Stambulas šauruma ceļa cauruļu šķērsošanas projekts izdaiļos Stambulu

Stambulas šauruma ceļa cauruļvadu šķērsošanas projekts izdaiļos Stambulu: Ar sākotnējo nosaukumu "Stambulas šauruma ceļa cauruļu šķērsošanas projekts", kā zināms visiem, darbi pie Eirāzijas tuneļa turpinās pilnā ātrumā. Inženierzinātņu kandidāti, lai iekļūtu literatūras pasaulē, piedāvā projekta vadības struktūru, kā arī ar krāsām Turcijā izmanto attēlu, kas tālu pārsniedz standartu. Mums bija īpaša saruna ar Mustafa Tanrıverdi, Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ) ģenerāldirektora vietnieku par šo lielisko projektu, kas būvējamā tunelī samazinās attālumu starp Kazlıçeşme un Göztepe līdz 15 minūtēm, to piedzīvojot. atmosfēru.

Eirāzijas tuneļa projekts sākas no Kazlıçeşme, seko piekrastes ceļam, iekļūst sava veida pārejas tunelī Çattıkapı, pēc tam iet caur divstāvu urbtu tuneli un savienojas ar autoceļu D100 (E-5) Eyüp Aksoy krustojumā Anatolijas pusē Gēztepes krustojumā beidzas. Šis ceļojums, kas parasti ilgst 100 minūtes, beidzas ar tuneli 15 minūtēs. Līdz ar Eirāzijas tuneli Stambulas gaisā sajauktās izplūdes gāzu emisijas samazināsies, un cilvēki varēs ekonomiski izmantot savu laiku, strādājot skolās vai apskatot ekskursijas, baudot mūsdienu dārgāko dārgumu. Darba pasaulē 2008. gadā šo ļoti lielo projektu uzsāka Turcija, lai rīkotu pirmos, kas uzvarēja konkursā. Build-Operate-Transfer modelis projektiem, kurus īstenojuši Turcijas visizveidotāko uzņēmumu sponsori Ēku centrā un lielākie Dienvidkorejas SK & C. Šie divi uzņēmumi apvienojās, izveidojot ATAŞ un ATAŞ; Viņš turpina studijas kā atbildīgs par projekta pabeigšanu un vadīšanu.

Tam ir pavisam cita administratīvā struktūra nekā tādiem projektiem kā Eirāzijas tunelis, 3. tilts vai 3. lidosta. ATAŞ ģenerāldirektora vietnieks Mustafa Tanrıverdi sniedza detalizētu informāciju par šo ļoti atšķirīgo projektu, kas arī saņēma balvas no pasaules finanšu aprindām, un paaugstināja mūsu valsts standartus nākamajā līmenī. Projekts tiek novērtēts ne tikai par šo struktūru, bet arī par tā augstākā līmeņa principiem, kas aizsargā vidi un sociālo struktūru. Dieviete; Viņš saka, ka, ja būvlaukumos ir jāsabojā pat sikspārņu ligzda, viņi nevar turpināt ceļu, neatrodot sikspārņiem jaunas mājas. Tā mērķis ir, lai tik rūpīgi un rūpīgi veiktie darbi tiktu pabeigti 2016. gadā, un, atverot tuneli, tā mērķis ir atviegloti nopūsties, izmantojot transportu, kas ir cienīgs Stambulas lieliskā skaistuma dēļ.

