Sērija Ražots pirmo iekšzemes xnumx.türkiye Auto: Anadol
Zināms Vehbi Koc un viņa interese par automašīnām, ir viens no mērķiem, kas Turcijā bija ražot savas automašīnas. Kad 1946 gadus pie Ford Motor Company pārstāvis Turcijā, tika izvēlēts, un Vehbi norāda uz būtisku adımdı.xnumx gadiem, lai sasniegtu trenera mērķi realizēt šo mērķi, tas notika sarunas ar Ford un darbs sākās.
Ir zināms, ka abi objekti ir ierobežoti, un šis darbs ir ļoti dārgs. Koç Group centās sasniegt jaunus meklējumus un vienkāršus risinājumus. 1963 (Automotive Group prezidents) Bernar Nahum un Rahmi Koç redzēja citu materiālu, ko izmantoja dīleru transportlīdzeklī. Izmantotais materiāls ir “stikla šķiedra”. Rahmi Koc, kurš pētīja šo materiālu, devās uz Izraēlu, kur atrodas materiāla uzņēmums, jo tam ir izmaksas. Šķiet, ka stikla šķiedra ir piemērota, bet primitīva un apliets. Tajā pašā laikā tika izmantota ražotāja tehnoloģija Izraēlā no Reliant firmas Anglijā, Reliant automobiļiem. Janvārī 1964, Bernar Nahum tikās ar Reliant vadītāju Raymondu Wigginu. Apmeklējot Vehbi Koç, Rahmi Koç un Bernar Nahum Reliant iespējas Tamworth / Staffordshire, grupa nolēma strādāt ar Reliant. Nākamais bija premjerministra apstiprinājums projektam. Grupa atgriežas Turcijas Premjerministra norādījumi uz mehāniskās un ķīmiskās rūpniecības lūdza apstiprināšanai. Tomēr MKE tehniskais personāls nav pārbaudījis. Iemesls ir, ir automobiļu ražo ar jaunu ražošanas sistēmu Turcijā liecina zināms. Bez apstiprinājuma projekts nebūtu iespējams, kas bija liela cerība uz valdības maiņu.
Lai gan Vehbi Koç neapstiprināja, viņš nevarēja gaidīt, lai sāktu darbu. Viņš vēlējās doties uz Reliant, lai izveidotu prototipu un parādītu to valsts amatpersonām Ankarā pēc iespējas ātrāk. Principā tika pieņemts, ka prototipam bija divas durvis un ka dzinējs, pārnesumkārba un diferenciālis tika iegādāti no Ford. Transportlīdzekļa dizains pieder ekspertam David Ogle. Anadolu projektēja uzņēmuma galvenais dizainers Tom Karen.
Jaunās valdības rūpniecības ministrs Mehmets Turguts teica, ka vēlas pārbaudīt prototipu, lai apstiprinātu projektu un devās uz Angliju 1965. Lai gan prototips nebija pilnībā gatavs, izmēģinājuma piloti atlika un ieradās no Anglijas uz Stambulu 63 stundās. 22 1965 decembrī projekts tika izlaists apstiprināšanai. Ievērojot to, ka projekts beidzas 10 mēnesī un izmaksas nepārsniedz 30 tūkstošus mārciņu.
Janvāris 10 Oficiāls pieteikums tika iesniegts 1966 un sākās ražošana. Tikmēr tika uzsākts pētījums par projekta nosaukumu. Bija vairāk nekā divi tūkstoši vārdu. Veko, Anatolia, Anadol, Otosan .. Sanāksmes rezultātā tika nolemts, ka tās nosaukumam jābūt ANADOL. Decembrī 19 1966 solījums ir izpildīts, un Turcijas pirmais iekšzemes masveidā ražota automašīna "Anadol" bija gatavs. Vispirms ražotais Anadols sastāvēja no divām durvīm, 1.2 litru Ford dzinēja.
Rezultātā Vehbi Koç mērķis bija ražot vietējos automobiļus. Laika gaitā Anadol 1984, kas tika ražots vairāk ar jauniem modeļiem, ieņēma vietu automašīnu vēsturē. Anadol, kas šodien joprojām ir ļoti ieinteresēts, tiek izmantots mazās Anatolijas pilsētās un īpašos gadījumos.
