklāt dzelzceļa tīkls, kas savieno svarīgas Balkānu pilsētas, ne tikai atvieglotu šajā reģionā pēdējā laikā sākušos nemierus, bet arī sniegtu impērijai svarīgas komerciālas, politiskas un militāras priekšrocības. Taču par šo dzelzceļa tīklu tika noslēgta vienošanās ar ārvalstu uzņēmējiem, ko ar valsts finansiālajām un tehniskajām spējām nevarēja realizēt. Pirmais līgums par šo tēmu ar britu parlamentārieti Labro tika noslēgts 1857. gada janvārī, taču līgums tika lauzts tā paša gada aprīlī, jo Labro nespēja nodrošināt nepieciešamo kapitālu. Pēc tam, kad 1860. un 1868. gadā līdzīgu iemeslu dēļ tika atcelts otrais un trešais līgums ar dažādiem britu un beļģu uzņēmējiem, Rumēlijas dzelzceļa koncesija tika piešķirta Ungārijā dzimušam ebreju baronam Hiršam, kurš bija baņķieris Briselē, ar ceturto līgumu. parakstīts 17. aprīlī 1869. dots. Saskaņā ar šo līgumu būvējamais dzelzceļš sāktos no Stambulas, šķērsotu Edirni, Plovdivu un Sarajevu un stieptos līdz Savas upes robežai, kā arī Enesa, Saloniki un Burgas būtu savienoti ar atzariem, kas iziet no šī dzelzceļa.

Kā līnijas pirmā daļa Yedikule-Küçükçekmece dzelzceļš tika uzsākts 4. gada 1870. jūnijā. Šis pirmais 15 kilometrus garais posms tika pabeigts ar nelielu kavēšanos tā paša gada beigās un tika atklāts ar oficiālu ceremoniju 4. gada 1871. janvārī, un jau nākamajā dienā sākās pasažieru pārvadājumi. Šī pirmā Rumeli līnija, kurā ietilpst Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule stacijas, īpaši izraisīja Bakirköy un Yeşilköy apdzīvoto vietu izaugšanu par apdzīvoto vietu centriem, ko dod priekšroku pilsētas augstāko ienākumu grupa. Tomēr, tā kā sākuma stacija Yedikulē atrodas pārāk tālu no Eminönü rajona, pilsētas biznesa centra, lietotāji tika kritizēti un pieprasīja pagarināt līniju līdz Sirkeci, biznesa centram. Tomēr fakts, ka šis paplašinājums vedīs cauri Topkapi pils piekrastes daļai un maršrutā esošās piekrastes savrupmājas tika nojauktas, izraisīja iedzīvotāju reakciju un, ņemot vērā nepieciešamību līnijai beigties aizsargātā ostā. kravu pārvadājumiem, zem Sultanahmet laukuma tika atklāts tunelis no Langas uz Bahçekapı un slēgts terminālis, kā arī ierosināts būvēt jaunu ostu Küçükçekmece ezerā. Sultāns Abdulazizs, kuram beigās bija jāizlemj pašam, nolēma, ka Rumeli dzelzceļa sākuma stacija būs Sirkeci, nevis Yedikule. Tādējādi šie jaunie Yedikule-Küçükçekmece līnijas posmi, kas tika pagarināti no Yedikules uz austrumiem, līdz Sirkeci un no Küçükçekmece uz rietumiem, tika nodoti ekspluatācijā 21. gada 1872. jūlijā.

Lai gan būvniecības laikā problēmas radīja privātīpašumā esošo ēku atsavināšana maršrutā Yedikule-Küçükçekmece un tās paplašinājumi, atsavināto ēku un zemju izmaksas tika apmaksātas regulāri. Savukārt Sirkečos līnijas sākumā tā vietā, lai uzreiz būvētu jaunu staciju, tika izmantotas atsavinātas, bet nenojauktas privātmājas, uz laiku tika izvietoti dzelzceļnieki un biroji. Tā kā Osmaņu valdība īpašu nozīmi piešķīra Stambulas un Edirnes staciju celtniecībai, ar īpašu vienošanos 1885. gada decembrī Austrumu dzelzceļa kompānija, kas uzņēmās Rumeli dzelzceļa būvniecību, bija spiesta iztērēt 1 miljonu franku Stambulas iegādei. Stacija un 250 000 franku Edirnes stacijai. Lai gan tika uzskatīts, ka Stambulas stacijas ēkai ir divi stāvi, Austrumu dzelzceļa kompānija centās nepieļaut divstāvu stacijas būvniecību, aizbildinoties ar to, ka zeme ir sapuvusi. Stambulas pilsētai cienīgas stacijas ēkas būvniecība Rumeli dzelzceļa vistālāk austrumu galā tika sākta 11. gada 1888. februārī, un ēka tika nodota ekspluatācijā 3. gada 1890. novembrī.