Eirāzijas tunelis tiek īstenots ar ļoti sarežģītu vadības struktūru. Vai jūs varat mums pastāstīt par šo struktūru?
Projekta struktūra ir ļoti atšķirīga no citām līgumslēdzējām pakalpojumus Turcijā. Citiem bieži ir darba devējs un darbuzņēmējs. Mūsu projektam ir sarežģītāka struktūra. Lai sekmētu satiksmi Stambulā, centrālā un vietējā pārvalde nolemj veikt šādu projektu pēc sīki izstrādātiem pētījumiem un priekšizpēti citu transporta projektu ietvaros. Pēc visu nepieciešamo juridisko un birokrātisko darbu pabeigšanas tiesību aktos, valsts dodas uz piedāvājumu, un saka, vai šis projekts tiks būvēts, pārnesot, es neiztērēšu naudu no valsts budžeta ”. Viņš vēlas, lai līgumslēdzējs nodrošinātu finansējumu. Citu mega projektu finansētāji, kas pašlaik tiek būvēti mūsu valstī, ir vietējie. Kas padara Eirāzijas tuneli kritiskāku, sarežģītāku un augstāku kvalitāti, finansējums ir pilnībā ārpakalpojumu sniedzējs. Paredzams, ka projekta vides vides, sociālos, finanšu un tehniskos standartus finansēs no ārvalstu kapitāla. Pretējā gadījumā ārējos aizdevumus nevar atrast. Šobrīd mums ir atbildība par vides un sociālajiem jautājumiem, ekvatora principi, IFC, ERAB un EIB standarti un izpildīt to standarti ir daudz lielāks nekā Turcijā ietvaros ES direktīvām.
Eirāzijas tunelis ir sociālas inženierijas darbs ar tās administratīvo struktūru, kā arī pasaules mēroga literatūras revolucionārajām iezīmēm.

Yapı Merkezi un Dienvidkorejas SK E&C uzņēmums kopīgi nodibināja akciju sabiedrību projekta vispārējai vadībai. Šis uzņēmums ATAŞ ir atbildīgs administrācijas un aizdevēju priekšā. Turklāt būvdarbus veic atsevišķs kopuzņēmums, ko izveidojuši vieni un tie paši partneri. ATAŞ tika izveidota šim projektam, un tā ir atbildīga gan par projekta būvniecību, gan darbību. Vienā pusē ir arī galvotājs. Turcijas Republikas Valsts kases projekta galvotājs. Garantētājs sāk darboties, ja iestājas situācija, kuru mēs šobrīd uzskatām par ārkārtēju, tas ir, kuru mēs neuzskatām par maz ticamu, kas kavēs uzņēmējdarbības gaitu un kuru nevar novērst.

Struktūra ir shematiski ļoti sarežģīta. Augšā ir Administrācija, Transporta, jūrlietu un sakaru ministrija, Investīciju infrastruktūrā ģenerāldirektorāts, kreditori un Valsts kases sekretariāts. Arī šajā līmenī ir atsevišķi uzņēmumi, kas ir administrācijas tehniskie padomnieki un aizdevēji. Zem tiem atrodas atbildīgā sabiedrība, proti, ATAŞ. Ir darbuzņēmējs, kas darbojas ATAŞ uzraudzībā, kā arī atsevišķa firma, kas darbojas. Darbuzņēmēja vadībā ir augsti kvalificēti piegādātāji, pakalpojumu sniedzēji un apakšuzņēmēji, īpaši pasaules milzu dizaina uzņēmumi. Ir neatkarīga projekta apstiprināšanas firma. Lai gan viņi nav konvencijas puse, ir Stambulas metropoles pašvaldība un tās filiāles, rajona pašvaldības, kultūras un dabas mantojuma saglabāšanas padomes un daudzas publiskā un privātā sektora iestādes un organizācijas, ar kurām mums ir cieši jāsazinās un jākoordinē. Kamēr projekta īstenošana notiek saskaņā ar Īstenošanas līgumu starp Administrāciju un mums; Finansēšanas līgumi un saistītie līgumi ar aizdevējiem un koordinācija, kas jānodrošina ar visām citām valsts institūcijām un organizācijām, jo ​​īpaši ar IMM, padara projekta vadību diezgan sarežģītu.

