İZBAN streiks Izmirā ir ildzis divas nedēļas. İZBAN vadība turpina "streiku laušanu", kas likumā ir definēts kā noziegums. Turklāt, ekspluatējot milzīgu dzelzceļa transporta sistēmu, kurā strādāja vairāk nekā 300 strādnieku, ar septiņiem pensionētiem mašīnistiem... Norādot, ka İZBAN tika ekspluatēts bez pienācīgas apkopes, kontroles un pārbaudēm, strādnieki paziņoja sabiedrībai, ka İZBAN vadība ir atbildīgs par iespējamo katastrofu. Skaidrojot iespējamos riskus SOL, strādnieki sacīja: "Mēs nebrauktu ar pašreizējiem İZBAN vilcieniem, kā arī neļautu iekāpt savai ģimenei un paziņām, mēs nevaram uzņemties šādu risku."
İZBAN strādnieki, kuri, izmantojot savas konstitucionālās tiesības, pieteica streiku Izmirā, ir atpalikuši divas nedēļas cīņā, lai panāktu savas tiesības.
İZBAN streiks turpinās... Kamēr streiks turpinās, İZBAN darba devēju streika pārtraukšana turpinās. İZBAN vadība, kas neapdomīgi turpina streiku laušanu, kas likumā definēta kā noziegums, ne tikai nodarbojas ar streiku laušanu, bet arī mēģina vadīt İZBAN, milzīgu dzelzceļa transporta sistēmu ar septiņiem pensionētiem mašīnistiem. Jauna Ankaras katastrofa ir tikai laika jautājums.
İZBAN ir 136 kilometrus gara piepilsētas līnija, kas savieno Izmiru starp Aliağa un Selçuk ziemeļu–dienvidu virzienā. Tā ir milzīga sistēma, kurā strādā vairāk nekā 300 strādnieku, tostarp mašīnistus, tehniķus, tehniķus, operatorus, iekasēšanas punktus un kasierus. İZBAN vadība mēģina vadīt šo milzīgo sistēmu ar septiņiem pensionētiem mašīnistiem tikai "streika pārtraukšanas" dēļ. Šī situācija pasažieriem rada lielus riskus. Vilcienu pirmsizbraukšanas pārbaudes, iknedēļas apkopes, signalizācijas un pārslēgšanas darbības tiek veiktas ar ļoti nelielu darbinieku skaitu, paverot durvis iespējamām katastrofām.
İZBAN darba devēji uzstāj, lai nedotu 28 procentu pieaugumu, kas ir strādnieku pieprasītais inflācijas līmenis, un šīs spītības rezultātā katru dienu apdraud tūkstošiem Izmiras iedzīvotāju dzīvības drošību.
Strādnieki, kuri İZBAN strādā jau gadiem, labi pārzina sistēmas darbību un šobrīd streiko, norādīja, ka İZBAN vilcieni, kurus mēģina vadīt pensionēti mašīnisti vecumā no 62-63-64 gadiem, ir riskēja un teica: "Šobrīd mēs neiekāpjam streika pārtraukšanas vadītajos vilcienos, mēs neaizsargājam savas ģimenes." Un mēs neļaujam saviem paziņām braukt. Jo nav skaidrs, kas notiks. "Katastrofa var notikt jebkurā laikā," viņš saka.
Mēs runājām ar darbiniekiem, kuri gadiem ilgi strādā İZBAN, Berkanu Ardu un Ahmetu Gileru par İZBAN sistēmas riskiem, ko pārvalda streiku pārtraucošā İZBAN vadība ar nepilnīgu un nepieredzējušu personālu...
VAI VILCIENOS VEIKTA PĀRBAUDE UN APKOPE?
Jūsu streiks un pretestība ilgst divas nedēļas, bet İZBAN darba devējs vilcienus apkalpo pat noteiktās diennakts stundās, pārtraucot streikus. Kas, jūsuprāt, trūkst İZBAN, kurā strādā mazi un nepieredzējuši darbinieki, un kādus riskus šī situācija rada?