Pirmais vietējais turku automobilis: revolūcija
16 1961, 20, viens no Valsts dzelzceļa rūpnīcu vadītājiem un inženieriem, tika uzaicināts uz sanāksmi Ankarā, kuru vadīja TCDD ģenerāldirektora vietnieks Emin Bozoğlu. Sanāksmes mērķis bija uzdot Transporta ministrijai uzdevumu „Izstrādāt automobiļu tipu, lai apmierinātu militārās vajadzības armijā. TCDD varēja tikai piecelties, pateicoties šīs projekta zināšanām un pieredzei, tās spēcīgajam tehniskajam personālam un sadarbībai ar citām rūpnīcām. Projekta termiņš ir četri ar pusi mēneši, bet pēdējā diena - 29 oktobris. Mērķis bija izglītot Republikas dienu. 1.400.000 TL tika piešķirts kā budžets. Gan preses ziņojumos, gan sabiedrībā nebija lietderīgi šo budžetu tērēt šim auto. Ideja par vietējā automobiļa izgatavošanu no nulles…
Kā attīstījās revolūcijas projekts?
Sanāksmē tika noteikta projekta atrašanās vieta un tika uzskatīts par piemērotu ēku, kas netika izmantota kā lietuve Eskišehiras dzelzceļa rūpnīcās. Kā komanda, darbs tika uzsākts ātri un tas tika mēģināts pabeigt ar laiku. Projektā iesaistītie inženieri strādāja ne tikai darba laikā, bet arī nedēļas vakaros un pat nedēļas nogalēs. Laiks bija ļoti šaurs, tāpēc lietas tika veiktas grupās. Projektēšana, dzinēja pārvade, virsbūve, piekare un bremzes, elektroiekārtas, lietuves darbi, iepirkumu darbi un izmaksu kontu grupas.
28 'Revolution' ir gatava prezentēt oktobrī. Automašīna, kas tika izvilkta no Eskišehira uz Ankaru ar tvaika lokomotīvēm, tika nolaista uz Ankaras dzelzceļa rūpnīcu. Gāze tika ievietota automašīnās testa braucienam.
Oktobra rītā 29 automašīna tika nodota Asamblejai. Tomēr benzīns tika patērēts uz ceļa, un autovadītāji, kuri nebija informēti par situāciju, nāca bez degvielas iegādes ceļā. Kad ieradās Asamblejā, situācija tika pamanīta, bet benzīns nekavējoties tika ievietots tikai vienā automašīnā. Cemal Gursel tika iepazīstināts ar otru automašīnu un ieguva šo automašīnu. Automašīna, kas skrēja uz Anıtkabiru, izplūda no benzīna, un Cemal Gürsel tika lūgts pāriet uz pirmo automašīnu. Gürsel'in Anitkabir'e teica, kad automašīna nolaižas “Rietumu galvas, bet jūs automobiļus, austrumu galva aizmirsās uzpildīt benzīna virsrakstus par revolūcijas tēmu, kas tika apglabāta vēsturē.
Izdzīvoja tikai revolūcijas 4, kas ir radījusi valsts mēroga iespaidu. Turcija Lokomotīvju un Dzinējs Industry Inc-TULOMSAS-Eskisehir "revolūcijas", kas joprojām strādā šajā valstī ir atvērta apmeklētājiem arī.
Kas ir 3.Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ Turcijas Republika ir viena no pirmajām līgumslēdzējiem dzelzceļu būvniecībā. Turcijas 10 tūkstoši km dzelzceļu tīkls ir realizēta celtniecību 1250 km garā posmā. Šī iemesla dēļ viņam tika dots Atatürk uzvārds ağ Demirağ tarafından. izveide pirmās lidmašīnas rūpnīcā Turcijā, pirmajā cigarešu papīra ražošanā, firsts, piemēram, pirmās vietējās izpletni ražošanā, kā arī veikta tiltu pār Bosforu Stambulā Koban tādējādi pirmais izvirzīja ideju padarīt lielu dambi ir persona Nuri Demirağ. Papildus šiem sasniegumiem tā ir spērusi svarīgāko soli aviācijas jomā.
Nuri Demirağ pirmais solis aviācijas vārdā 1936. Mērķis bija būvēt gaisa kuģu rūpnīcu. Viņi sāka sadarboties ar Selahattin Reşit Alan. Pirmkārt, 17 1936 septembrī Besiktas Barbaros Hayrettin Jetty tika nodibināts blakus lidmašīnas mācību darbnīcai un nosaukts par „Nuri Demirağ Beşiktaş lidmašīnas darbnīcu”. Tikmēr Turcijas Aeronavigācijas asociācija (THK) pasūtīja 10 skolas lidmašīnu un 65 planieri.