Administrācijas ietvaros ir Itālijas un Turcijas kopuzņēmuma dibināts konsultāciju uzņēmums. Bankām ir iecelti tehniskie konsultanti. Eirāzijas tuneļa projektam ir ļoti atšķirīga struktūra ar daudzām tehniskām un netehniskām īpašībām, kuras šeit nevar minēt. Kā ATA important viens no mūsu svarīgākajiem uzdevumiem ir pārvaldīt un koordinēt šo sarežģīto struktūru.

Eirāzijas tunelī ir daudzi pirmie. Viens no tiem ir pirmā reize, kad privātā sektora darboties ceļa šķērsošanu Turcijā. Kā notiek jūsu darbs? Eirāzijas tunelis ir būvniecības-nodošanas projekts. Kad tunelis ir pabeigts, 25 darbosies visu gadu. Mēs jau esam piešķīruši ekspluatācijas uzņēmumu. Kad projekts tiek nodots ekspluatācijā pēc būvniecības pabeigšanas, galvenais Francijas uzņēmums, kas darbojas daudzos tuneļos un automaģistrālēs, ieradīsies šeit un pārvaldīs uzņēmējdarbību mūsu vārdā. Mēs to jau esam piešķīruši, jo tas ir informēts par visu biznesa gaitu, ja tas paredz problēmu, kas var rasties uzņēmumā, tā brīdina; mēs arī cenšamies izveidot dizainu un ražošanu, ņemot vērā viņu viedokļus. Projektā ir daudz dizaina un inženiertehnisko uzņēmumu. Lielākā daļa no tā ir visā pasaulē. Ir arī neatkarīgs dizaina apstiprināšanas uzņēmums, kas pārbauda un apstiprina to, ko dara dizaineri. Inženiertehniskajās struktūrās prioritāte, protams, ir funkcija un ekonomika; tomēr mēs arī piešķiram nozīmi estētikai. Jo īpaši mēs cenšamies padarīt redzamas struktūras gan estētiskas, gan saderīgas ar vidi un cilvēku.

Kādi transportlīdzekļi iet cauri tunelim un kā tiks iekasēta nodeva?

Tuneļa garums būs divi stāvi, un transportlīdzekļi ar augstāko augstumu 2.75. Tas atbilst klasisko mikroautobusu Turcijā. Midibus, kravas automašīna, autobuss nav atļauts. Drošības apsvērumu dēļ motocikli nav atļauti. Vēl viens kritisks punkts; ventilācija. Starp ieejas un izejas portāliem būs aptuveni 5 kilometru laukums, kas atvienots no atmosfēras. Tāpēc izplūdes gāzēm, kas veidojas iekšpusē, jābūt izlādētām. Abās pusēs būs ventilācijas vārpsta. Gaiss tiks izmests ar ventilatoru palīdzību. Attiecībā uz drošības jautājumiem; ugunsgrēka atklāšanas, ugunsdzēšanas sistēma, visa veida neparasta kustības detektoru sistēma ir pieejama. Tuneļos ir drošības ceļi no augšējā tuneļa uz apakšējo tuneli un pretēji 200 metros, pāreja no apakšas uz augšu ir vienkārša un droša jebkādu problēmu gadījumā. Turklāt katrā 600 mēraparātā ir pieejamas drošības kabatas, kas paredzētas transportlīdzekļu bojājumiem.
Atverot tuneli, nodeva tiks aprēķināta kā 4 dolāri plus PVN. Dolārs tiks konvertēts uz TL pēc pašreizējā valūtas kursa. Ar šodienas naudu 10 ir vērts TL. Mikroautobusiem tiks piemēroti šīs cenas 1,5 laiki. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka tā ir lielāka summa, nekā pašreizējie tiltu nodevas, bet, ņemot vērā degvielas un laika ietaupījumus, Stambulas iedzīvotājiem būs izdevīgāk izmantot tuneļa maršrutu.

Kāda bija ārvalstu investoru interese par projektu?