STAMBULAS-SIRKECI VEIKALS

Gar, kas tika uzcelts 1200 kvadrātmetru platībā, arhitekts ir Augusts Jachmunds no Prūsijas. Jachmundu, kuru Vācijas valdība nosūtīja uz Stambulu studēt Osmaņu arhitektūru, iecienīja Ragips Pasha no Ağrıbozlu, viens no Abdulhamida II kambarkungiem viņa šeit uzceltās mājas dēļ, un ar viņa palīdzību viņš tika iecelts par amatu. arhitektūras dizaina skolotājs jaunatvērtajā Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmunds, kuram viņa lekciju laikā tika uzdots projektēt Sirkeci staciju, šīs ēkas dēļ ieguva lielu slavu.6 Ar lielvezīra Kibrisli Mehmeta Kamila Pašas 11. gada 1888. februāra dekrētu stacijas ēkas celtniecība tika uzsākta kā vienstāva ēka, celta 9.gs. Tas ir viens no izcilākajiem 300. gadsimta Eiropas orientālisma paraugiem Stambulā. Sirkeču stacijas vidus un divi gala posmi, kas tika uzbūvēti kā plāna, gara ēka starp dzelzceļu un jūru, paralēli vilciena līnijai, ir pa diviem stāviem, un arī šie posmi abos virzienos ir izvirzīti no ēkas virsmas. , uzsverot simetrisko masas izkārtojumu. Tā kā stacijas būvniecības gados ēkai pietuvojās jūra, noprotams, ka šajā virzienā uz jūru nolaidās terases, ēka tika apgaismota ar XNUMX gāzes lampām, bet uzgaidāmās telpas apsildīja ar lielām krāsnīm, kas ievestas no plkst. Austrija. Tāpat norādīts, ka ēkā pirmajos gados darbojās trīs lieli restorāni un liels brīvdabas krogs.

Pirmā Sirkeču stacija, kuras izmantošana tika ierobežota pēc republikas laikā celtās jaunās stacijas ēkas, tika plānota simetriski, spārni, kas stiepjas uz abām pusēm lielajai maksas zālei vidū, tika sadalīti pirmās un otrās klases uzgaidāmajās telpās un bagāžas nodalījums, bet korpusu augšējos stāvos abos galos bija divi līdz četri dzīvokļi.. Redzams, ka vidējā korpusa augšējā stāvā izvietoti stacijas direkcijai piederošie kabineti. Logu un durvju ailes uz fasādēm, kas sakārtotas, izmantojot dažādu islāma valstu arhitektūras stilus kopā ar izpratni atbilstoši tolaik Eiropā modē orientētās arhitektūras principiem, tika krustotas ar dažādām arkām. Visspilgtākie fasādes izkārtojuma elementi ir Magribas iedvesmotās smailās pakava arkas, kas ierāmē lielu rožu logu, kas novietots uz diviem apļveida arkveida logiem. Bez tām virsmas sakārtojumā iekļautas arī plakanas un Bursa tipa arkas. Centrālā daļa, ko akcentē divos stāvos paceļamas kroņa durvis, ir izgatavota no čuguna un koka un pārklāta ar šīfera formas klostera velvju jumtu. Vidējās masas fasādes sakārtojumu papildina minareta formas pulksteņa torņi abās ieejas pusēs. Plašas un lieliski iekārtotas ir arī stacijas plašās iekšējās telpas. Kases zāle vidū ir pārklāta ar koka griestiem nošķeltas piramīdas formā ar čuguna konstrukciju, un divstāvu zāle ir pozitīvi apgaismota ar dienas gaismu. Arī vienstāva uzgaidāmās zāles ir pārklātas ar līdzīgiem griestiem. Krāsainās rožu logu vitrāžas uz durvīm un logiem, kas ļauj visām šīm telpām atvērties uz platformu vai jūru, nodrošina šīm telpām bagātīgu skatu.

