ES ir alternatīvs ceļš Ķīnas tirdzniecībai Jaunais zīda ceļš: Tā kā tirdzniecība starp Eiropu un Ķīnu turpina pieaugt, pagātnē ir atdzimusi alternatīva parastajam jūras transportam: Jaunais zīda ceļš. Paredzams, ka sadarbība starp Turcijas runājošajām valstīm un Turciju ievērojami samazinās transporta laiku starp Eiropas Savienību un Tālajiem Austrumiem.
The Wall Street Journal pastāstīja Padomes ģenerālsekretārs Halils Akınci.
WSJ: Vai jūs varētu īsi iepazīstināt ar Jauno zīda ceļu?
Halil Akıncı: Vēsturiskais zīda ceļš zaudēja nozīmi, atklājot Tālo Austrumu jūras ceļu pēc 15. gadsimta. 19. gadsimtā priekšplānā izvirzījās Atlantijas okeāna ekonomika, kuru vadīja Eiropas un Amerikas ekonomika. Šī struktūra sāka mainīties līdz ar Padomju Savienības valstu neatkarību 20. gadsimta pēdējā desmitgadē. Mūsdienās Zīda ceļš atkal ir kļuvis par vienu no globālās ekonomikas aktīvajiem ģeogrāfiskajiem apgabaliem, pateicoties Ķīnas, Indijas un Dienvidāzijas ekonomikas pārsteidzošajai ekonomiskajai attīstībai un plašajiem enerģijas resursiem Centrālāzijas valstīs un to stratēģiskajai atrašanās vietai Austrumu-Rietumu tirdzniecībā.
Palielinoties komerciālajām un ekonomiskajām attiecībām starp Eiropu un Austrumāziju, ir palielinājusies vajadzība pēc ilgstoša sauszemes savienojuma no Eiropas uz Ķīnu un Dienvidāziju. Patiesībā tagad mainās vecais uzskats, ka Eiropa un Āzija ir divi kontinenti. Šo jauno apvienoto kontinentu sauc par Eirāziju.
No šī viedokļa "Jaunā zīda ceļa" ideja attiecas uz visiem savienojumiem starp Rietumeiropu, Ķīnu, Tuvajiem Austrumiem un Indijas subkontinentu, kas ļaus piekļūt no vienas zemes uz citu, izmantojot ceļu, dzelzceļu un naftas, gāzes un hidroelektroenerģijas transporta tehnoloģijas.
"Pieaugošās tirdzniecības un ekonomiskās attiecības starp Eiropu un Austrumāziju ir palielinājušas nepieciešamību pēc ilgstoša sauszemes savienojuma no Eiropas uz Ķīnu un Dienvidāziju"
WSJ: Cik īsā laikā “Jaunais zīda ceļš” potenciāli saīsinās Ķīnas un Eiropas tirdzniecību? Cik tas kļūs lētāks?
HA: Apsvērsim labu produktu, kas ražots Ķīnas rietumos. Lai šo produktu varētu transportēt pa jūru uz Rietumeiropu, tam vispirms ir jāveic 3000 kilometru attālums un jānokļūst ostās Ķīnas austrumu krastā. Vēlāk caur Suecas kanālu caur jūras ceļu apmēram 20 tūkstošus kilometru sasniegs Rietumeiropas ostas. Šis brauciens var ilgt 30 līdz 45 dienas atkarībā no ostu darba, kas pārsniedz piesātinājuma līmeni, transporta līniju nepietiekamības, kas savieno ostas ar valsti, sezonas apstākļiem un gaidīšanu Suecas kanāla šķērsojumā.
“Šī situācija aizvien vairāk izceļ multimodālu pārvadājumu iespēju austrumu-rietumu līnijā, kur dzelzceļa režīms ir dominējošais zaman
Tomēr tās pašas preces Jaunais zīda ceļš, kas izteikts kā "Centrālais transporta koridors" caur (Ķīna-Kazahstāna-Kaspijas jūra-Azerbaidžāna-Gruzija-Turcija-Eiropa) daudzveidīgo režīmu, pēc pārvietošanās uz transporta modeli vienā braucienā var veikt tikai 8500 kilometrus. . Minētā brauciena ilgums pašlaik ir 16 dienas, un pēc Kazahstānas TRACECA ietvaros īstenotā "Zīda vēja" projekta pabeigšanas ir paredzēts saīsināties līdz 10–12 dienām. Līdz ar zīda vēju precēm nevajadzēs ceļot pa Kaspijas jūru, kamēr Kazahstānu šķērso jauns un īsāks dzelzceļš. Vilciens, kas šķērsos Kaspiju pa jūru, savienos Eiropu ar Baku-Tbilisi-Kars un Marmaray.