Mēs saņēmām Eirāzijas tuneļa konkursu 2008. gadā. Finansēšanas process tika pabeigts 2012. gadā. Sākumā mēs domājām par Dienvidkorejas finansēšanas modeli. Tomēr pašreizējā konjunktūra radīja nepieciešamību atvērt finansēšanas spektru. Eiropas finansējuma līmenis ir pieaudzis. Mēs devāmies uz bankām Eiropā; Mēs izskaidrojām savu projektu. Mēs parakstījām aizdevuma līgumu 10 miljonu dolāru apmērā ar 960 kreditoriestādēm, tostarp Eiropas Investīciju banku, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banku un Korea Exim Bank. Mēs uzņēmāmies kapitāla saistības aptuveni 285 miljonu dolāru apmērā. Ir arī Turcijas bankas, taču tās sniedz netiešāku ieguldījumu. Viss ir ļoti grūti, ja ir iesaistītas Eiropas bankas. Standarti attiecībā uz priekšizpēti, finanšu vadību, tehniskajiem standartiem un jo īpaši uzņēmējdarbības ietekmi uz vidi un sabiedrību ir ļoti augsti. Faktiski projektu vietējā likumdošanas ietvaros izskatīja attiecīgā ministrija, un tika nolemts, ka tas nav ietekmes uz vidi novērtējuma (IVN) darbības jomā. Bet jo īpaši, tā kā daudznacionālu finanšu institūciju konstitūcija ir orientēta uz cilvēkiem, tās pievērš īpašu uzmanību vides un sociālajiem jautājumiem. Viņi nepieļauj kļūdas, kaitējumu dabai un cilvēkiem šajos jautājumos. Turklāt investoru kompānijām Yapı Merkezi un SK E&C ir arī liela motivācija ieviest šos standartus.
Pasaules acs ir par šo projektu. Vienlaikus projekts ir ieguvis vairākas balvas. Kādas ir šīs balvas?

Mēs īpaši priecājāmies par to, ka tika novērtēts sarežģītais process, kas mums bija finansēšanas periodā, kā arī sarežģīta un kvalitatīva projekta struktūra, kas apstrīdēja gan inženierzinātnes, gan vadības struktūru. 2012 Euromoney - Eiropas labākais projektu finansēšanas līgums, EMEA finanšu labākā publiskā un privātā sektora partnerība, infrastruktūras žurnālu un novatoriskākā transporta projekts, Thomson Reuters PFI labākais infrastruktūras projektu finansēšanas līgums; projekta balvas.

Eirāzijas tunelis ir ļoti īpašs projekts ar tās vides un sociālo jutīgumu. Tas, ka projekts atrodas vēsturiskajā pussalā, padara projektu jutīgāku pret šiem jautājumiem. Kādi piesardzības pasākumi ir veikti, lai izvairītos no vēsturiskā auduma un sociālās dzīves kaitējuma?

Mūsu projekts būtībā ir ārpus IVN darbības jomas. Tomēr mēs esam veikuši Vides un sociālās ietekmes novērtējuma (ESIA) pētījumu saskaņā ar starptautisko kritēriju un Ekvatora principu jumtu, un mēs vadām projektu, ievērojot šo pētījumu, ņemot vērā uzņēmējdarbības sociālo aspektu. Ļaujiet man sniegt piemēru, lai izskaidrotu mūsu jutīgumu: Mēs pa vienam nosakām kokus, kurus projekta ietvaros var ietekmēt. Pārvietojot kokus, kas jānoņem līdz tuvākajam punktam, mēs esam atbildīgi par citas mājas atrašanu sikspārņiem, ja šajos kokos ligzdo sikspārņi. Mēs veicam tik detalizētu un kvalitatīvu darbu.