Plovdiva GARI

Stambula–Edirne–Plovdiva–Sofija–Sarajeva–Banjaluka–Novi, kas ir Rumeli dzelzceļa nozīmīgākā līnija, kas savieno Stambulu ar Eiropu, tika uzsākta tajā pašā datumā no abiem galiem 1871. gada pirmajā pusē. Stambula-Edirne-Sarımbay līnija, kas tika pabeigta 1873. gada vidū, tika nodota ekspluatācijā ar lielisku ceremoniju 17. gada 1873. jūnijā. Lai gan šo līniju, kas tika izbūvēta kā viena līnija, varēja būvēt kā taisnu, pateicoties tās īpaši vieglajam reljefam, pat mazākie dabiskie šķēršļi tika pārvarēti ar lieliem līkumiem, lai nodrošinātu papildu ienākumus darbuzņēmēja uzņēmumam, un tāpēc, ka tilts izvairījās no būvdarbiem un izrakumiem, izveidojās lieli attālumi starp apmetņu centriem un stacijām uz līnijas. Piemēram, Edirnē ar l80 000 iedzīvotāju un Plovdivā ar 80 000 iedzīvotāju tajos gados stacijas ēkas tika uzceltas 5 km ārpus pilsētām.8 II. Abdülhamida valdīšanas laikā, kad Austrumu dzelzceļu uzņēmums nolēma uzbūvēt labāku ēku, lai aizstātu veco un neatbilstošo Plovdivas stacijas ēku, viņi vēlējās, lai to projektētu Kemalettins Bejs, Sirkeci stacijas arhitekta Jachmunda palīgs un slavenākais turku arhitekts. Kemalettinam Bejam, kurš ieguva augstāko izglītību Hendese-i Mülkiye, lekciju vadīja prof. Jachmunda iespaidā viņš gribēja būt arhitekts, nevis inženieris, tāpēc pēc absolvēšanas 1887. gadā prof. Viņš tika nosūtīts uz Berlīni studēt arhitektūru caur Jachmundu, 1891. gadā atgriezās Stambulā un sāka strādāt par arhitektu. Kemaletins Bejs, kurš kopā ar arhitektu Vedatu Teku veidoja nacionālo stilu turku arhitektūrā, kļuva slavens ar ēkām, kuras viņš veidoja atbilstoši šim nacionālajam stilam, īpaši pēc 1900. gada, kad viņš sāka strādāt Fondu ministrijā. Ēkās, ko viņš cēlis laika posmā līdz 909. gadam, izmantojis neoklasicisma un jūgendstila efektīvas veidošanas metodes, galvenokārt Eiropas eklektikas ietekmē.

Plovdivas dzelzceļa stacija, ko 1907. gadā projektēja Kemalettin Bey, tika pabeigta 1908. vai 1909. gadā, un ēka tika nodota ekspluatācijā. Plovdivas dzelzceļa stacija, kas tika uzbūvēta paralēli stacijai Sirkeci, kopumā ir divstāvu ēka, un tā dažviet paceļas līdz trīs stāviem. Atkal, tāpat kā Sirkeču stacijā, vidus un gala posms tika uzsvērts, izvirzoties no fasādes virsmas un uz augšu no jumta līmeņa, un trīsstāvu vidusposmu klāja ar metāliski apšūtu, uz četrām pusēm slīpu slīpu jumtu. Tā kā platforma vēlāk tika pārklāta ar metāla jumtu, šodien nav iespējams uztvert visu šajā virzienā vērstu fasādi.