Tomēr joprojām lielākā daļa Āzijas un Eiropas tirdzniecības notiek pa jūru. Šī likme katru gadu palielinās par 5,6%. Galvenais iemesls tam ir tas, ka jūras pārvadājumi ir salīdzinoši lēti, salīdzinot ar citiem transporta veidiem.
Tomēr ir paredzēts, ka jūras transports nevar sasniegt ātrāku ekonomisko un komerciālo attiecību attīstību starp Eiropu un Āziju gan attiecībā uz daudzumu (transporta apjoms), gan kvalitāti (transporta kvalitāte un ātrums). Tas aizvien vairāk izceļ vairāku režīmu transporta iespēju austrumu-rietumu līnijā, kur dominē dzelzceļa režīms.
WSJ: Kādi ir galvenie riski, kas kavēs vai aizkavēs Jaunā zīda ceļa realizāciju?
HA: Viens no šķēršļiem, kas neļauj centrālajam transporta koridoram, kas paredzēts darboties maršrutā Austrumi-Rietumi, kļūt par efektīvu transporta iespēju, ir tas, ka valstīm, kurām tas šķērso, ir atšķirīga fiziskā un likumīgā transporta infrastruktūra. Šī situācija, kas visā pasaulē rada problēmas starptautisko pārvadājumu efektivitātes ziņā, ir spēkā arī attiecībā uz Jauno zīda ceļu pārvadājumiem. Lai pārvarētu problēmas, saskaņotu valstu tiesisko regulējumu transporta jomā, standartizētu transporta modeļus (OTIF-CIM / OSJD), samazinātu birokrātiju, izbeigtu ilgo gaidīšanu pie robežām, pārvērtētu tādu lietojumu kā pārejas dokuments / kvota negatīvo ietekmi uz starptautisko tirdzniecību un mūsdienu jāievieš muitas prakse.
"Viens no šķēršļiem tam, lai transporta koridors būtu efektīva transporta iespēja, ir tas, ka valstīm, kurām tas šķērso, ir atšķirīga fiziskā un likumīgā transporta infrastruktūra"
Studijas turpinās šajā virzienā. Centrālā transporta koridora valstis ir iekļautas arī UNECE vadītajā pētījumā "Vienotie dzelzceļa likumi Eirāzijā". Viņiem ir paraksti "Kopīgajā deklarācijā" par šo tēmu. Līdzīgi transporta darbības dalībvalstu ietvaros tiek veiktas Turcijas Finanšu padomes (Azerbaidžānas, Kazahstānas, Kirgizstānas un Turcijas) Centrālajā transporta koridorā, lai tās būtu iniciatīvas esošo šķēršļu novēršanai, lai aktivizētos. Šim nolūkam Transporta darba grupa līdz šim ir sanākusi 4 reizes un noteikusi praktiskas problēmas. Ar šīm problēmām ministriem iepazīstināja Turkijas padomes transporta ministru sanāksmē 2013. gada jūlijā, un tika parakstīts “Kopīgais sadarbības protokols”. Turklāt turku padomes vadībā "Transporta koordinācijas padome", kas sastāv no ministru vietniekiem, sākot no transporta līdz muitai; Tiks sagatavots visaptverošs četrvietīgs "līgums", kura mērķis ir novērst problemātiskos punktus, kas kavē pārvadājumus starp mūsu valstīm no finansēšanas līdz apdrošināšanai. Tiek prognozēts, ka šīs iniciatīvas veidos netraucēta transporta modeļa infrastruktūru starp Jaunā Zīda ceļa valstīm.
