Ankarā tiek izmantoti 20 procenti metro

Ankarā tiek izmantoti 20 procenti metro: transporta problēmas galvaspilsētas urbanizācijā nav bijušas aktuālas jau pusgadsimtu. Transporta plānotājs Erhans Önku novērtēja pilsētas nervu sistēmu. Viņš diagnosticēja pārāk lielas vēnas, vēnas, kurām bija jāpaliek aizsērētām ...

Transporta problēmas galvaspilsētas urbanizācijā nav bijušas darba kārtībā pusgadsimtu. Transporta plānotājs Erhan Öncü novērtēja pilsētas nervu sistēmu rezultātu dēļ. Viņš identificēja vēnas, kas bija pārāk lielas, nosodīja, ka tās joprojām ir aizsērējušas ...

Saskaņā ar Milliyet Ankara Autors Ali İnandım; Transporta līnijas ir pilsētas nervu sistēma. Ķermeņa artēriju funkcija redz sabiedrisko transportu pilsētā. Jo veselīgāka ir artērija, jo vairāk veidojas un dzīvo pilsēta.

Artērijas, kas laiku pa laikam paplašinās tikai nepietiekamā plūsmā, nespēj sūknēt cilvēkus pilsētā, negatīvi ietekmē arī pilsētas dzīvi. Mūsu arhitekts, pilsētas plānotājs un transporta plānotājs Erhan Öncü veica Ankaras rentgenstaru. Ne miršana, ne augšāmcelšanās, it kā 60 jau gadiem ilgi darbojas.

Ali İnandım-Erhan skolotājs, pirmkārt, vai Ankarai ir transporta plāns vai koncepcija?

Erhan Öncü- Ankaras transporta plāna koncepcija ir jauna. Iepriekš ir izveidots pilsētas plāns, tajā ir parādīti ceļi, tāds bija plāns. Transporta plānā ir ņemti vērā ceļi, ietves, gājēju pārejas, tilti, krustojumi, sliežu sistēmas. Kam ir prioritāte satiksmē, tie ir nesen apspriesti jēdzieni. Agrāk brīvs bija tikai ceļš. Transporta ģenerālplāns, kā to sauc, ir paredzēts pilsētas ilgtermiņa problēmu risināšanai, jūs domājat uz priekšu. Mums šodien ir problēma; Nav jēgas skatīties uz priekšu, neatrisinot tagadni. Pirmkārt, mums ir jāizkāpj no bedres, nosakot modernu transporta politiku, lai virzītos uz priekšu. Pat koku un krūmu nolikšana ceļa vidū liecina par politiku. Ja neredzat pretējo ceļa pusi, pretējo ietvi, bulvāris tiks sašaurināts. Piemēram, Ataturka bulvāris vairs nav plašs bulvāris, tā nav dzīvojamā telpa. Pārejas zona... Agrāk tā bija arī saviesīga vieta, kur valkāja un staigāja skaistas drēbes. Vietām ir 30 cm bruģis, bet ceļš ir 30 metri. Tas nekur nav rakstīts, bet tā ir norāde uz politiku; Cilvēku mešana mašīnas priekšā ir tādas politikas rādītājs, kas cilvēkus nostāda otrajā plānā. Transportlīdzekļiem ir Ankara. Pa šiem ceļiem esam pabraukuši garām veciem cilvēkiem, tiem ar bērnu ratiņiem, invalīdiem, pat veseliem cilvēkiem. Ja projektēsiet transportlīdzekļiem, nāks vairāk transportlīdzekļu, ja projektēsiet gājējiem, gājēji vairāk izmantos pilsētu. Pilsēta ir domāta gājējiem, nevis transportlīdzekļiem. Ja jūs sākat teikumu ar "Tik daudz transportlīdzekļu iebrauc satiksmē dienā", tas nozīmē, ka jūs sākat teikumu nepareizi. Ir "Transporta ģenerālplāns 1994", kas tika apstiprināts 2015. gadā un veidos dzelzceļu sistēmas mugurkaulu, taču lielākā daļa no tā ir neveiksmīgs plāns.