Augustā 1941 lidoja uz Divrigi, Nuri Bey dzimteni, ar pirmo turku lidmašīnu, kas tika uzcelta Stambulas rūpnīcās. Šoreiz Nuri Bey pierādīja cilvēku panākumus, septembrī kuģojot ar 12 lidmašīnu Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ un Malatya. Pasažieru lidmašīna, kas projektēta 1938, tāpēc kods “Nu.D.38” ir turku tipa lidaparāts, ko pilnībā ražo turku inženieri un strādnieki. Lidmašīnas ietilpība ir 6, dubultā pilota vadība un var paātrināt 325 kilometrus stundā un lidot 1000 km. Neskatoties uz šiem panākumiem, Turcijas Aeronavigācijas asociācija atteicās iegādāties šīs lidmašīnas, ko pasūtīja Nuri Demirağ rūpnīcas. Viņi pamatoja savlaicīgu piegāžu trūkumu. Tādējādi Nuri Demirağ un viņa aviācijas sasniegumi nevarēja iet tālāk par vēstures tematu.
xnumx.türkiye pirmā lokomotīve: Karakurt
5 April Adnan Menderes, kurš ieradās apmeklēt Eskišehir Draw Frame pie 1957, tikās ar visu rūpnīcu personālu un veica nepieciešamās pārbaudes. Viņš īpaši apmeklēja mācekļu skolu un rīkoja abpusējas tikšanās ar amatniekiem, arodbiedrībām un federāciju delegācijām. Darbnīcā bija divi miniatūras lokomotīves, kas ražotas darbībai Ankaras jaunatnes parkā. Tie ir Mehmetçik un Efe. Adnan Meneres brauca ar vienu no lokomotīvēm un pauda gandarījumu par šo pētījumu.
Pēc tam, "Ja jūs vēlaties, lai vislielākais no šī lokomotīves jūs varētu darīt?" Patiesībā viņš bija pamats ļoti svarīgai inovācijai. Mērķis bija ražot Karakurti. 1958 gadā Eskişehir zīmēšanas rāmis bija pieejams inovatīvākiem mērķiem ar Eskišehiras dzelzceļa rūpnīcas nosaukumu. 1961, Turcijas strādnieku un inženieru darba rezultātā, pirmais turku tvaika lokomotīvis Karakurt bija gatavs likt uz sliedēm. Lokomotīvei bija 1915 zirgspēki, 97 tonnas un 70 km / h ātrums. 3 Karakurt dienesta gads, kas tika pabeigts aptuveni 25 gados, tika uzskatīts par piemērotu. Tomēr Karakurt, 15 gadus vēlāk, atvadījās no dzelzceļa. Mūsdienās tas ir izstādīts Eskišehiras vilces darbnīcā, kas nosaukts par TÜLOMSAŞ Eskišehirā.
Mūsu pirmā īstā raķete: Marmara-5 Raķete
Bandırma itehit Gönenç vidusskolas studenti Artu Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran un Atilla Yedikardeşler izveidoja klubu andır Bandırma Missile Club en. Mērķis ir panākt raķešu projektu un lidot. Komanda sāka strādāt ātri un veica dažādus mēģinājumus, bet nevienam no viņiem neizdevās. Pirmais izmēģinājums 1959 notika oktobrī 10, bet “Bernark” tipa raķete, kas var pieaugt 1959 metros, nokrita jūrā. Tajā pašā gadā tika nošauts otrais testēšanas šāviens, bet raķete varēja paaugstināt tikai 40 metrus. Šīs aktivitātes tika izsmietas, bet klubs nepadevās. 15 februāris Trešais mēģinājums tika veikts 10. Divstāvu raķete, kas sagatavota trešajam izmēģinājumam, izraisīja neveiksmi, nokrītot jūrā pēc pacelšanās līdz 1960 metriem. Tomēr, tā kā tas ir veiksmīgāks par citiem, šī eseja tika pieminēta žurnālos par kosmosa pētījumiem un raķetēm Amerikā, Nīderlandē un Itālijā. Voice of America Radio uzticīgā pārstāvis Turcijas Hatay, intervēja füzeci on. Šīs tendences kļuva par cerību jauniešiem un palīdzēja viņiem dzirdēt labāk.
Kirkor Divarcı, Bandırma raķešu kluba biedrs, sagatavoja projektu un iesniedza to apstiprināšanai Stambulas Tehniskajā universitātē. Pēc projekta apstiprināšanas viņi sāka projektu, iepazīstinot to ar Turcijas bruņotajiem spēkiem. Rezultātā raķešu 1 metri 33 centimetri augsts, 1 mārciņas svera 500 gramus. Tam bija Turcijas karogs. 30 Augusts 1962'de eksperiments tika veikts “Marmara-1” Bandırma'nın Küçük Livatya, kas izmests debesīs. Raķete sasniedza 900 metru augstumu. Preses un lielu cilvēku pūļa aizsākumi, izplatot izpletņlēcēju, tika atlaisti 20 protokolu rezultātā. Izlaišanas laikā pēc remonta otrā raķešu daļa tika izšauta un eksplodēja gaisā. Raķetes fragmenti, kas nokrīt 200 metros, sadedzināja piecu akru platību zāli un krūmus. Lai gan šī eksperimenta kritiķi bija negatīvi, bija arī atbalstītāji.