Nebūtu nepareizi teikt, ka Krievija, kurai abās jomās ir priviliģēta vieta, nav ļoti vēlējusies, lai jaunā Zīda ceļa iniciatīva radītu alternatīvu līniju gan kā transporta, gan enerģijas pārraides līdzekli. Krievija vēlas, lai gan ogļūdeņražu resursu piegāde Kaspijas reģionā pasaules tirgos, gan Eiropas un Ķīnas preču kustība tiktu realizēta caur sevi. Tomēr abos jautājumos dominē to valstu viedokļi, kas atrodas pārvades līnijās, īpaši Eiropas un Ķīnas viedokļi par iespēju dažādošanu.
WSJ: Kāda būs Jaunā zīda ceļa loma pasaules tirdzniecības veidošanā, kamēr pasaules tirdzniecība tiek pārveidota, piemēram, ar Atlantijas tirdzniecības nolīgumu?
HA: šodien 75% pasaules iedzīvotāju; Eirāzijas nozīme pasaules ekonomikā pakāpeniski palielinās, iegūstot 60% pasaules nacionālo ienākumu un 75% pasaules enerģijas resursu. Vidējais izaugsmes rādītājs 17 valstīs, kas klasificētas kā Zīda ceļa valstis, laika posmā no 2004. līdz 2012. gadam ir 6,9%. Šīs valstis ir visstraujāk augošās valstis pēc to valstu grupas, kuras SVF klasificējusi kā “Attīstošo Āziju”. Arvien vairāk tiek atzīts, ka ekonomiskās pievilcības spēks ir pārcēlies uz austrumiem. Kamēr G-2000 valstis 7. gadā sasniedza aptuveni 66% no pasaules labklājības, 2012. gadā šis rādītājs samazinājās līdz 47%. Turpretim jaunajām un jaunajām ekonomikām 2000. gadā bija 20% no pasaules labklājības, savukārt 2012. gadā šī likme pieauga līdz 37%. Tajā pašā periodā Āzijas attīstības daļa no pasaules labklājības palielinājās par 10%.
"Ekonomiskās attīstības vēsture šajā ģeogrāfijā atkal ir izvirzījusi Zīda ceļu kā spēcīgu iespēju"
Tāpēc ir svarīgi, lai minētā ekonomiskā un komerciālā dinamika, kas ir palielinājusies Āzijā, sasniegtu tai nepieciešamās transporta iespējas. Ekonomikas attīstības vēsture šajā ģeogrāfijā atkal ir izvirzījusi Zīda ceļu kā spēcīgu iespēju.
WSJ: Cik daudz tirdzniecības apjomu ir paredzēts īstermiņā un ilgtermiņā?
HA: Ja tas tiks efektīvi ekspluatēts, tiek prognozēts, ka notiks pāreja no jūras transporta uz līniju Jaunais zīda ceļš, kur pārvietosies ātrgaitas daudzmodu konteineru bloku vilcieni. Tā kā ir zināms, ka daudzas nozares izmantos šo iespēju ātrai un drošai piegādei atkarībā no produkta veida. Turklāt tiek prognozēts, ka Eiropas un Ķīnas tirdzniecības apjoms pieaugs vidēji par 10% gadā (tiek prognozēts, ka tirdzniecība no Āzijas uz Eiropu pieaugs par 11% gadā, bet Eiropa uz Āziju - par 7% gadā). Tomēr šim nolūkam ir jānovērš visu veidu iespējas, kas palielina izmaksas, piemēram, robežgaitas, preču apstrāde, birokrātiski šķēršļi.
Ķīna piešķir lielu nozīmi alternatīviem sauszemes savienojumiem ar jūru transporta un enerģijas pārvades līniju kontekstā ekonomisku un drošības apsvērumu dēļ. Tā ir puse no Zīda vēja projekta, kas darbosies caur Kazahstānu. Pēc Baku-Tbilisi-Kars dzelzceļa projekta (BTK) pabeigšanas, kas ir viens no galvenajiem projekta elementiem, projekts ir garantējis 10 miljonus tonnu preču gadā. Paredzams, ka nākamajos gados šis skaitlis palielināsies. Tāpēc, novērtējot kopā ar minēto Ķīnas paziņojumu, paredzams, ka tikai ar BTK pārvadājamo kravu apjoms pirmajos 10 gados sasniegs 30 miljonus tonnu.