Vai tas ir dzelzceļa sistēmas sākums?

– Pirmais pētījums par metro Ankarā tika sākts 1969. gadā un tika pabeigts 1972. gadā kā “Ankaras pilsētas transporta pētījums”, taču tas netika īstenots. Tas ir pirmais Ankaras smagās dzelzceļa sistēmas plānošanas pētījums. Laikā no 1978. līdz 80. gadam 25 km garā dzelzceļa sabiedriskā transporta priekšlikums, galvenokārt pa sauszemi, tika noraidīts, jo tas nebija balstīts uz transporta ģenerālplānu. 1984.gadā lielpilsētu pašvaldību pienākumus un atbildību transporta jomā nosaka likums Nr.3030 un tam sekojošais regulējums. Ankaras metropoles pašvaldība un EGO ģenerāldirektorāts sagatavo "Ankaras pilsētas transporta ģenerālplānu un dzelzceļa sabiedriskā transporta priekšizpēti" no 1985. līdz 1987. gadam. Šajā pētījumā, kas paredzēts 2015. gadam, izmantoti dati no “Ankaras strukturālā plāna”, ko iepriekš kopīgi veica Metropoles pašvaldība un METU pilsētas un reģionālās plānošanas darba grupa. Šajā pētījumā tika sniegti sabiedriskā transporta prioritāro ceļu priekšlikumi, kā arī dzelzceļa sistēmas ieteikumi. Sakarā ar privāto automašīnu radītajām satiksmes problēmām centrā, ir izstrādāti priekšlikumi novirzīt automašīnas uz autostāvvietām ārpus centra pa autobusu prioritārajiem ceļiem. Tomēr šo plānu nevar īstenot. Laikā no 1989. līdz 1990. gadam tiek sagatavots Ankaras un Ankaras vieglā dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēmas transporta pētījums. Transporta ģenerālplāns, kas tika sagatavots no 1992. līdz 1994. gadam, beidzot tika apstiprināts 1994. gadā. Taču nagla netika iekalta dzelzceļa tranzīta līnijās Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100th Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan. Daudzi plānā iekļautie autobusu maršruti vēl nav īstenoti. Prātā ienāca arī Esenbogas līnija, kas tajā plānā nebija iekļauta, un ministrija sāka darbu. Citiem vārdiem sakot, saskaņā ar jaunākajiem atjauninājumiem mēs zaudējām 25 gadus 140 gadu laikā neizgatavoto sliežu sistēmu dēļ. Plānotajos autobusu maršrutos 287 gadi. Tomēr visas šīs līnijas pēdējo reizi vajadzēja atvērt 2015. gadā. Pirms to pabeigšanas ir transporta ģenerālplāns, ko sagatavojusi Metropolitan Municipality un Gazi University. Pagaidām gan nav izziņots un apstiprināts, ar ziņkāri gaidām.

"Automašīnas ir līdzīgas suņiem"

- Tiek uzbūvēti visi automaģistrāles platumi, izgatavoti nogremdēti izejas, izveidoti daudzstāvu krustojumi, vai ir priekšrocība, ko mēs nezinām pārslogotajā satiksmē?

- Ir arī pilsētas ar vairāk automašīnu īpašnieku pasaulē, bet mazāk satiksmes sastrēgumu. Tas ir mazāk nekā tāpēc, ka tajā ir vairāk ceļu, bet tāpēc, ka piekļuve blīvumam ir ierobežota. Tad automobiļi nevar iet nekur; viņi trenē automašīnu, viņi nesāpina pilsētu. Mums ir jāapmāca un jāiemāca automašīna un tās īpašnieki. Stāstījuma veidā mēs tos mudinām, gluži pretēji.