Raķešu būvniecības laikā tika izšautas aptuveni 20 raķetes. Tomēr veiksmīgākais bija Marmara-1. Lai gan tehniskās kļūmes un neveiksmes, Marmara-es bija pirmā īstā raķete, kas nospiež debesis. Šis panākums deva cerību arī tiem, kas turpināja darbu pret raķetēm.
6.First turku lidmašīna: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş… Vecihi… Mēs visi esam dzirdējuši šo vārdu daudzas reizes. Kas tas ir Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, kam ir svarīga vieta Turcijas aviācijas vēsturē, bija pirmā persona, kas ražoja pirmās turku lidmašīnas 1924. Šī lidmašīna tika saukta par „Vecihi K-VI”.
Kā tika veikts Vecihi K-VI?
Vecihi Hürkuş veica atbalsta lidojumus Neatkarības kara un pirmā pasaules kara laikā. Iedvesmojoties no šiem lidojumiem, viņš vēlējās realizēt ideju par lidmašīnu izgatavošanu. Viņš iepazīstināja ar savu projekta projektu Gaisa spēku inspektoram pulkvedim Muzafferam Bey. Un lidmašīnas būvniecība tika apstiprināta. Halkapınar lidmašīnas darbnīca ir piemērota projektam. Galdnieks un viņa līdzīgi kalēji arī atbalstīja Vecihi. Komanda sāka strādāt kopā un izmantoja mājas materiālus visās gaisa kuģu daļās, izņemot dzinēju. Bet kā dzinēji, viņi karā izmantoja atlikušo grieķu lidmašīnu dzinējus. Lidmašīna, ko viņi montēja 14 mēnešos, tika sagatavota lidojumam svētdien, janvārī 28.
Vecihi pieprasīja izveidot tehnisko komiteju lidojuma sertifikāta iegūšanai. Delegācija tika izveidota, taču delegāciju nevarēja izsniegt, jo nebija personāla un inženieru, kam bija zināšanas, lai veiktu pārbaudes. Tehniskās komitejas priekšsēdētājs "Vecihi, mēs nevaram jums dot šo licenci, ja uzticaties lidmašīnai, lēkāt, lidot, glābt mūs," viņš uzlēca uz Vecihi lidmašīnu un realizēja pirmo lidojumu. Tā kā pirmais pārbaudes lidojums bija 15 minūtes saskaņā ar starptautiskajiem standartiem, Vecihi K-VI veica pilnu 15 minūšu lidojumu un nolaidās uz zemes. Vecihi darbojas kā pilots gaisa spēkos, kamēr viņš peld ar K-VI. Vecihi, kurš veiksmīgi pabeidza lidojumu, tika sodīts par neautorizētu lidojumu, gaidot atalgojumu. Turklāt persona, kas sodīja, bija pulkvedis Muzaffer Bey, kurš apstiprināja lidmašīnas ideju. Galu galā viņa lidmašīna tika konfiscēta un atkāpās no Gaisa spēkiem.
Vecihi, 1923 gads, pasaules aviācija vēl bija tehniskās attīstības stadijā, un zinātniskā izpēte norisinājās. Pirmās pasaules kara vajadzību atklājumi un trūkumi tika apturēti, un tika pētītas aviācijas nozares iespējas darboties vairāk zinātniskā bāzē. Tas bija progress pasaules aviācijas tehnikas progresā. Aviācijas jomā viņš visiem pierādīja, ka viņš nekad nav aizgājis.
Kādas ir Vecihi K-VI tehniskās īpašības?
| Lidmašīnas tips: | Vecihi K-VI iepazīšanās lidmašīna |
| Motor: | Benz zīmols, 6 Cilindra ūdens dzesēšana |
| Pilns platums: | 11.700 M |
| Pilna garuma: | 7.610 M |
| Pilns augstums: | 3.00 M |
| Spārnu nesošā virsma: | 31.800 M2 |
| Bruto svars: | 830 Kg |
| Crew: | 160 Kg. (Divvietīgs numurs) |
| Degviela: | 200 Kg |
| Pilna lidojuma svars: | 1270 Kg |
| Kanādas krītošais svars: | 40 kg / m |
| Svars uz vienu dzinēja spēku: | 7,70 Kg. / BG |
| Maksimālais ātrums: | 207 Km / h |
| Ceļojuma ātrums: | 188 Km / h |
| Piekares ātrums: | 83 Km / h |
| Propellera diametrs: | 2850 Mm |
| Pevanehatve no: | 2740 Mm. |
Avots: Es www.ilhamipektas.co
Esi pirmais, kas komentē