UTİKAD priekšsēdētājs Emre Eldener rakstīja, ko UTA žurnāls paredz dzelzceļa transporta nozari martā
Starptautiskās transporta un loģistikas pakalpojumu sniedzēju asociācijas prezidenta Emre Eldenera raksts ir šāds; Kā jūs zināt, dzelzceļa līnija Baku-Tbilisi-Kars, kuru Turcijas loģistikas nozare gaida jau daudzus gadus, tika pabeigta pagājušā gada pēdējos mēnešos. Kā UTIKAD mēs uzsvērām šīs līnijas nozīmi gandrīz katrā platformā, kurā mēs piedalāmies, un uzsvēra, ka tā paātrinās loģistikas nozari pēc tās pabeigšanas.
Patiesībā dažu mēnešu laikā pēc šīs līnijas atvēršanas, kas stiprināja mūsu valsti Ķīnas vadībā projekta “Viens josta viens ceļš” ietvaros, šajā nozarē notika nozīmīga attīstība. Vissvarīgākais no tiem neapšaubāmi bija TCDD A.Ş pieņemšana par februārī Starptautiskās Trans-Kaspijas Starptautiskā transporta maršrutu savienības pastāvīgo locekli.
Trans-Kaspijas jūras transporta starptautiskais maršruts, kas darbojas tādu darbību ietvaros, kuru mērķis ir izveidot transporta līniju, kas sākas no Ķīnas un stiepjas līdz Eiropai, tiek saukta arī par “vidējo koridoru”, kurā ietilpst attiecīgo valstu dzelzceļa transporta uzņēmumi. Sākot ar Ķīnu un Dienvidaustrumu Āziju, Kazahstānu, Kaspijas jūru, Azerbaidžānu, šīs līnijas, kas stiepjas līdz Gruzijai un caur Turciju līdz Eiropas valstīm, drīz būs vēlamākas nekā citas līnijas, jo tā ir visātrākā un klimatiski vispiemērotākā līnija.
Tajā pašā laikā BTK (Baku-Tbilisi-Kars) maršruti no Ziemeļāfrikas, lai izveidotu jūras savienojumu, Melnās jūras un Baltijas jūras vikingu vilcienu savienojuma līnijas, Turcijai kļūst arvien nozīmīgākas. Ātrums un pateicoties šai līnijai, kas nodrošina konkurences priekšrocības izmaksu ziņā, vēl vairāk nostiprinās Turcijas apgalvojumu, ka pārsūtīšanas centrs.
BTK pabeigšanai ir liela nozīme ne tikai Turcijas loģistikas nozarē, bet arī aptuveni 60 valstu ārējās tirdzniecības darbībās. Lai gan šī līnija ir domāta kā līnija, kas nodrošinās nepārtrauktu transportēšanu no Ķīnas uz Eiropu Ķīnas viena ceļa viena ceļa projekta ietvaros, tai ir arī nozīmīga loma attiecībā uz Kaspijas jūras starptautiskā transporta maršrutu. Tomēr nevajadzētu aizmirst par svarīgām tehniskām problēmām saistībā ar BTK līnijas efektīvu izmantošanu. Līniju, kas ļaus valstīm, kas izmanto šo līniju, īpaši Kazahstānai, pārvadāt īpaši lielas tonnāžas kravas, nevar turpināt “bez pārtraukuma”, jo starp valstīm nav tehniskas integrācijas.
Pirmā problēma šeit rodas no atšķirības dzelzceļa atstarpēs valstu dzelzceļos. Gruzijā un Azerbaidžānā tiek izmantots plašs sliežu attālums (1520 mm), un šajā diapazonā ir arī projekta Baku-Tbilisi-Ahılkelek daļa. Tomēr mūsu valstī tiek izmantots standarta sliežu attālums (1435 mm). Šajā diapazonā ir uzbūvēts arī posms no Kars līdz Ahılkelek. Tas nozīmē, ka ratiņu nomaiņa (mainot vagonu sliežu atstarpi) tiks veikta Ahılkelek. Turcijā izmantotie vagoni neatbilst šīm izmaiņām, tāpēc tie nepārsniedz Ahilkelek turku vagonus. Šajā brīdī ir divi risinājumi; Pirmais risinājums ir kravas pārvietošana no vagona uz vagonu Ahilelekas pilsētā Gruzijā. Otrais risinājums Ahılkelek mainot vagona asis Azerbaidžānas un Gruzijas Turcijas turpināšana. Tomēr nav paredzams, ka tehnisku apsvērumu dēļ Azerbaidžānas un Gruzijas vagoniem, kuriem ir plašāks sliežu ceļa posms, atļauts šķērsot Kars. Tāpēc Kars nevarēs kļūt par centru, kur šādas kravas tiek nodotas un uzglabātas, kas nozīmē, ka šīs darbības parasti tiks veiktas Ahılkelek. Otrreiz apstrādājot kravas Karsā, redzot pārsūtīšanu Ahılkelek, gan palēnināsies loģistikas plūsma, gan palielināsies izmaksas.
Vēl viena problēma ir tā, ka valstu dzelzceļi tiek būvēti atbilstoši dažādiem asu spiedieniem. Fakts, ka BTK spēj izturēt 800 tonnas ass spiediena, padara neiespējamu šajā līnijā turpināt vilcienus ar lielāku tonnāžu, kas atiet no Kazahstānas. Lai šīs kravas turpinātu BTK, tās jāsadala mazākos bloka vilcienos. Tomēr Krievijas dzelzceļš var sasniegt daudz lielāku ass spiedienu, protams, šajā brīdī BTK konkurences ziņā vājina.
Papildus nepieciešamībai rast risinājumus šīm tehniskajām problēmām, aplūkojot mūsu valsti, vēl viens ievērojams trūkums ir tas, ka dzelzceļā ir tikai 1 procents no vēlamajiem transporta veidiem ārējā tirdzniecībā. Tā kā vēl nav nodrošināts uzticams un nepārtraukts dzelzceļa tīkls, ko loģistikas nozare var efektīvi izmantot kravu pārvadājumiem. Diemžēl vilcienā iekrautai kravai nav iespējams bez traucējumiem pāriet uz Traķiju. Krava ir jāizkrauj no vilciena Izmitas līcī, jāpārvieto uz Tekirdağ ar jūras prāmi un jāielādē atpakaļ vilcienā. Stambulu un jūras šaurumu nav iespējams šķērsot pa dzelzceļu, tāpēc dzelzceļa izvēle dabiski samazinās.
Prom no Stambulas, Turcijā, situācija kopumā ir ļoti atšķirīga. Loģistikas centri un bāzes nav paredzēti, lai atvieglotu slodzes integrāciju starp režīmiem. Dzelzceļa savienojumu trūkums lielākajā daļā mūsu ostu liek tranzīta kravu pārvadājumiem šķērsot mūsu valsti pāriet uz alternatīviem maršrutiem.
Tomēr es vēlos paziņot, ka mēs šajā ziņā uz 2018. gadu skatāmies cerīgi. Galvenais iemesls tam ir saskaņā ar 2018. gada investīciju programmu; 88.1 miljardi TL no 21.4 miljarda TL valsts investīciju budžeta tiek piešķirti transporta nozarei. Kravu pārvadājumu infrastruktūras attīstīšana ar valsts investīciju un privātā sektora atbalstu nodrošinās lielāku daļu no “Viena josta, viens ceļš” un citiem transporta koridoru projektiem.
Esi pirmais, kas komentē