Taču no manāmās pirmā stāva fasādes var rasties iespaids, ka priekšējā un aizmugurējā fasāde atkārto viena otru.
Ēkas pirmais stāvs, kas, iespējams, bija mūrēts no ķieģeļiem, veidots ar dziļsavienojumu apmetumu, radot cirsta akmens iespaidu. Neoklasicisma stilā iekārtotajās fasādēs pirmajā stāvā tika izmantotas apļveida augstas arkas, kuras divās daļās sadalīja galda formas sijas, ko nesa īsas konsoles, un kurlā arka, kas veidota no profilētiem līstiem, ko nes akanta lapās grebtas konsoles. tika novietots vidū. Ēkas augšstāva logi tika atstāti kā vertikālas taisnstūra atveres, kas novietotas starp apmetumiem, sākot no pirmā stāva līmeņa, un otrajā stāvā novietotā karnīze tika cirkulēta pa visu ēku, nodrošinot vizuālo integritāti. Negatīvākās daļas Edirnes dzelzceļa stacijā, kas ir viena no ēkām, ko Kemalettins Bejs realizēja jaunībā, ir tās interjeri. Atšķirībā no Sirkeču dzelzceļa stacijas, ēkas vidū izvietotā kase, kas celta pēc čuguna nesēju sistēmas, ir saplacināta un bez dabiskās gaismas. Šī iemesla dēļ interesantākie elementi šajā zālē, kas ir jāizgaismo arī dienas laikā, ir smalkās, čuguna kolonnas ar īpaši veidotiem neoklasicisma kapiteļiem. Plovdivas dzelzceļa stacija bija interesanta ēka ar savu lielisko fasādes dizainu, un valdībai bija īpaši svarīgi, lai to realizētu jauns turku arhitekts.

Edirnes dzelzceļa stacija

Kemalettina Beja panākumi Plovdivas stacijas projektēšanā izraisīja to, ka Austrumu dzelzceļa uzņēmums viņam pasūtīja Edirnes stacijas. Pēc Saloniku stacijas pamatu ielikšanas tā Pirmā pasaules kara dēļ palika nepabeigta, un Edirnes stacija palika neizmantota, jo pēc kara dzelzceļa maršruts tika mainīts, lai gan tā tika pabeigta.

Tā tika uzcelta dzelzceļa ziemeļu pusē vai pat paralēli Karaağaç ciematam, apmēram piecus kilometrus uz dienvidrietumiem no Edirnes. Zināms, ka ēkas projekts, iespējams, tapis 1912.gadā, un tā celtniecība pabeigta 1913.-1914.gadā. Staciju nevarēja nodot ekspluatācijā Pirmā pasaules kara dēļ 1914. gadā. Sakarā ar to, ka osmaņi kara beigās lielā mērā zaudēja Balkānu zemes, tikai 337 km no Rumēlijas dzelzceļa palika Turcijas robežās, tikmēr, lai sasniegtu Edirnes staciju, bija jāšķērso Grieķijas robeža. gadā Karaağaç, kas ienāca Grieķijas teritorijā. Tāpēc, lai gan 1929. gadā tika panākta vienošanās ar Austrumu dzelzceļa kompāniju par jaunas līnijas izbūvi no Alpullu līdz Edirnei, kas ies tikai caur Turcijas teritoriju, šo līniju TCDDY uzbūvēja tikai daudzus gadus vēlāk, tāpēc vecā Edirnes stacija tika pilnībā pamesta. Stacija, kas atrodas ļoti tuvu Turcijas un Grieķijas robežai, 1974. gada Kipras notikumu laikā kalpoja kā priekšpostenis pēc kāda laika dīkstāves un tika nodota Edirnes Inženierzinātņu un arhitektūras akadēmijai, kas tika dibināta 1977. gadā. un veido mūsdienu Edirnes universitātes kodolu. Ēkas augšējais stāvs, kas tika remontēts un reorganizēts, šodien tiek izmantots kā universitātes viesu nams. Apakšējā stāvā atrodas dažādi administratīvie biroji un izstāžu zāles.

Edirnes dzelzceļa stacija, kas celta kā plāna, gara, trīsstāvu ēka ar pagrabu paralēli vilciena līnijai, demonstrē tipisku masu struktūru, kā tas bija pirms tam tapušajos piemēros. Ēkas vidus un gala masas, kas izvietotas simetriski virzienā uz letes zāles ieeju pa vidu, atkal tiek veiktas no fasādes virsmām un uz augšu no jumta līmeņa, uzsverot simetrisko izvietojumu. . 80 metrus garā stacijas ēka celta pēc ķieģeļu mūra sistēmas, vidējā sekcijas ārsienas, kur atrodas trīsstāvu augstā maksas zāle, logu un durvju arkas, līstes un ēkas augšējās daļas. torņi tika izgatavoti no grieztiem akmeņiem, grīdās izmantota volta sistēma, konstrukcijas augšdaļa klāta ar azbesta loksnēm, tērauds klāts ar fermu jumtu.