Ir kritika, ka jūs ievedat satiksmi uz vēsturisko pussalu. Pirms šī kritika ir jāizpēta pašreizējā situācija un jārisina atšķirības pirms un pēc projekta. Vērtīgākā un nozīmīgākā vēsturiskās pussalas daļa ir it īpaši austrumu daļa. Šis projekts ievērojami samazina satiksmi tur. Jo, pirms, piemēram, Kumkapi Üsküdar puse, kas vēlas iet, Topkapi pils un Eminonu priekšā šķērso Bosfora tiltu. Tagad šie ceļi tiks apieti. Citiem vārdiem sakot, Eirāzijas tunelis samazinās satiksmi vēsturiskās pussalas austrumu daļā; tas arī veicinās emisiju samazināšanu attāluma un laika ietaupījumu dēļ.

Kritizējot, šis jautājums ir jārisina pilnībā. Prioritāte vienmēr ir cilvēka. Mērķis ir maksimāli palielināt ieguldījumu cilvēku laimei. To darot, iespējamās negatīvās sekas būtu jāsamazina un, ja iespējams, pat pilnībā jānovērš.

Pirms projekta uzsākšanas jums bija darbs, lai iegūtu sabiedrības piekrišanu, un jūs varētu uzzināt šo ideju. Kā šī prakse, kas mums nāk pāri Turcijā arī, kā tas tika īstenots?

Pirms projekta stāšanās spēkā, kā atbildīgā korporatīvā ieinteresētā persona, administrācijas zināšanā un apstiprinājumā mēs pirms būvniecības uzsākšanas uzklausījām sabiedrības viedokli. Mēs īstenojām pārredzamu komunikācijas politiku ar visām individuālajām un korporatīvajām ieinteresētajām personām. Mēs sazinājāmies ar 105 korporatīvo ieinteresēto personu un organizējām 6 informācijas semināru. Mēs devāmies uz visiem reģiona muhtariem pa vienam, atklājām projektu ieviešanas birojus un pastāstījām cilvēkiem par mūsu projektu. Mēs saņēmām arī augstu atbalsta līmeni. Sabiedrība atbalsta projektu. Protams, bija tie, kas projektā radīja kļūdas, tos ļoti bieži izsijājot. Visas šīs kritikas tika ņemtas vērā un minimizētas, ņemot vērā tehnisko un ekonomisko iespējamību, jo īpaši cilvēcisko dimensiju. Tie, protams, ir papildu izmaksas; bet, kā es vienmēr esmu uzsvēris, tā kā cilvēce ir prioritāte, mēs to darām mūsu sociālo pienākumu ietvaros. Mēs uzturam nepārtrauktu saziņu ar visām individuālajām un korporatīvajām ieinteresētajām personām. Mēs publicējam visus mūsu vides un sociālos ziņojumus pārredzamā veidā ar sabiedrību. Tiem, kuriem nav interneta pieslēguma, mēs esam sagatavojuši šos dokumentus lasītavās, kā arī ikviens, kas vēlas saņemt informāciju par projektu, izteikt idejas, lai sasniegtu sūdzību, var sazināties ar mums caur projekta informācijas līniju un tīmekļa vietni.

Vai būs negatīva ietekme uz gaisa kvalitāti, ja eirāzijas tunelis iet? Kādu darbu jūs darāt, lai to novērstu?