Berkant Arda: Šiem vilcieniem ir tehniskās apkopes standarts. Rakstiski dokumenti, kuros aprakstīts, kā ražotājiem jāveic vilcienu apkope un kontrole. Ir iknedēļas, ikmēneša un gada apkope. Ir arī pārbaudes, kas jāveic katru dienu pirms pirmā lidojuma no rīta. Pašlaik visi puiši, kas veic šīs apkopes un pārbaudes, streiko. Pašlaik İZBAN vadība cenšas panākt, lai tur esošie inženieri veic pirmsizbraukšanas pārbaudes. Bet mūsu draugiem inženieriem nav apkopes un kontroles pieredzes. Jo tas ir kaut kas tāds, ko viņi nekad agrāk nav darījuši. Viņi ir inženieri, viņiem var būt teorētiskas zināšanas, bet viņi ir mūsu draugi, kuriem nav kontroles un apkopes pieredzes uzņēmumā İZBAN. Protams, šie mūsu draugi mēģina kaut ko darīt un aizpildīt dokumentus, bet viņiem nav praktiskas pieredzes kā tehniķiem un tehniķiem, kas katru dienu veic apkopi un kontroli. Paiet pusotrs līdz divi gadi, pirms mēs sasniedzam savus iesācējus līdz kompetentam līmenim. Kopā veicam apkopi un pārbaudes, apmācām, un pēc pusotra vai diviem gadiem viņi sasniedz kompetentu līmeni. Šo pieredzi viņi gūst, katru dienu redzot, mācoties un piedzīvojot praktisko darbu. Pēc pusotra līdz diviem gadiem tas sāk kopt un kontrolēt pats no sevis.
Ahmets Gulers: Ir arī šis. Kontroli un apkopi faktiski veic komanda. Tātad tas ir kolektīvs darbs. Vairākas dažādas acis redz, pārbauda, pārbauda. Pastāv atšķirība starp kontroli ar vienu aci un kontroli ar vairākām dažādām acīm. Tagad viņi liek mūsu draugiem inženieriem, kuru ir ļoti maz, veic šīs pārbaudes un apkopi. Noteikti ir trūkumi.
Jūs minējāt iknedēļas apkopi. Tā kā streiks ilgst divas nedēļas un arī jūs streikojat, kā ir veicies ar uzturēšanu divas nedēļas?
Berkants Arda: Iknedēļas apkope ir detalizēta. Un vissvarīgākā, vissvarīgākā apkope ir iknedēļas apkope. Cik saprotam, šobrīd šīs apkopes veic daži inženieri, kuru skaits ir ļoti mazs. Vismaz šķiet, ka tas tiek darīts uz papīra. Mēs nezinām, kas tika vai netika darīts. Bet, kā jau teicu, šiem puišiem nav lauka pieredzes. Viņiem nav praktiskas pieredzes. Mēs domājam, ka viņi dara tik daudz, cik zina. Tā kā viņiem nav praktiskas pieredzes, mums ir šaubas par to, cik daudz viņi zina.
'IZBAN PAŠREIZ IR ATVĒRTS VISU VEIDU KATAStrofām'
Kādi riski sagaida pasažierus vilcienā, kas pirms brauciena nav pārbaudīts vai ir nepilnīgs, vai kura iknedēļas apkope netiek veikta vai ir nepilnīga? Vai šis jautājums šobrīd visvairāk satrauc izmiriešus?
BA: Mēs varam teikt par visa veida riskiem. To mēs nevaram izskaidrot, pierakstot. Piemēram, ļaujiet man runāt par apakškomandām. Zem vilciena atrodas riteņu komplekts. Ja uz malas ir plīsums vai plaisa, tas ir jāredz. Kā jau tikko teicu, vissvarīgākā apkope ir iknedēļas apkope. Tā kā iknedēļas apkopes laikā mēs vispirms redzam problēmu, kas var būt zem vilciena, vai problēmu, kas var izraisīt problēmu. Iknedēļas apkope ir pirmā vieta, kur var redzēt iespējamo problēmu. Tas jādara ļoti uzmanīgi. Tā ir liela atbildība. İZBAN ir 73 vilcieni. Iknedēļas apkope šiem vilcieniem tiek veikta pārmaiņus. Mums pastāvīgi jāveic iknedēļas apkope. Nelietojiet to, ja vēlaties, tas jādara vēlreiz pēc nedēļas. Otrs svarīgais jautājums ir elektriskās problēmas. Tas darbojas ar 25 tūkstošiem voltu. Tā uzturēšana ir svarīga, jo strāva vadā, kuru redzat iepriekš, iet cauri vilciena korpusam un nonāk apakšā. Var likties, ka šobrīd tiek veiktas visas apkopes, bet, manuprāt, tas netiek darīts pareizi. ES tā nedomāju. Es to saku šī iemesla dēļ: esmu skatījies uz šo kabeli tūkstošiem reižu ar acīm un skatienu; Es nezinu, vai mūsu draugam, kuram nav pieredzes laukā, būs tāds pats viedoklis. Vissvarīgākais tehniskajā apkopē ir tas, lai vilciens uz sliedēm stāvētu veselīgi. TCDD jau pieskatīja sliedes, bet mēs pieskatījām riteņus. Vilciena riteņiem jābūt kārtībā. Ja vilciens nepaliks uz sliedēm, tas var izraisīt katastrofu.