Seram Hjū Kasonam, transporta zinātniekam, ir teiciens: “Automašīnas ir kā baloži. Jūs nevarat viņus apmierināt, piešķirot viņiem ceļus un stāvvietas. Jo vairāk tas palielinās, jo vairāk jūs nevarat sekot līdzi. Turklāt viņi ir netīri pilsētai; piesārņo gaisu un vidi. Jūs nekad nevarat apmierināt vajadzību pēc jaunām autostāvvietām un jauniem ceļiem. Tā kā Ankarā ceļš tiek bloķēts, mēs veidojam vairāk ceļu un vairāk automašīnu dodas uz šiem ceļiem. Ja jūs tos uzbūvēsit, tie nāks un satiksme tiks bloķēta, tas ir vispārējais princips transportā. Pie šī temata strādā 9 pasaules augstskolas, visas sasniedz vienu un to pašu rezultātu; Kad ceļš ir slēgts, satiksme samazinās. Pēc definīcijas to sauc par "satiksmes iztvaikošanu".

"PUBLISKAIS TRANSPORTS NAV pievilcīgs"

- Mēs ciešam kā gājēji; 500 skaitītājs, 1 nobraukums nevar šķērsot vietu.

– Uz dažiem ceļiem atļautais ātrums palielinājās no 50 līdz 82 kilometriem, un pašvaldība šo ātruma palielināšanu uzskatīja par labu ziņu, sakot: “Palielināts līdz 90 kilometriem”. Atšķirībā no tādām pilsētām kā Parīze un Stokholma ātruma ierobežojums tika samazināts līdz 30 kilometriem. Transporta eksperti zināja, ka Eskišehiras ceļu nevar atrisināt, paplašinot un paātrinot, viņi teica; nevarēja atrisināt. Lielāks ātrums rada vairāk aizsērēšanas, gaidīšanas. Palielinās negadījumu skaits, palielinās nāves gadījumu skaits, palielinās kaitējums. Rietumi to redzēja, bet rīkojas pretēji. Ceļu paplašināšana, kas palielinās automašīnas iebraukšanu pilsētas centrā, paātrinot satiksmi, daudzstāvu krustojumus, pretstatu nepārtrauktai satiksmei, ir pierādīti ar visiem zinātniskiem datiem. Automašīnas īpašnieks tiek stumts uz sabiedrisko transportu, nosakot ceļa nodevu un autostāvvietas nodevu. Tas nodrošina ērtākus sabiedriskā transporta pakalpojumus, transportlīdzekļi apzināti tiek turēti pie sarkanās gaismas, ceļš tiek sašaurināts un satiksme tiek samazināta ar burkāna nūju politiku. Pieturieties pie intensīvas satiksmes, burkāni, ērts sabiedriskais transports šeit. Mazinās negadījumu skaits, nepieciešamība pēc stāvvietām, tādējādi tiek samazināts laika zudums, degvielas patēriņš un gaisa piesārņojums. Pasaulei pārejot uz gājēju un velosipēdu sabiedrisko transportu, mēs ejam otrādi. Izmiras iela ir tā sauktā gājēju zona, taču tā tiek izmantota kā autostāvvieta. Eskalatori nedarbojas, ietves noņemtas, zaļās zonas ap ceļu nav paplašinātas, autobusu-metro satiksme un braucieni nav precīzi un ērti. Nav pievilcīgs tik sabiedriskais transports.

- Vai mēs nevaram izmantot to, kas ir pareizi?