Mēs iztukšojam gaisu tuneļa iekšpusē caur divām ventilācijas šahtām, vienu Eiropas pusē un vienu uz Anatolijas pusi. Situācija Anatolijas pusē ir diezgan ērta ventilācijas vārpstas atrašanās vietas dēļ. Eiropas pusē mēs veidojām ventilācijas skursteni kā 5 metrus, neietekmējot Stambulas vēsturisko panorāmu. Lai novērstu gaisa kvalitāti šajā jomā, mēs izmantojām spēcīgus vertikālus ventilatorus. Šajā zonā dzīvojošie cilvēki bija norūpējušies par zemo vārpstu. Tomēr visi mūsu modeļi tika kontrolēti ar gaisa kvalitātes modelēšanas pētījumiem un nākotnes prognozēm. Nekas nav jāuztraucas. Mēs dalīsimies mūsu darbā ar attiecīgajām ieinteresētajām personām, kuras esam izstrādājuši saskaņā ar sabiedrības prasībām un kas tiks pabeigti ļoti drīz, lai novērstu viņu bažas. Viņi arī veiks ērtu „elpu”. Jo īpaši vēsturiskā pussalas rietumu pusē tiek teikts, ka troksnis palielināsies pieprasījuma satiksmes dēļ, un satiksmes pieauguma dēļ palielināsies piesārņojums. Kā jau teicu, mēs veicam piesardzības pasākumus attiecībā uz visām šīm bažām. Un mēs esam pastāvīgi sazinājušies ar UNESCO, Vietnes pārvaldību, attiecīgajām rajona pašvaldībām un Kultūras un dabas mantojuma aizsardzības padomi. Mēs šo projektu veicam galvenokārt cilvēkiem un Stambulas iedzīvotājiem. Mūsu mērķis ir uzlabot Stambulas iedzīvotāju dzīves kvalitāti. Mēs virzāmies šī pamatprincipa ietvaros.

Gaisa kvalitāti projekta maršrutā katru dienu uzraudzīs ekspluatācijas laikā. Ja ziņojumos ir kurss, kas pārsniedz prognozētos skaitļus, tiks veikti nepieciešamie pasākumi. Pašreizējie aprēķini liecina, ka mēs esam standarta trokšņa un piesārņojuma robežās. Tomēr ikdienas pārbaudes turpinās veikt projekta darbības posmā.
Projekts neietekmē mājokļu struktūru. Šim projektam skarto darba vietu skaits ir diezgan mazs. Mums bija lielāka mijiedarbība ar dažām sabiedriskām telpām. Mēs tos visus atrisinām bez problēmām.

Projektā tiek izmantota ļoti īpaša MPK. Vai jūs varat sniegt mums informāciju par mašīnas tehniskajām specifikācijām?

Projektā izmantoto TBM izstrādāja Herrenknecht. 13,7 ir vircas maisījuma ekrāna tips ar metru izrakumu diametru. Mašīna ir konstruēta, lai izturētu 106 stieņa spiedienu, jo tā būs aptuveni 11 metri zem jūras līmeņa, jo tā šķērso zemi zem Bosfora jūras grīdas. Šis dizaina elements ir vienīgais piemērs pasaulē. Tas ir aprīkots arī ar spiediena kamerām, kas ļauj nirējiem strādāt pie iespējamām iejaukšanās un zobu griešanas izmaiņām dažādos projektēšanas periodos. Mašīnas galvenā bruņu daļa, kas balansē katla grīdu un apvieno priekšgala segmenta daļas un veido tuneļa korpusu, ir 13,5 metru garš un 4 skaitītāju kopējais garums ar 120 atbalsta vienībām, ieskaitot visu jaudu un citas saskarnes, kas pieslēgtas aizmugurē. Kopējais mašīnas svars ir ap 3.400 tonnu, un smagākā daļa, kas savienota vienā reizē, ir griezēja galva ar 450 ton.

Pirms projekta uzsākšanas mēs sākām veikt ģeotehniskus apsekojumus zem jūras. Mēs esam strādājuši ar holandiešu kompāniju Fugro, kas ir vispiemērotākais uzņēmums pasaulē. Uzņēmums veica dažāda tipa urbumus ar diviem kuģiem. Tika noteikta zemūdens ģeoloģija un ģeotehniskās īpašības. TBM tika veikts saskaņā ar šo ģeoloģiju. Katrā projektā jau tiek sagatavotas MPK. Mēs izstrādājām un izveidojām savu projektu, lai tas būtu ļoti izturīgs pret zemestrīcēm. Japānā projicētie un ražotie zemestrīces izolatori tiks izmantoti divos kritiskos punktos. Tos sauc par seismiskiem zīmogiem. Pēc ļoti īsa laika sāksies pirmā seismiskā zīmoga uzstādīšana. Tāpēc zemestrīces gadījumā mūsu tunelī būs elastīga struktūra, kas novērsīs bojājumus, absorbēs un absorbēs enerģiju. Tunelis būs izturīgs pret 7,5 lieluma zemestrīci Richtera mērogā.