Vai, izņemot apkopi un kontroli, ir jāveic kādas tehniskas darbības?
BA: Protams, tā nav tikai apkope. Ja ir problēmas ar riteņiem, tie ir jāpagriež. Šobrīd streiko arī virpotāji un arī viņi nestrādā. Viņi to sauc par riteņu zemgrīdas virpu. Tā komanda arī streiko. Tas viss tiek mēģināts ar darbiniekiem, kuriem ir teorētiskās zināšanas, bet nav praktiskas pieredzes. Virpa nekad nav veikta.
'TAS VAR nobraukt no sliedēm, VAGONS VAR APGRIEZTIES...'
Aplūkojot visu šo attēlu, kādi ir iespējamie riski?
BA: Jebkas var notikt. Piemēram, ja ritenis netiek pagriezts, vilciens var noskriet no sliedēm. Ir termins, ko sauc par de-rail, kas nozīmē, ka ritenis iziet no sliedēm. Tā var. Tāpēc lielākā daļa negadījumu notiek vilcienos. Atkarībā no vilciena stāvokļa pat vagons var apgāzties. Citiem vārdiem sakot, jūs varat saskarties ar neparedzamu un neparedzamu situāciju.
AG: Aprīkojums uz vilciena šasijas var salūzt un pakrist zem vagona. Viņš var būt iesprūdis starp vilcienu un sliedēm. Tas var izraisīt vilciena nokrišanu no sliedēm. Tie visi ir iespējami.
BA: Ļaujiet man to paskaidrot šādi... Vilciens, kas ir atstāts novārtā vai nav pareizi uzturēts, ir atvērts visa veida riskiem. Nav situācijas, ko mēs varētu aprakstīt tā, it kā tas notiek, tas notiek; jebkas var notikt. Apkopes mērķis ir: Vai zem vilciena viss ir savās vietās, vai ir plaisas vai plīsumi, vai kaut kas notiks, ja tas nokritīs uz sliedēm? Tie nav tādi, ko mēs varam rakstīt ar zīmuli... Bremzes var nedarboties, var rasties elektrības problēmas.
TAGAD 65-6 INŽENIERI PIRMS STREIKA DARBU VEIK 7 CILVĒKI.'
Cik cilvēku veica visus šos kontroles un uzturēšanas darbus pirms streika, cik cilvēkus İZBAN vadība nodarbina streika pārtraukšanas dēļ?
BA: İZBAN strādā 65 darbinieki, kas veic kontroles un apkopes darbus. Tagad viņi visi streiko. İZBAN vadība cenšas panākt, lai 65-6 inženieri veiktu darbu, ko pirms streika paveica 7 pieredzējuši cilvēki. Pat šī tabula jau ir pietiekami problemātiska. Tomēr universālajā sistēmā uz vienu vilcienu sastāvu ir jābūt diviem apkopes darbiniekiem. Pašlaik İZBAN vilcienos ir ļoti satraucoša situācija. Mēs saskaramies ar nebeidzamu iespējamo negadījumu virkni. Šobrīd İZBAN vadība uzņemas lielu atbildību. Viņš uzņemas lielu risku.
'IESPĒJAMAS KATASTORAS GADĪJUMĀ, ATBILDĪBA IR IZBAN PĀRVALDĪBA'
AG : Mēs jūs brīdinām šeit. Par iespējamu negadījumu vai negadījuma izraisītu katastrofu visa atbildība gulstas uz İZBAN vadību, kas veica streiku pārtraukšanu.
"VIŅI MĒĢINA DARBOT MILZĪGU SISTĒMU AR SEPTIŅĀM MAŠĪNĀM, VECĀS PAR 60 GADIEM"
Kādos diennakts laikos streiku pārtraucējs İZBAN pašlaik kursē vilcienus?