„Paredzams, ka pirmais 10 gads laikā 30 miljonos tonnu sasniegs tikai BTK pārvadājamo kravu apjomu.
Bez tam Ķīna strādā pie atsevišķa dzelzceļa būvniecības starp sevi un Kirgizstānu un Uzbekistānu. Tiek norādīts, ka līnijas jauda būs 2 miljoni tonnu, kad tiks pabeigts šis 15 miljardu dolāru investīciju projekts. Darba kārtībā ir līnijas pagarināšana līdz Turkmenistānai. Realizācijas gadījumā uz Zīda ceļa var aktivizēties alternatīva līnija no Ķīnas līdz Kaspijas pārejai.
Galvenās enerģijas pārvades līnijas uz Jaunā zīda ceļa ir Kazahstānas un Ķīnas naftas cauruļvads; Turkmenistānas-Uzbekistānas-Kazahstānas-Ķīnas dabasgāzes cauruļvads; Naftas cauruļvads Baku-Tbilisi-Seihana; Dabasgāzes cauruļvads Baku-Tbilisi-Erzurum; Dienvidu gāzes koridora un TANAP projekts.
WSJ: Kāda būs Jaunā zīda ceļa loma un pozīcija enerģijas tirdzniecībā, kas pasaulē ir pārveidota ar tādiem notikumiem kā slānekļa gāze?
HA: Saskaņā ar strauji pieaugošo ekonomisko aktivitāti visā pasaulē, paredzams, ka enerģijas pieprasījums pasaulē līdz 2030. gadam palielināsies par 40% līdz 60%. 2013% no kopējā enerģijas pieprasījuma Eiropā 45. gadā; Paredzams, ka kopējais dabasgāzes pieprasījums palielināsies par 70%. Eiropa vēlas apmierināt pieaugošo enerģijas nepieciešamību, izmantojot alternatīvas līnijas Krievijai, no kuras tā ir atkarīga aptuveni 70%. Tā arī Dienvidu līniju (Ziemeļāfrika), kas ir viens no tās avotiem, uzskata par riskantu līniju. Šajā ziņā tā pilnībā atbalsta tādus projektus kā Dienvidu gāzes koridors vai TANAP, kas Kaspijas jūras dabas resursus nogādās Eiropā, kas atrodas Jaunā zīda ceļa koridora centrā.
No otras puses, slānekļa gāze, kurai līdz 2004. gadam nebija īpašas vietas enerģijas tirgos, var ietekmēt attiecības enerģētikas jomā. Pēc Starptautiskās enerģētikas aģentūras datiem, ASV apsteigs Krieviju, kas ir pasaules līderis dabasgāzes jomā 2015. gadā, un Saūda Arābiju, kas ir pasaules līderis naftas jomā 2017. gadā, un uzsāks naftas un gāzes eksportu 2020. gadā. Daži komentētāji saka, ka tas ir "jaunā laikmeta priekšvēstnesis"; "Ģeopolitiskā zemestrīce"; "enerģija rönesansEs "; vai "ASV atgriešanās mājās", atsaucoties uz ASV atkarību no Tuvo Austrumu enerģijas resursiem. Tiek norādīts, ka slānekļa gāze pašlaik veido 33% no ASV tirgus.
Tā rezultātā slānekļa gāzes iekļaušana enerģijas vienādojumā nav pietiekama, lai apmierinātu enerģijas resursu nepieciešamību Jaunajā zīda ceļā; Ķīnas un Indijas enerģijas vajadzības, kuras, domājams, 2030. – 2050. Gada laikā dubultosies, nevar apmierināt tikai ar slānekļa gāzi no ASV; Komentētāji apgalvo, ka slānekļa gāze, kuru pēc 2020. gadiem var ievadīt kā alternatīvu ieguldījumu enerģijas tirgos, var izraisīt dabasgāzes cenu relatīvu samazināšanos, bet tas drīzāk izraisīs enerģijas aktivitātes pieaugumu, nevis samazināšanos.
Esi pirmais, kas komentē