Stacijas pirmajā stāvā tika plānotas atsevišķas uzgaidāmās telpas vīriešiem un sievietēm, izbūvēti bagāžas uzglabāšanas kabineti un tualetes, vienā galā liels restorāns, bet otrā galā izvietoti stacijas vadības kabineti. Ēkas augšējā stāvā izvietotas desmit dažāda izmēra naktsmītnes, uz kurām var nokļūt pa kāpnēm abos stūros un torņos. Mūsdienās Edirnes universitātes administrācija šo stāvu ir pārveidojusi par viesu istabām. Ēkas virsmās pagraba logi krustoti ar zemām arkām, pirmā un pirmā stāva logi krustoti ar smailām arkām, pirmā stāva logi projektēti augstāki un platāki par pārējiem. Stacijas izo formas galvenās ieejas pilsētas un perona virzienos nosaka lielas smailas arkas, kuru atvērums ir pārklāts ar stiklu, kas paceļas pa visu konstrukciju, un arkas ir ierāmētas ar platām līstēm, piešķirot tām izskatu no vainaga durvīm. Slēgto balkonu perimetrus uz torņu augšējām galvām, kuros var iekļūt arī no ēkas ārpuses, nosaka divpadsmit atveres ar smailām arkām, ko nes īsas kolonnas (24. attēls). Ēkas fasādes iekārtojums balstās uz kontforsiem un papildināts ar platām, redeļu dzegas.

Ar visu šo veidošanu Edirnes dzelzceļa stacija pievērš uzmanību kā darbs, kas saskan ar nacionālo arhitektūras teoriju, ko savā brieduma periodā izstrādājis arhitekts Kemalettins. Atšķirībā no Plovdivas stacijas konfigurācijas Edirnes stacijā uz ēku virsmām tika izmantotas smailas Osmaņu arkas, cilindriskajos torņos tika izvietoti smaili kupoli, kuru cēloņus nevarēja precīzi noteikt, virs klasiskajiem tika novietoti smailie kupoli. Osmaņu arhitektūra, bez jebkāda veida ārišķīgām dekorācijām, un svinīgā izskata ēku fasādes ir no civilās Osmaņu arhitektūras.Tas ir pabeigtas ar platām, koka iedvesmotām bārkstīm. Šī situācija rada mierīgu un cienīgu efektu, kas atšķiras no Sirkeci stacijas eklektiskajām un ārišķīgajām fasādēm un Plovdivas stacijas dekorētajām virsmām. Neraugoties uz masu sakārtojuma un plānošanas līdzībām, šīs fasāžu izmaiņas pierāda, ka arī Kemalettins Bejs nobriedis un pielicis pūles, lai radītu īstu turku arhitektūru.

REZULTĀTI

Osmaņu impērijas 9. gadsimts. Staciju ēkas, kas tika būvētas nozīmīgajām pilsētām Rumeļu dzelzceļa trasē, kuras celtniecība tika mēģināta gadsimta beigās, bet noslēgums dažādu iemeslu dēļ aizkavējās, radīja tipoloģiju, kurā par piemēru ņemta Sirkeču stacija. , kuru Stambulā pirmo reizi uzbūvēja vācu arhitekts Augusts Jachmunds. Saskaņā ar šo tipoloģiju staciju ēkas gandrīz vienmēr tiek plānotas kā plāna, gara konstrukcija paralēli vilciena līnijai. Staciju ēkās, kas vienmēr plānotas simetriski attiecībā pret ieejas asi vidū, šī simetrija tiek uzsvērta, paceļot vidus un gala ēkas posmus un izvirzoties no ēkas virsmas. Tikmēr ir saprotams, ka arhitekts Kemalettins Bejs, kurš realizēja divus no apskatītajiem piemēriem, uzrādīja pozitīvu attīstību vispārējā arhitektūrā un panāca ēkas izpratni, kas ir gandrīz tikpat vienkārša kā mūsdienu arhitektūra.