AG : Viņi strādā piecarpus stundas no rīta no pulksten 6.30 līdz 11.00 un sešas stundas vakarā no pulksten 16.00 līdz 22.00. Reiss ir ik pēc 24 minūtēm. Ir lidojumi starp Çiğli un lidostu, nevis pa visu līniju. Ja skatāmies uz darba cilvēcisko aspektu, strādājošie mašīnisti ir vecāki par 60 gadiem un ir pensionēti mašīnisti. Viņi ir 62-63-64 gadus veci. Saskaņā ar likumdošanu mašīnisti pēc 65 gadu vecuma nestrādā. Šiem mūsu draugiem jāmostas 6, jāierodas stacijā un jāgatavojas, lai 4.30 no rīta sāktu vilcienu. Šie mūsu draugi dodas pēdējo braucienu 22:11. Vai ir iespējams tāds darba temps? Turklāt tie ir gados vecāki cilvēki. Viņiem nav iespējams atpūsties un koncentrēt prātu un uzmanību. Viņi strādā piecarpus stundas no rīta un sešas stundas vakarā. XNUMX stundu darba temps. Jebkurā gadījumā šis ir likumīgais periods. Likums vairāk neatļauj. Tiek mēģināts veikt İZBAN lidojumus ar nelielu skaitu atvaļināto mašīnistu, kas strādā ar maksimālo limitu un pa daļām. Kādi ir šo mūsu draugu refleksi? Kāds ir uzmanības, atmiņas un ātruma un attāluma novērtēšanas uztveres stāvoklis? Mēs nezinām, kāds ir viņu stāvoklis psihotehniskajā pārbaudē…
Jūs teicāt par psihotehniku, vai varat to īsi definēt?
BA: Psihotehnika ir autovadītāju garīgās īpašības, piemēram, uztvere, uzmanība, atmiņa, spriešanas spējas, ātruma un attāluma noteikšana, kas ir būtiskas drošai braukšanai; Tā ir sistēma, kurā, izmantojot datoru, var izmērīt psihomotorās spējas un prasmju līmeni, piemēram, reakcijas ātrumu, acu un roku-pēdu koordināciju, kā arī attieksmi, uzvedību, ieradumus un personības iezīmes, piemēram, riska uzņemšanos, agresiju, atbildību un paškontroli. testēšanas sistēmas. Ir neracionāli piespiest visu İZBAN sistēmu darboties ar nelielu skaitu mašīnistu, kuri ir vecāki par 60 gadiem, ir pensijā vai ir beiguši savu mašīnista vecumu. Pašlaik İZBAN vadība diemžēl apdraud tūkstošiem Izmiras iedzīvotāju dzīvības.
"ŠAJĀ APSTĀKĻĀ ES IZBAN NEKĀPŠU, UN NEĻAUŠU SAVIEM TUDINIEM TĀS IEKĀRTĀS"
Nu jūs esat uzzīmējuši vispārēju attēlu. Ņemot vērā šo attēlu, vai jūs un jūsu ģimenes brauktu ar İZBAN vilcieniem vai ceļotu ar İZBAN?
AG : Šajā stāvoklī es neizmantoju İZBAN vilcienus. Ģimenei un paziņām arī neļautu... İZBAN līnijas ir uz signalizāciju balstīta sistēma. Ja pašreizējie mašīnisti turpinās strādāt tikko aprakstītajos apstākļos, viņi var pieļaut daudzas kļūdas. Šobrīd notiek intensīvs darbs ar maz mašīnistu. Pašlaik strādājošajā līnijā mašīnisti saskaras ar aptuveni 35–40 signāliem un maina slēdžus 20–30 reizes. Noguris, zem darba spiediena, aizņemts darba mehāniķis mēdz kļūdīties. İZBAN ir sistēma, kurā mašīnisti strādā vieni. Viņi vilcienu izmanto piecarpus stundas no rīta un sešas stundas vakarā, kopā aptuveni 11 stundas. Vecāki mašīnisti. Viņu asinsspiediens var pazemināties, viņu acis var kļūt tumšākas, un viņiem var rasties visa veida veselības problēmas. Tie visi ir riski. Viena lieta ir vienam cilvēkam kontrolēt signālus un slēdžus, bet cita lieta, ja divi cilvēki tos kontrolē.
BA: Es arī to neizmantoju. Mēs tik un tā šobrīd neizmantojam İZBAN... Neizmantojam kā pasažieri. Iepriekš esam paskaidrojuši, ka İZBAN izmantošana šādā formā ir riskanti. Daži plašsaziņas līdzekļi pat nepublicēja mūsu teikto… (Ahmets Činars – habersol)
Esi pirmais, kas komentē