Mēs to pieminējām no vietas uz vietu, bet, ja mēs to savācam jautājumā; Kādas tehnoloģijas notiks Eirāzijas tunelī?

Eirāzijas tunelis, izņemot būvniecības lietojumprogrammas, būs aprīkots ar jaunākajām tehnoloģijām elektromehānisko darbu darbības laikā. Tuneļa un pasažieru drošības uzraudzībai var izmantot IP balstītu augstas izšķirtspējas kameru, paziņojumu un vadītāja informācijas sistēmas, šķiedru ugunsgrēka atklāšanu, tehniskās apkopes komandas, avārijas radiostacijas, piemēram, policiju, ugunsdzēsēju un ātrās palīdzības automašīnas. tiks uzstādīta un izmantota tuneļa ventilācijas sistēma, kas sastāv no ventilatoriem, inteliģentas transporta sistēmas satiksmes drošības ietvaros un automātiskas notikumu noteikšanas sistēmas, kas ļauj noteikt nevēlamas situācijas tunelī.

Taksometru kabīnēs, kas atrodas abu pušu tuneļu ieejas portālos, automātiskā pārejas sistēma un ātrās caurlaides sistēma tiks uzstādīta kopīgi vienā joslā.

Cik daudz transportlīdzekļa katru dienu jūs plānojat, kad tuneļs ienāk dienestā?

Satiksmes jautājums projektā ir bijis ļoti svarīgs jau no paša sākuma. Papildus sponsoriem aizdevēji vēlas arī paredzēt trafiku, kas var rasties, aprēķinot šī ieguldījuma atmaksas spēku. Par to ir veikti ļoti detalizēti pētījumi. Mūsu sagatavotos ziņojumus izskatīja arī aizdevēju tehniskie konsultanti. Pēc visu šo darbu pabeigšanas tika izveidots projekta finansēšanas modelis, un šī modeļa ietvaros projekts šobrīd turpinās.

Mēs teicām un teicām; Caur tuneli iziet cauri tūkstošiem transportlīdzekļu. Protams, pirmais viens vai divi gadi var būt nedaudz mazāks par šo skaitli, bet tas ir tas, ko mēs paredzam, kad cilvēki to pieradīs. Ņemot vērā Stambulas situāciju un jo īpaši tilta satiksmi, mēs ceram, ka šī pāreja būs ļoti ātra. Administrācija nosaka garantijas numuru šim nolūkam. 120 apņemas samaksāt starpību, ja tā iet mazāk nekā miljons transportlīdzekļu gadā (kas atbilst vidēji 25 tūkstošiem transportlīdzekļu dienā). Tomēr pašreizējās prognozes, visticamāk, nesasniegs šo rādītāju.

Kāda būs Eirāzijas tunelis uz Stambulu?

Tuneļa kalpo kā īsākā un ātrākā Stambulas satiksmes artērija starp vēsturisko pussalu un Anatolijas pusi. Jo īpaši piekrastes ceļa austrumu daļa, kam seko Galata un Unkapanı tilti, un Anatolijas pusē, galvenokārt Bosfora tiltā, atvieglos satiksmi. Tiks uzņemtas Yenikapi-Goztepe 15 minūtes. Īsāks ceļojuma laiks samazinās izplūdes gāzu emisijas, kas sajauktas ar Stambulas atmosfēru, komfortu, laika ietaupījumu un ekonomiku tuneļiem.