- Ja metro darbojas ar jaudu 1 reizi pusstundā, 70 var pārvadāt vienu tūkstošu cilvēku stundā. Ankaray 23 tūkst. Ja jūs izmantojat metro 8-12 katru minūti, 12 un 14 var pārvadāt pasažierus no viena tūkstošiem cilvēku. Ankaray, 7-8 bin… Tas ir vienvirziena aprēķins. Ankaray, pilna jauda 500 var pārvadāt tūkstošiem cilvēku dienā, kas ir 1 miljonu otrā puse. Cik cilvēku pārvadā? Saskaņā ar 2016 augusta datiem 125 ir tūkstoš cilvēku ... Citiem vārdiem sakot, tiek izmantots 20 procents no pieejamās jaudas. Ja jūs veicat to pašu kontu metro metro, 700 tūkstoši vienā virzienā, 700 tūkstoši pretējā virzienā tikai Çayyolu līnijai, var pārvadāt aptuveni 1 pusmiljonu cilvēku dienā. 1 ir jāsedz pusmiljons Batıkent-Sincan līnijas. Tātad pat divi miljoni cilvēku 3. Cik cilvēku pārvietojas? 283 tūkst. Nedrīkst piesaistīt abus pārskaitījumus un autobusu pārvadājumus, kuriem nevajadzētu atrasties vienā rindā. piem Autobuss nodrošina pasažieru no Etimesgut uz Ümitköy metro pieturu. Tomēr privātais sabiedriskais transports (ELV) un privātie sabiedriskie autobusi (ÖHO) dodas tieši uz Kızılay. Kuru jūs vēlaties? Pasažieris to dara, lai Çayyolu līnija nesasniegtu savu mērķi. Pašvaldība ir kaitējusi peļņas līnijām. Ir arī problēma ar autobusu transportu: 7-8 metro nāk katru minūti, bet autobuss aiziet katru pusstundu, 20 atstāj katru minūti. Tātad vispirms ierodoties ar vilcienu, gaidot 23 minūšu autobusu ik pēc pusstundas. Jūs dodat autobusu, jo ir pieprasījums, bet jūs gaida vairāk, lai aizpildītu. Tomēr ar mazajiem transportlīdzekļiem biežāk ir jāpārvieto arī katrs vilciens. Kad 5 vilciena pasažieris mēģina nokļūt autobusā, sabiedriskajam transportam nav pievilcības pirmajam pasažierim, kas gaida 5 vilcienu.

- Vai mēs pareizi izmantojam citu sabiedriskā transporta līdzekļu pasažieru jaudu?

- Parasti autobuss pārvadā no 1000 līdz 1000 200 pasažieru dienā. Palešu autobusos ir aptuveni viens tūkstotis 500 un viens tūkstotis 800 cilvēku. Šiem diviem pilsētas autobusu tipiem Ankarā ir vidēji 405 cilvēki. Privātais sabiedriskais transports ap 410, mikroautobusi vidēji 440, privātie sabiedriskie autobusi ap 100. No šīs tabulas mēs varam saprast; sabiedrisko pakalpojumu sniedz pašvaldība, bet privātā sabiedriskā transporta priekšrocības!

"Pilnībā strādājam TRANSPORTA SISTĒMAS ATPAKAĻ"

- Ko mums vajadzētu darīt no šodienas?

- Vispirms ir jāaizpilda rindas “2015 transporta ģenerālplānā”. Es nezinu, kā jūs nokļūsiet jaunos, pirms esat pabeidzis dzelzceļa transporta mugurkaulu. Ja palielināsiet 4 gadā veicamo darbu līdz 14 gadam, jūs jau zaudēsiet peļņu. Turklāt, ja neizņemat privāto transportu no pašvaldības viedokļa, jums būs jāizmanto paši savi transportlīdzekļi ar zemu jaudu, tādējādi kaitējot tiem. Turklāt jūs neveicināt satiksmes plūsmu. Pārvadāšanas prakse Ankarā un Stambulā netiek veikta, lai atrisinātu transportu, bet gan atbalstītu pilsētas nomu un transporta īri. Mēs strādājam pretēji transporta sistēmai, kurai vajadzētu būt. Tāpēc lielākā daļa projektu ir nevajadzīgi. Piemēram, pilsonis to pieprasa kā risinājumu, jo tas ir kondicionēts. Viņš to atbalsta, domājot, ka tas ir risinājums.

Avots: Es www.haberankara.co